Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie logistyką

Zarządzanie współczesną firmą działającą w obszarach związanych z logistyką nie da się realizować bez wspomagania bardziej lub mniej wyrafinowaną techniką informatyczną.

Zarządzanie firmą samo w sobie niewiele jest warte, jeżeli nie opiera się na rzeczywistych danych. Zastosowane rozwiązanie informatyczne powinno udostępniać i wykorzystywać dobrze zaprojektowany sposób identyfikowania zarówno pozycji materiałowych wykorzystywanych w działalności wytwórczej, jak i jednostek handlowych i logistycznych wykorzystywanych w działalności dystrybucyjnej. Wszystko po to aby dobrze zarządzać globalnym łańcuchem dostaw.

Wszelkie strategie i taktyki logistyczne opierają się na informacjach uzyskiwanych z różnych baz danych organizowanych przez różne systemy informatyczne. Dane logistyczne poddawane przetwarzaniu muszą być dobrze zorganizowane, co oznacza, że muszą być jednoznacznie identyfikowane, sprawnie pobierane z zewnątrz i generowane na zewnątrz oraz efektywnie przetwarzane wewnątrz „systemu”.

Systemy informatyczne są narzędziami udostępniającymi użytkownikom obszerną na ogół funkcjonalność, pozwalającą na przetwarzanie różnych kolekcji danych. Dane, zapisane w bazach danych, będąc niepodzielnymi faktami bez powiązań, stanowią spoiwo dla systemu informatycznego przedsiębiorstwa. Informacja jest natomiast wynikiem przetworzenia tych danych z jednej postaci w inną, poprzez działanie odpowiednich funkcji systemu informatycznego.

Na rynku informatycznym nie istnieje jedno dobre rozwiązanie systemowe, które zapewniłoby kompleksową obsługę informatyczną logistyki przedsiębiorstwa w stopniu je zadowalającym. Zawsze zachodzi konieczność wykorzystywania szeregu różnych rozwiązań informatycznych wzajemnie się uzupełniających, które na zasadzie synergii wypełniają wszelkie potrzeby informacyjne przedsiębiorstwa, umożliwiające sprawną realizację logistyki w pełnym tego słowa znaczeniu.

Kategorie systemów wspomagających zarządzanie

Analizując rodzaje programów     informatycznych używanych w przedsiębiorstwach, można wyróżnić pięć podstawowych grup.

Pierwsza grupa to programy typu F-K. Są to programy finansowo-księgowe, stosowane jako autonomiczne w sferze finansowo-księgowej przedsiębiorstwa[1]. Drugą grupę stanowią programy inżynierskie typu CAD (Computer Aided Design) używane w pracowniach konstruktorskich do projektowania wyrobów. Projektowanie jest oczywiście wspomagane komputerowo, a program nie tylko wykonuje wszelkie obliczenia i tworzy niezbędną dokumentację technologiczną , ale również jest w stanie przeprowadzić symulację działania projektowanego urządzenia.

Pozostałe trzy grupy programów służą do bezpośredniego informatycznego wspierania logistyki w przedsiębiorstwie. Są to programy typu ERP (Enterprise Resource Management), służące do planowania zasobów przedsiębiorstwa. Programy tej klasy służą do wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem i są rozwinięciem standardu MRP.II (Manufacturing Resources Planning) o funkcje ekonomiczno-planistyczne. ERP jest pojęciem podstawowym obejmującym najszerszą funkcjonalność systemu wspomagania zarządzania. Następna grupa programów to programy typu SCM (Supply Chain Management ), odpowiadające za wspieranie łańcucha dostaw. Ostatnia, ale bardzo ważna grupa programów, to programy typu WMS (Warehousing Management Systems), służące do zarządzania procesami magazynowymi[2].

Na rynku oprogramowania dla przedsiębiorstw znajduje się bardzo dużo firm oferujących mniej lub bardziej zaawansowane programy. Wśród systemów wspomagających zarządzanie wyróżnić można najbardziej znane systemy oferowane przez przedstawicielstwa znanych zachodnich potentatów w dziedzinie pisania programów biznesowych – mySAP.com, J.D. Edwards. Są to systemy obejmujące kompleksowe zarządzanie procesami w firmie, lecz bardzo kosztowne. Większość oprogramowania opiera się na bazach danych: Oracle, MS SQL lub SQL Sever z wykorzystaniem systemów: MS Windows lub Unix.

[1] Majewski Jerzy, op .cit., str.51

[2] Jagiełło T.,op. cit., STL, nr.11/2002,str. 37-38

Charakterystyka grupy WMS

Systemy informatyczne typu WMS (Warehousing Management Systems) stanowią specjalizowane narzędzia wykorzystywane do obsługi procesów magazynowych. System WMS stanowi odrębną całość funkcjonalną, zawiera szereg specyficznych modułów, odpowiadających poszczególnym grupom procesów logistycznych, jakie zachodzą w magazynowaniu, łącznie z obsługą magazynów wysokiego składowania[1].

System typu WMS jest zatem wyspecjalizowanym i wydajnym narzędziem wspomagającym wszelkie techniczne operacje realizowane w magazynie i związane z fizycznym procesem lokowania towarów w magazynie, na ogół pozwalającym na zarządzanie dowolną ilością magazynów, ich podziałem na różne obszary, klasy i miejsca magazynowe.

W przypadku funkcjonowania w przedsiębiorstwie ZSI programy należące do grupy WMS współpracują z nadrzędnym systemem ERP. Ich funkcjonowanie musi być skorelowane gdyż działają na podstawie tej samej bazy danych, wspólnej dla całego przedsiębiorstwa.

Podstawowe elementy typowe dla rozwiązań informatycznych typu WMS, to:

  • zarządzanie magazynami,
  • miejsca magazynowe,
  • zawartość magazynu,
  • dokumenty logistyczne,
  • zamówienia dla dostawców,
  • zlecenia od klientów,
  • rezerwacja towarów,
  • generacja ładunków,
  • dostawy do magazynu,
  • rejestracja dostaw z zewnątrz,
  • rejestracja dostaw z produkcji,
  • wysyłki z magazynu,
  • automatyczne planowanie wysyłek
  • operacje magazynowe,
  • transport i spedycja.

Na potrzeby danego opracowania dokładnie zostanie opisany ostatni element modułu WMS – transport i spedycja.

Transport i spedycja

            System WMS dostarcza użytkownikom zestaw funkcji pozwalających na wspomaganie prac związanych z planowaniem i realizacją prac transportowych związanych z przyporządkowywaniem skompletowanych przesyłek poszczególnym transportom zewnętrznym.

Głównym zadaniem tej opcji systemu WMS jest optymalizacja planowania tras dla przygotowanych wysyłek. Poprzez zastosowanie specjalnych algorytmów i odpowiednich narzędzi informatycznych, trasy są planowane dla poszczególnych samochodów tak, aby ilość pojazdów potrzebnych do transportu oraz ilość pokonywanych przez nie kilometrów była jak najmniejsza. System WMS, posiadając szereg danych potrzebnych do planowania spedycji, dodatkowo umożliwia rozliczanie kosztów jej realizacji.[2]

Optymalizacja tras transportowych odbywa się za pośrednictwem oprogramowania typu GIS (Geographic Information Systems) z pełną możliwością edycji podłączonej mapy, w rodzaju:

  • przesuwanie mapy techniką „przeciągnij i upuść”,
  • powiększanie/pomniejszanie fragmentu mapy,
  • wyświetlanie nazw miejscowości,
  • podświetlanie aktualnie obliczonej trasy,
  • dodawanie do mapy nowych miejscowości i połączeń drogowych,
  • edycja na mapie danych dotyczących miejscowości i dróg,
  • przesuwanie miejscowości w obrębie mapy,
  • wyszukiwanie miejscowości na mapie,
  • znajdowanie połączenia drogowego między miastami,
  • ustawienie parametrów mapy (kolor miejscowości, dróg, granic, czcionki nazw).

W module spedycyjnym systemu WMS zawarte są specyficzne dla planowania transportu kartoteki zdanymi. Należą do nich:

  • Kontrahenci –baza kontrahentów, z którymi firma związana jest usługami transportowymi (przewoźnicy, klienci, odbiorcy)[3];
  • Środki transportu – kartoteka opisująca poszczególne pojazdy firmy z podaniem konkretnych parametrów, takich jak: powierzchnia skrzyni, ładowność, pojemność, numer rejestracyjny, priorytet, termin ważności OC przewoźnika;
  • Produkty – parametry dostępnych typów transportowanych artykułów, umożliwiające późniejsze rozróżnianie artykułów wymagających transportu w chłodni lub przy pomocy cysterny;
  • Kierowcy – baza danych istniejących kierowców, zawierająca informacje umożliwiające szybki kontakt z kierowcą będącym w trasie;
  • Klasy dróg – opis klas dróg pozwalający na bardziej precyzyjne planowanie;
  • Trasy – baza wszystkich (zrealizowanych, jak i dotychczas niezrealizowanych) tras;
  • Typy nośników magazynowo-transportowych – rodzaje oraz typy transportowanych nośników z opisem ich gabarytów, pozwalające na późniejsze przyporządkowanie właściwego samochodu oraz optymalizację załadunku (np. europalety, palety jumbo, pojemniki, skrzynie, itp.);
  • Miejscowości oraz połączenia drogowe – kartoteka dostępnych miejscowości wraz z tabelami odległości generowana przez program i modyfikowalna przez użytkownika (tzw. kilometrówka)[4].

Moduł spedycyjny systemu WMS zawiera ponadto zestaw specjalizowanych funkcji pozwalających na proces optymalizacji wysyłek. Zwolnione do wysyłki zlecenia są przez system WMS analizowane przede wszystkim pod kątem minimalnej ilości samochodów, jakimi należy wysyłki wyekspediować, pod kątem sumarycznej długości trasy oraz pod kątem czasu trwania przejazdu.

Rozplanowane przez system trasy udostępnione są w postaci drzewa tras zawierającego pełną informację o ich przebiegu i przewożonym ładunku oraz w postaci skalowalnej mapy. Końcowym etapem planowania jest wydruk listu przewozowego oraz planu rozmieszczenia ładunków na środku transportowym.

List przewozowy zawiera wszystkie pozycje zamówień, które nie są jeszcze dostarczone do odbiorców. Jest on posortowany według dat realizacji wprowadzanych wraz z pozycją zamówień. Wynika z tego, że na początku listy zawsze są dostępne te pozycje, które powinny być dostarczone w pierwszej kolejności.

[1] Majewski J., op.cit., str.69

[2] Majewski J., op.cit., str.80

[3] w sytuacji , gdy system WMS jest zintegrowany z ZSI, wykorzystywana jest wspólna baza teleadresowa.

[4] Majewski J., op.cit., str. 82

Zintegrowany system informatyczny

            Skuteczne zarządzanie firmą bez dysponowania zaawansowanym systemem informatycznym wspomagającym podejmowanie decyzji, staje się we współczesnym świecie coraz trudniejsze. Okres, w którym przedsiębiorstwa wykorzystywały wyłącznie programy finansowo-księgowe, z oddzielnie funkcjonującymi aplikacjami dotyczącymi produkcji, magazynowania czy spedycji, dobiega nieuchronnie końca. Uzyskanie czytelnego, jednolitego obrazu funkcjonowania firmy, który jest wypadkową ogromnej ilości zjawisk zachodzących w skomplikowanej grze rynkowej, może jedynie zagwarantować wdrożony   i dobrze funkcjonujący zintegrowany system informatyczny (ZSI)[1].

ZIS można zdefiniować jako program komputerowy, narzędzie, które służy do integrowania danych pochodzących z wielu źródeł rozróżnianych za pomocą identyfikatorów, w określony strumień informacji.[2]

Odróżnić od systemu informatycznego trzeba system informacyjny, który stanowi zaprojektowaną i stosowaną w przedsiębiorstwie organizację pracy.[3]

Systemy informacyjne przedsiębiorstw działające na rzecz logistyki i wspomagane rozwiązaniami informatycznymi spełniają następujące funkcje:

  • inicjujące (przetwarzanie zamówień, tworzenie dokumentów),
  • planistyczne (prognozowanie zapotrzebowania zależnego i niezależnego),
  • kontrolne (porównywanie wyników z założonymi standardami obsługi klienta),
  • koordynacyjne (planowanie sprzedaży, harmonogramowanie produkcji, planowanie zapotrzebowania materiałowego),
  • integrujące (łączące system przedsiębiorstwa z zewnętrznymi systemami odbiorców, dostawców, usługodawców, np. systemy EDI).[4]

Zintegrowany system informatyczny zazwyczaj składa się z wielu wyspecjalizowanych modułów odpowiedzialnych za różne strefy działalności przedsiębiorstwa. W pełni zintegrowane systemy informatyczne pozwalają na efektywne wspomaganie procesów planistycznych sprzedaży, jej prognozowanie, planowanie potrzeb materiałowych, bilansowanie dostępnych zasobów (ludzkich, wytwórczych, transportowych, magazynowych i finansowych). Najbardziej wyrafinowane systemy wspomagają także podejmowanie operacyjnych decyzji w transporcie i magazynowaniu. Jednak cechą charakterystyczną ZSI jest to, że wszystkie te aplikacje korzystają z tej samej bazy danych wspólnej dla całego przedsiębiorstwa. Dobrze działający ZSI czuwając nad całością prac wykonywanych w przedsiębiorstwie, jest w stanie dostarczyć cennych informacji dla wszystkich szczebli zarządzania w firmie. Odpowiednio obrobione dane będą podstawą do podejmowania przez zarząd decyzji strategicznych i zaplanowania polityki długofalowej. Dane pochodzące z tej samej bazy danych będą służyć również do podejmowania decyzji krótkookresowych , operacyjnych oraz do dokonywania bieżącej kontroli funkcjonowania firmy.

Dane zbierane przez system informatyczny i poddane skomplikowanym algorytmom dają podstawę do wspomagania zarządzania logistyką współczesnych przedsiębiorstw.

Dobrze funkcjonujący ZSI powinien w efekcie swojego działania doprowadzić do wielu pozytywnych zmian w każdej firmie. Celem zastosowania tego systemu jest obniżenie kosztów działania przedsiębiorstwa.

Zintegrowane systemy informatyczne zapewniają:

  • bezpośrednią łączność z systemem Klienta,
  • szybką i prostą procedurę rezerwacji zleceń,
  • szybkość i niezawodność przekazywania informacji,
  • optymalizację gospodarki magazynowej,
  • sprawne raportowanie na temat przebiegu współpracy,
  • zintegrowanie systemu księgowego z pozostałymi systemami.

Pozytywy z zastosowania ZSI są szeroko przedstawiane we wszystkich sferach, lecz istnieją pewne przeszkody wdrażania tego rodzaju oprogramowania. Jedną z ważniejszych przyczyn jest obawa firm przed dokonaniem niezbędnych zmian w ich funkcjonowaniu, które często mają rewolucyjny charakter. Wraz z wprowadzeniem ZSI musi ulec zmianie organizacja pracy. Wprowadzenie nowych procedur wymaga uzupełnienia wiedzy informatycznej i ekonomicznej przez personel. Obawy występują również o to, że specyfika działania przedsiębiorstwa nie zostanie w pełni objęta programami oferowanymi przez firmy informatyczne.

Jednak główną przyczyną nie wprowadzenia ZSI w przedsiębiorstwie jest wysoki koszt tego oprogramowania. Z kosztem tym wiąże się nie tylko zakup licencji na specjalistyczny program, ale również budowa właściwej platformy sprzętowej, a także nakłady związane z niezbędnymi modyfikacjami programu i wielomiesięcznym jego wdrożeniem przez firmę konsultingową.

Tabela 2 Wykorzystywanie rozwiązań teleinformatycznych i systemów wspomagania procesów w firmach logistycznych

Usługa Udział procentowy

(stan na 2001 rok)

Poczta elektroniczna 94%
Internet 92%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy 80%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne 74%
Samodzielny system IT zarządzania finansowego 58%
Samodzielny system IT magazynowy 58%
Intranet 38%
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu 36%
System dużej bazy danych lub hurtownia danych 34%
Inny samodzielny system IT 26%
System CMR wspomagający kontakt z klientami 18%
Zintegrowany system klasy MRP II/ERP 12%

Źródło: Logistyka XXI wieku –efektywność zarządzania procesami . www.logistykafirm.com

Jak wynika z badań podstawowe rozwiązania informatyczne wykorzystywane w firmach logistycznych to: wszechobecna poczta elektroniczna, Internet i system IT obsługujący kadry i płace. Jest to zestaw minimalny, który obsługuje każdego pracownika ułatwiając mu kontakty wewnętrzne i zewnętrzne (e-mail), zdobywanie informacji (Internet) oraz szybki dostęp do danych o swojej sytuacji pracowniczej. O szczebel wyżej znajdują się systemy zbliżające firmę do efektywnego zarządzania procesami finansowym, magazynowymi i transportowymi. Prawdziwa elitę przedsiębiorstw stanowią te, które dysponują hurtowniami danych oraz wysoce zintegrowanymi systemami wspomagającymi zarządzanie klasy MRP II/ERP.

[1] Jagiełło Tomasz, Informatyka w logistyce, Spedycja Transport Logistyka, Nr. 11/2002, str.36

[2] Majewski Jerzy, Informatyka dla logistyki, Poznań 2002, str. 20

[3] Ibidem, str.20

[4] Ibidem, str.17

Szeroko rozumiany rynek usług transportowych

Szeroko rozumiany rynek usług transportowych jest polem zmagań wielu przedsiębiorstw w tej branży. Dla lepszego przedstawienia sytuacji na rynku usług transportowych zastosujemy model konkurencji M. E. Portera – model pięciu sił konkurencyjnych: groźba nowych wejść, konkurenci, substytuty, siła przetargowa dostawców, siła przetargowa nabywców[1].

Poszczególne siły konkurencyjne zostaną scharakteryzowane w tabelach[2].

Tabela 1 Rywalizacja w branży i groźba ze strony substytutów

A) tempo wzrostu rynku Niskie, malejące, prawie cały sektor w fazie dojrzałej
b) udział kosztów stałych Z reguły średni lub wysoki, bardzo zróżnicowany
c) bariery wejścia Zróżnicowane, głównie kapitałowe i administracyjne, w zakresie technologii i informacji – średnie lub wysokie.
d) bariery wyjścia Średnie lub wysokie
e) liczba i różnorodność rywali Różna liczba rywali, małe zróżnicowanie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 2 Niebezpieczeństwo nowych wejść

a) Korzyści skali Związane z wykorzystaniem środków trwałych, konsolidacją i tworzeniem sieci oraz systemów
b) wymagania kapitałowe Z reguły duże, ale zróżnicowane w ramach sektora
c) krzywa doświadczenia Średnie znaczenie
d) regulacja ze strony państwa i przewoźników Bardzo duży zakres i skala
e) dostęp do informacji o sektorze Z reguły przeciętny

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 3 Siła przetargowa nabywców

a) poziom koncentracji nabywców Zróżnicowany, czasami bardzo silny
b) koszty przestawienia nabywców Z reguły niskie
c) skłonność nabywców do integracji wstecz Duża w transporcie samochodowym
d) poziom poinformowania nabywców Z reguły duży
e) udział kosztów dostawcy usług w kosztach nabywców i znaczenie sprzedawanych usług dla zysków nabywcy Zróżnicowane, generalnie średnie, udział kosztów i znaczenie dla zysków często rozłożone przeciwstawnie

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.96

Rysunek 4 Siła przetargowa dostawców

a) zróżnicowanie produktów Małe lub średnie
b) koszty przestawienia małe
c) poziom koncentracji średni
d)skłonność do integracji w przód Nie występuje
e) substytuty brak

Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 5.1. w Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit, str.96

Na podstawie informacji przedstawionych w tabelach 1-4 można wnioskować, że rynek usług transportowych jest bardzo trudnym rynkiem do konkurowania. Duża liczba konkurentów świadczących usługi tego samego rodzaju, wysokie koszty stałe prowadzenia działalności, wysokie bariery wyjścia i wejścia, związane z regulacjami prawnymi, bardzo duża siła przetargowa nabywców powoduje to, że w tym sektorze walka konkurencyjna staję się coraz bardziej ostrzejsza.

Firmy transportowe konkurują przede wszystkim ceną oraz zakresem i jakością oferowanych usług. Strategie konkurencyjne zostaną szerzej omówione w dalszej części opracowania.

Na rynku usług spedycyjnych utrzymywała się rozdzielczość w zakresie świadczenia usług transportowych, które można nazwać standardowymi i usług kurierskich, dla których pokonywanie przestrzeni było w szczególny sposób związane z walką z czasem[3]. Usługi kurierskie były oferowane przez wyspecjalizowane jednostki organizacyjne (np. poczta), a teraz są częścią oferty większości dużych firm spedycyjnych (TNT, UPS, Stolica i tp.).

Znaczne miejsce na rynku usług spedycyjnych zajmuje transport intermodalny. W terminologii ECMT jak również UN/ECE pojęcie transport intermodalny oznacza system przewozu ładunków co najmniej dwoma rodzajami transportu w jednej i tej samej jednostce ładunkowej, bez konieczności przeładunku samego ładunku przy zmianie rodzaju transportu[4]. W bardziej szerokim rozumieniu pojęcie intermodalnośći stosuje się do opisania systemu transportowego wykorzystującego dwa lub więcej rodzajów transportu w celu przewiezienia jednostki ładunkowej lub pojazdu samochodowego w ramach kompleksowego łańcucha transportowego „od drzwi do drzwi”[5].

Kryteria jakości wykonywania przewozów intermodalnych są podobne do kryteriów wykorzystywanych w ogóle dla rynku usług transportowych. Są to:

  • Czas dostawy – czyli całkowity czas od chwili, gdy jednostka ładunkowa jest gotowa do transportu, do momentu dostarczenia jej do odbiorcy;
  • Niezawodność – rozumiana jako prawdopodobieństwo przybycia do terminalu docelowego bez opóźnień;
  • Elastyczność – łatwość z jaką system adaptuje się do nieprzewidzialnych zmian wymagań logistycznych;
  • Monitoring – możliwość pozyskiwania informacji o statusie ładunku;
  • Dostęp do terminali przeładunkowych – łatwość, z jaką system intermodalny może zostać użyty;
  • Ochrona i bezpieczeństwo ładunków – prawdopodobieństwo ryzyka utraty ładunku lub jednostki ładunkowej;
  • Kwalifikacje – zdolność operatorów transportu intermodalnego do radzenia sobie z kompleksem wymagań logistycznych[6].

Transport intermodalny ma głównie zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Jednym z możliwych rozwiązań pozwalających na zwiększenie udziału transportu intermodalnego w rynku usług logistycznych jest integracja całego łańcucha transportowego oraz zainteresowania firm transportowych i spedycyjnych wyższą jakością usług ocenianych według przedstawionych kryteriów.

Rynek usług transportowych jest najbardziej rozbudowaną i ukształtowaną częścią rynku usług logistycznych. Rynek usług logistycznych jest rynkiem rozwijającym się, na którym przedsiębiorstwa oferują kompleksowe usługi logistyczne, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów.

Sektor ten ma w sobie zarówno cechy sektora transportowego jak i handlu. Scharakteryzować można go w sposób następujący[7] :

  • sektor jest w fazie ekspansji;
  • powstaje w znacznej części przez dezintegrację pionową nabywców;
  • produkty sektora są zróżnicowane, wymagają dość dużych nakładów kapitałowych lub stworzenia skutecznych powiązań z podwykonawcami usług – składowych usługi logistycznej;
  • koszty logistyczne mają duży i rosnący udział w kosztach nabywców;
  • logistyka ma duże i rosnące znaczenie dla zysków nabywców i dla ich udziałów w rynku;
  • w sektorze ogromną rolę odgrywają zjawiska związane z krzywą doświadczenia;
  • sprawą kluczową staję się lojalność klientów i marka firmy[8].

Rozwój usług spedycyjnych i logistycznych wynika z przemian zachodzących w handlu międzynarodowym, są to zmiany strukturalne dokonujące się nie tylko w transporcie, ale i w przemyśle. Zapotrzebowanie na usługi spedycyjne będzie rosło zgodnie z tendencjami wyłaniającymi się w zakresie procesu globalizacji, co spowoduje wzmożoną konkurencję na tym rynku.

[1] M.E. Porter. Strategie konkurencji, PWE, Warzsawa 1992

[2] Ze względu na specyfikę analizowanego rynku w tabeli 1 połączono dwie siły konkurencyjne: rywalizację między istniejącymi firmami i zagrożenie ze strony substytutów.

[3] Kurowski J., Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, STL, nr. 7-8/2002, str. 57

[4] Stokłosa J., Kryteria jakości usług transportu intermodalnego, STL, nr. 7-8/2002, str. 66

[5] Ibidem, str.66

[6] Ibidem, str. 67

[7] Charakterystyka jest dokonywana na podstawie cech rynku i sektora usług logistycznych wynikających z modelu konkurencji M. E. Portera.

[8] Ciesielski M. Strategie logistyczne przedsiębiorstw, op. cit., str.98

DCSi. Logistics – zintegrowany system logistyczny

DCSi. Logistics został zaprojektowany w sposób pozwalający na odwzorowanie pełnego łańcucha dostaw od początku do końca. W konwencjonalnym podejściu do łańcucha dostaw każdy jego element jest obsługiwany przez odmienne formy działalności biznesowej takie jak: transport krajowy, przewozy międzynarodowe, agencje celne, magazyny czy centra dystrybucyjne.

Nasilające się procesy integracyjne globalnej ekonomii przyczyniają się do otwierania nowych rynków i jednocześnie sprawiają, że dostawcy usług logistycznych starają się utrzymać a wręcz zwiększać swój udział w rynku poprzez zapewnienie obsługi dla klientów w każdym elemencie łańcucha dostaw.

DCS Transport i Logistics przewidując te zmiany dostosowało do nich rozwój DCSi. Logistics. Wsparcie informatyczne pełnego zakresu operacji logistycznych zostało ujęte w jednym zintegrowanym zestawie aplikacji.

DCSi. Logistics jest w pełni zintegrowanym, modularnym systemem. Wszystkie moduły pracują na wspólnej bazie danych i posiadają pewien wspólny zestaw funkcji. Poza wspólnymi funkcjami każdy ze specjalizowanych modułów posiada odpowiedni dla siebie zestaw poleceń i akcji. Takie podejście umożliwia dużą elastyczność przy implementacji systemu i łatwość integracji nowych modułów.

Wszystkie moduły systemu DCSi. Logistics są zaprojektowane w sposób umożliwiający ich międzynarodowe wykorzystanie – oznacza to ich wielojęzykowość, wielowalutowość oraz możliwość obsługi międzynarodowych korporacji. Czytelny interfejs użytkownika został opracowany pozwalając zredukować czas potrzebny na szkolenia użytkowników z zakresu jego systemu pomocy, jak również z pełnej listy skrótów stosowanych w systemie. System może być obsługiwany zarówno poprzez tradycyjne menu jak i poprzez skróty kodowe, które pozwalają zaawansowanym użytkownikom na szybsze poruszanie się i nawigowanie systemem.

Transport międzynarodowy

Moduły dostarczają specjalizowane, zaawansowane funkcje wprowadzania zleceń importowych oraz eksportowych z wykorzystaniem transportu lotniczego, morskiego oraz drogowego jak również zleceń związanych z transportem krajowym.

Elastyczne tabele taryfowe umożliwiają jednocześnie obsługę stałych klientów na podstawie stosownych umów i oddzielnych taryf oraz tabel rabatowych, jak również korzystanie ze standardowej taryfy przy obsłudze klientów okazjonalnych.

Automatyczne mechanizmy wyliczające zyski i koszty związane z obsługą zleceń pozwalają na szybkie i pełne uzyskanie wskaźników rentowności przedsięwzięć. Optymalizacja wykorzystania środków transportowych jest uzyskiwana poprzez wykorzystanie modułów planowania załadunku oraz planowania tras transportowych.

Moduł Track&Trace

Automatycznie zapisuje informacje o zmianach statusów przesyłek (np. PoD) i umożliwia ciągły do nich dostęp. Rozbudowany moduł obsługi zdarzeń pozwala na ich śledzenie. Szczególnie ważną funkcją modułu jest możliwość definicji alarmów i powiadomień w sytuacjach niedostarczenia przesyłki, jej zaginięcia lub opóźnień w jej dostarczeniu. Wykorzystanie alarmów pozwala na lepsze zarządzania i poprawę wydajności oraz jakości uslug.

Moduł Terminal Warehousing

Moduł magazynowy został zaprojektowany do zaspokajania potrzeb związanych z operacjami przeładunkowymi towarów na terminalach. Zawiera on również wszystkie funkcje magazynowe niezbędne do świadczenia usług magazynowych i dystrybucyjnych. System pozwala na konfigurację dowolnej struktury magazynowej, struktury wielomagazynowej wraz z możliwością obsługi magazynów-chłodni jak również składów wolnocłowych.

Operacje związane z kompletacją towarów oraz pakowaniem są wspierane poprzez odpowiednie procedury. System pozwala również na obsługę towarów o niestandardowych wymiarach czy też kolekcjonowanie wielu różnych pozycji w jednym zbiorczym opakowaniu.

Obsługa klientów

Wysokiej jakości moduł obsługi klientów stanowi główny element budowania optymalnych relacji biznesowych. Posiadająca bardzo duże możliwości struktura bazy klientów zawarta w DCSi.Logistics pozwala na budowanie i wykorzystanie dokładnych danych o profilach klientów, ich wymaganiach oraz innych ważnych z punktu widzenia obsługi i współpracy informacjach.

Powiązanie bazy z innymi modułami pozwala na błyskawiczne przygotowywanie odpowiedniej oferty w odpowiedzi na zapytania klienta. Oferta może być wydrukowana lub przesłana faksem albo drogą elektroniczną bezpośrednio do zainteresowanych osób.

System śledzenia przesyłek przechowujący wszelkie dane o statusach przesyłek klienta pozwala monitorować poprawność realizacji zleceń. Klient może uzyskać dostęp do tych danych, pozwalający na prosty dostęp do informacji gdzie w chwili obecnej znajdują się jego przesyłki.

Oczywiście wbudowane zabezpieczenia maksymalizują bezpieczeństwo dostępu do danych.

Komunikacja

            Komunikacja drogą elektroniczną stanowi w chwili obecnej fundamentalny element wszystkich systemów informatycznych.

Elektroniczna wymiana danych (EDI) jako alternatywa do połączeń telefonicznych, faksowych czy też poczty elektronicznej pozwala na wygodny i bezpieczny sposób przekazywania zleceń, zamówień, dokumentów magazynowych i dokumentów sprzedaży. Mechanizm pozwala na zbieranie w systemie niezbędnych dokumentów od przewoźników i innych usługodawców oraz przekazywanie do klientów niezbędnych dokumentów takich jak np. faktury sprzedaży.

 Informacja zarządcza

            W systemie można wykonać wiele standardowych raportów. Dodatkowo system umożliwia tworzenie własnych raportów i zestawień na podstawie statystycznej bazy danych. Wszystkie wygenerowane raporty mogą być skonwertowane do wykorzystania w typowych pakietach biurowych na komputerach PC.

Platforma sprzętowa

System działa na platformie serwerów IBM i Series wyróżniających się:

  • Pełną niezawodnością
  • Skalowalną architekturą
  • Dużą wydajnością
  • Łatwym w użyciu systemem operacyjnym
  • Zintegrowaną bazą danych
  • Efektywnymi mechanizmami komunikacyjnymi

Programy dla ZSI klasy ERP są przeznaczone przede wszystkim dla dużych i średnich przedsiębiorstw. System właściwie wdrożony z pewnością dostarczy cennych informacji wspomagających podejmowanie decyzji. Małych firm jeszcze nie stać na poniesienie tak dużych kosztów na oprogramowanie, sprzęt i wdrożenie. Dlatego jakiś czas będą one korzystać z mniej rozbudowanych aplikacji specjalizujących się w wybranych sferach działanie przedsiębiorstwa. Jednak w przyszłości należy się liczyć z szerszym upowszechnieniem wyspecjalizowanych systemów klasy ERP.

Transport kolejowy

Plasuje się on na trzecim miejscu pod względem obsługiwanej masy ładunkowej w przewozach międzynarodowych.

Jest go najkorzystniej stosować w przewozach na średnie i dalekie odległości, tam gdzie pozwala na to sieć dróg tej gałęzi.

Podstawowe zalety to:

  1. Dobre dopasowanie lokalizacji produkcji i osadnictwa do rozmieszczenia dróg kolejowych.
  2. Znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych ułatwiająca dostęp do tej gałęzi transportu.
  3. Wystarczające przystosowanie środków transportowych do podatności ładunków na przewóz.
  4. Niezawodność i regularność połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości.
  5. Prędkość przewozu charakteryzująca się tendencją wzrostową.

Do wad należy zaliczyć dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy do i ze stacji kolejowej oraz rzadkość występowania relacji dom-dom. Konieczność posiadania przez nadawcę i odbiorcę bocznic kolejowych.

Począwszy od końca II wojny światowej nastąpił spadek przewozów kolejowych i trwa on praktycznie do dziś. W Unii Europejskiej udział transportu kolejowego to około 13% ogólnej sumy przewozów. Powodem prawie 85% udziału transportu drogowego są:

  1. Stały postęp konstrukcyjny w produkcji coraz lepszych pojazdów.
  2. Niskie ceny paliw.
  3. Bardziej elastyczne struktury zarządzające transportem drogowym.

Aby zwiększyć udział transportu kolejowego konieczne jest:

  1. Oddzielenie przewozów od infrastruktury kolejowej; chodzi o to, aby jedno przedsiębiorstwo zajmowało się utrzymaniem, budową całego zaplecza technicznego, natomiast drugie zajmowałoby się działalnością eksploatacyjno-handlową.
  2. Restrukturyzacja organizacyjna – tj. podział na kilka mniejszych przedsiębiorstw oraz stworzenie warunków dla prywatnych inwestorów.

Przedsiębiorstwa kolejowe w trosce o podniesienie jakości usług w transporcie kierują się w stronę:

  1. Rozwoju szybkich, regularnych połączeń towarowych,
  2. Trzymania się zasady ograniczania manipulacjami i manewrowaniem składami pociągów po drodze,
  3. Wyeliminowania przewozów na liniach drugo- i trzeciorzędnych oraz skomunikowania ich z liniami pierwszorzędnymi,
  4. Rozwój przewozów drogowo-szynowych.

Przepisy prawne stanowiące o przewozach kolejowych zawarte są w konwencji obowiązującej od 1985 roku, zwanej COTIF. Integralną częścią tej umowy jest część zwana CIM, określa ona prawa stron oraz przepisy określające postępowanie przy zawieraniu umów o przewóz towarów koleją.

Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji:

  1. Trakcja elektryczna – lokomotywa jest napędzana prądem elektrycznym,
  2. Trakcja spalinowa – lokomotywa jest napędzana olejem napędowym.

Wagony kolejowe mogą zabierać od 60 do 120 ton w zależności od charakteru przewozów. Z wagonów montuje się składy, gdzie masa ładunku może mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton a nawet więcej.

Jeśli chodzi o specjalizację wagonów dzielimy je na:

  1. platformy – do przemieszczania różnych urządzeń, drzewa, itp.
  2. węglarki – do przewozów towarów luzem,
  3. wagony kryte – do przewozu drobnicy,
  4. wagony cysterny – do przewozy płynów i towarów sypkich,
  5. wagony specjalne – jak chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu wapna, cementu, zwierząt, itp.

Na infrastrukturę składają się stacje, które można sklasyfikować następująco:

  1. przeładunkowe,
  2. magazyny, rampy, wagi,
  3. węzłowe i pośrednie,
  4. stacje rozrządowe – do formowania i rozformowywania wagonów.

Drogi szynowe możemy podzielić na: pierwszo-, drugo- i trzeciorzędne, publiczne i prywatne oraz na jedno-, dwu- i wielokrotne oraz magistrale.

W różnych państwach jest różna szerokość torów, i tak np. Polska – 1435 mm, kraje byłego ZSRR, Finlandia i Mongolia – 1524 mm, Hiszpania i Portugalia – 1670 mm.

Jest to swego rodzaju utrapienie dla rozwoju przewozów, gdyż wymagają one zmiany wózków jezdnych na stacjach granicznych, co przyczynia się do opóźnienia dostaw.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia z przewozami całopociągowymi, całowagonowymi oraz zbiorowymi, tzw. drobnicą.

Opłaty są oparte na cenach taryfowych, możliwe jest jednak negocjowanie cen. Dąży się do tworzenia taryf międzynarodowych powstałych dzięki zaangażowaniu zainteresowanych krajów opartych na postanowieniach konwencji COTIF. [5]

T. Szczepaniak (red.): Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1985,
rozdz. 3, str. 111-151

Potrzeby przewozowe

Rozpatrując charakter potrzeb przewozowych należy niewątpliwie podkreślić, iż każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzi transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu jest związana z: konkretnym towarem lub konkretną partią towarów wymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstęp między początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową.

Biorąc powyższe pod uwagę można przyjąć, że decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierają następujące czynniki:

  • podatność transportowa przemieszczanych ładunków,
  • odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemiesz­czanych produktów,
  • charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową.

Podatność transportowa ładunków jest to niewątpliwie pojęcie złożone, obejmujące szereg podatności cząstkowych, które wynikają z immanentnych, obiektywnych cech produktów będących przedmiotem przewozu. Do podstawowych tak rozumianych charakterystyk ładunków można zaliczyć podatności: naturalną, techniczną i ekonomiczną.

Naturalna podatność transportowa jest definiowana jako odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Te właśnie cechy i właściwości produktów muszą zostać szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego, gdyż decydują one w określonym stopniu o:

  • wrażliwości na czas transportu,
  • wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,
  • wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,
  • szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,
  • możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,
  • podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,
  • podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,
  • podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.

Cechy naturalne przewożonych produktów wpływają na formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom w trakcie przemieszczania.

Najczęściej znajdują one swe odbicie w postulatach związanych z zapewnieniem ładunkom w drodze określonych warunków bezpieczeństwa oraz z wymaganym czasem dostawy.

Rozważając z kolei techniczną podatność transportową ładunków bierze się pod uwagę odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności.

Formułując postulaty pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość pojedynczych ładunków, obejmującą takie parametry, jak ciężar, objętość oraz skrajne wymiary poszczególnych sztuk. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki procesu przewozowego lub przeładunkowego. Duże znaczenie odgrywa – obok wielkości i kształtu jednostek danego ładunku – ich ogólna masa oraz powtarzalność przewozu, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (np. palet lub kontenerów), mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej tych ładunków.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest w końcu określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, gdyż wymagają one troskliwej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów bardziej wartościowych zmusza użytkowników transportu do formułowania określonych wymagań jakościowych pod adresem transportu, szczególnie w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość przewożonych produktów zwiększa równocześnie możliwość wyboru między różnymi gałęziami i sposobami transportu, gdyż dopuszcza ona warianty przewozu charakteryzujące się wyższymi kosztami dostawy.

Z zaspokojeniem konkretnej potrzeby przewozowej związana jest konieczność pokonania określonej odległości przestrzennej dzielącej początkowy punkt transportu (miejsce wysyłki) z końcowym (miejscem odbioru produktów). Odległość przestrzenna jest zatem determinowana położeniem obu tych punktów, które decydent logistyczny musi rozpatrzyć zwykle w dwóch aspektach, a mianowicie:

  • przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość,
  • ich położenia względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

Takie podwójne rozpatrzenie położenia punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje wymagane właściwości jakościowe związane z drogą przewozu, ale także z czasem i przedmiotem przewozu. Rosnąca odległość przestrzenna dzieląca oba punkty transportowe wymaga zwykle od decydentów logistycznych dokładniejszego prześledzenia czasu i kosztów dostawy produktów, niezbędnych do jej pokonania.

Trzecim podstawowym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie przemieszczania produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego.

Przydatność określonej oferty transportowej może być zatem określona tylko w oparciu o ocenę jej wpływu na zaspokojenie wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Innymi słowy zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona – zgodnie z wymaganiami użytkownika transportu – potrzeba pierwotna.

W momencie określania wymaganej potrzeby musi ona zatem uwzględniać charakter wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Inne zatem będą wymagania jakościowe, np. postulaty czasowe, w przypadku przemieszczania produktów między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisanego kontraktu kupna-sprzedaży, jeszcze inne w przypadku dostawy części zamiennej do uruchomienia maszyny wstrzymującej pracę linii produkcyjnej, a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania w komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just in time”. Charakter zapotrzebowanych usług transportowych będzie tu w dużej mierze określony przewidywanymi skutkami nienależytego zaspokojenia potrzeby pierwotnej przez transport. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Transport własny przedsiębiorstwa

Transport własny może uzupełniać bądź zastępować transport publiczny. Transport własny może obejmować środki każdej gałęzi transportu, choć zasadniczo ogranicza się najczęściej do własnego taboru samochodowego, rzadziej własnych wagonów kolejowych lub barek rzecznych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa nie zawsze jest w pełni świadome rzeczywistych kosztów własnego transportu. Bardzo często nie jest ono np. w stanie w pełni wycenić kosztów zaplecza technicznego, kosztów administracyjnych, czy wpływu inflacji na koszty wymiany taboru.

Struktura kosztów własnego transportu może znacznie odbiegać od struktur kosztów w innych dziedzinach. Dużą część kosztów stanowią tu koszty stałe. Pełne średnie koszty przewozu określonej przesyłki zależą od jej wielkości i trasy przewozu. Według wielu przedsiębiorstw tak rozumiane koszty przewozu wielu przesyłek własnym taborem są porównywalne z kosztami przewozu pojedynczych przesyłek przez przewoźników publicznych, w związku z czym utrzymywanie własnego taboru nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Zarządzanie transportem własnym obejmuje wiele różnych problemów decyzyjnych, m.in.:

  • dobór taboru,
  • formy finansowania,
  • wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców,
  • planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru,
  • zarządzanie wykorzystaniem taboru,

planowanie tras przewozów i wykorzystania ładowności taboru. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Podstawowe systemy transportu materiałów i ludzi

Transport na powierzchni kopalni jest pierwszym ogniwem w przemieszczaniu i składowaniu materiałów od środków transportu zewnętrznego do nadszybia szybu materiałowego, którym opuszczane są na dół kopalni odpowiednio przygotowane ładunki. Do środków technicznych tego ogniwa, w kolejności ich zastosowania w dostawie materiałów, zlicza się urządzenia przeładunkowe (dźwigi, suwnice), składowiska i magazyny, a następnie środki transportu kopalnianego.

W transporcie poziomym (rys. 5) i pochyłym powiązanym z wyrobiskami chodnikowymi wyróżnia się między innymi składy wozów o różnej konstrukcji, pozwalające łatwo załadować i wyładować oraz bezpiecznie przewozić ładunek, ciągnione lokomotywami lub kołowrotami (EKO-2, EKO-D15, KH-1, PNE‑KO‑D15). Należy dodać, iż w kopalniach węgla kamiennego krajów zachodnich wprowadza się oponowe środki transportu materiałów.

Innym, lecz już w miarę rozpowszechnionym rodzajem transportu poziomego na dole kopalni są kolejki podwieszane i naspągowe.

Rys. 1: Podział środków technicznych do transportu poziomego

prace

Kolejki podwieszane jednoszynowe SKL-5000H i SKL-2500 o nośności 2,5 ‑ 5,2 T stanowią 39% wyposażenia kopalni i są podstawą dalszego rozwoju mechanizacji i transportu pomocniczego kopalni. Za nowe i rozwojowe rozwiązania w tym zakresie uznać można wykonanie w „Komag” Gliwice prototypów: kolejki jednoszynowej o udźwigu 80 kN (KSP-8), lokomotywy spalinowej LPS‑80 dostosowanej do współpracy z kolejką KSP‑8, a także wózki hamulcowe (WHK‑1, WHTK‑1) i wyciągarki (KW‑1, KW‑2).

Z przeprowadzonych badań i obserwacji ruchowych wynika, że w porównaniu z tradycyjnymi sposobami transportu materiałów, transport kolejkami podwieszonymi jednoszynowymi jest technicznie i organizacyjnieWHTKWwwwwww sprawniejszy oraz tańszy o ok. 50%. Natomiast sprawność przewozowa tych kolejek jest bardzo wysoka przy centralizacji magazynowania wszystkich materiałów, powszechnym stosowaniu ujednoliconych jednostek ładunkowych w postaci wiązek, palet i pakietów dostosowanych wagowo i gabarytowo do dołowych środków przewozowych i przeładunkowych, a także przy mechanizacji przeładunku.

Oprócz kolejek podwieszanych stosuje się w kopalniach kolejki naspągowe typu Beco-Bahn, wykorzystywane do transportu ciężkich ładunków i ludzi.

Ponieważ wyrobiska górnicze, do których dostarcza się duże ilości materiałów (tab. 5), są w ciągłym ruchu, środki transportu materiałów muszą być sukcesywnie przedłużane w miarę postępu przodka w celu ograniczenia pracochłonnego i niebezpiecznego transportu ręcznego.