Transport kolejowy

Plasuje się on na trzecim miejscu pod względem obsługiwanej masy ładunkowej w przewozach międzynarodowych.

Jest go najkorzystniej stosować w przewozach na średnie i dalekie odległości, tam gdzie pozwala na to sieć dróg tej gałęzi.

Podstawowe zalety to:

  1. Dobre dopasowanie lokalizacji produkcji i osadnictwa do rozmieszczenia dróg kolejowych.
  2. Znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych ułatwiająca dostęp do tej gałęzi transportu.
  3. Wystarczające przystosowanie środków transportowych do podatności ładunków na przewóz.
  4. Niezawodność i regularność połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości.
  5. Prędkość przewozu charakteryzująca się tendencją wzrostową.

Do wad należy zaliczyć dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy do i ze stacji kolejowej oraz rzadkość występowania relacji dom-dom. Konieczność posiadania przez nadawcę i odbiorcę bocznic kolejowych.

Począwszy od końca II wojny światowej nastąpił spadek przewozów kolejowych i trwa on praktycznie do dziś. W Unii Europejskiej udział transportu kolejowego to około 13% ogólnej sumy przewozów. Powodem prawie 85% udziału transportu drogowego są:

  1. Stały postęp konstrukcyjny w produkcji coraz lepszych pojazdów.
  2. Niskie ceny paliw.
  3. Bardziej elastyczne struktury zarządzające transportem drogowym.

Aby zwiększyć udział transportu kolejowego konieczne jest:

  1. Oddzielenie przewozów od infrastruktury kolejowej; chodzi o to, aby jedno przedsiębiorstwo zajmowało się utrzymaniem, budową całego zaplecza technicznego, natomiast drugie zajmowałoby się działalnością eksploatacyjno-handlową.
  2. Restrukturyzacja organizacyjna – tj. podział na kilka mniejszych przedsiębiorstw oraz stworzenie warunków dla prywatnych inwestorów.

Przedsiębiorstwa kolejowe w trosce o podniesienie jakości usług w transporcie kierują się w stronę:

  1. Rozwoju szybkich, regularnych połączeń towarowych,
  2. Trzymania się zasady ograniczania manipulacjami i manewrowaniem składami pociągów po drodze,
  3. Wyeliminowania przewozów na liniach drugo- i trzeciorzędnych oraz skomunikowania ich z liniami pierwszorzędnymi,
  4. Rozwój przewozów drogowo-szynowych.

Przepisy prawne stanowiące o przewozach kolejowych zawarte są w konwencji obowiązującej od 1985 roku, zwanej COTIF. Integralną częścią tej umowy jest część zwana CIM, określa ona prawa stron oraz przepisy określające postępowanie przy zawieraniu umów o przewóz towarów koleją.

Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji:

  1. Trakcja elektryczna – lokomotywa jest napędzana prądem elektrycznym,
  2. Trakcja spalinowa – lokomotywa jest napędzana olejem napędowym.

Wagony kolejowe mogą zabierać od 60 do 120 ton w zależności od charakteru przewozów. Z wagonów montuje się składy, gdzie masa ładunku może mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton a nawet więcej.

Jeśli chodzi o specjalizację wagonów dzielimy je na:

  1. platformy – do przemieszczania różnych urządzeń, drzewa, itp.
  2. węglarki – do przewozów towarów luzem,
  3. wagony kryte – do przewozu drobnicy,
  4. wagony cysterny – do przewozy płynów i towarów sypkich,
  5. wagony specjalne – jak chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu wapna, cementu, zwierząt, itp.

Na infrastrukturę składają się stacje, które można sklasyfikować następująco:

  1. przeładunkowe,
  2. magazyny, rampy, wagi,
  3. węzłowe i pośrednie,
  4. stacje rozrządowe – do formowania i rozformowywania wagonów.

Drogi szynowe możemy podzielić na: pierwszo-, drugo- i trzeciorzędne, publiczne i prywatne oraz na jedno-, dwu- i wielokrotne oraz magistrale.

W różnych państwach jest różna szerokość torów, i tak np. Polska – 1435 mm, kraje byłego ZSRR, Finlandia i Mongolia – 1524 mm, Hiszpania i Portugalia – 1670 mm.

Jest to swego rodzaju utrapienie dla rozwoju przewozów, gdyż wymagają one zmiany wózków jezdnych na stacjach granicznych, co przyczynia się do opóźnienia dostaw.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia z przewozami całopociągowymi, całowagonowymi oraz zbiorowymi, tzw. drobnicą.

Opłaty są oparte na cenach taryfowych, możliwe jest jednak negocjowanie cen. Dąży się do tworzenia taryf międzynarodowych powstałych dzięki zaangażowaniu zainteresowanych krajów opartych na postanowieniach konwencji COTIF. [5]

T. Szczepaniak (red.): Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1985,
rozdz. 3, str. 111-151

Potrzeby przewozowe

Rozpatrując charakter potrzeb przewozowych należy niewątpliwie podkreślić, iż każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzi transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu jest związana z: konkretnym towarem lub konkretną partią towarów wymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstęp między początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową.

Biorąc powyższe pod uwagę można przyjąć, że decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierają następujące czynniki:

  • podatność transportowa przemieszczanych ładunków,
  • odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemiesz­czanych produktów,
  • charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową.

Podatność transportowa ładunków jest to niewątpliwie pojęcie złożone, obejmujące szereg podatności cząstkowych, które wynikają z immanentnych, obiektywnych cech produktów będących przedmiotem przewozu. Do podstawowych tak rozumianych charakterystyk ładunków można zaliczyć podatności: naturalną, techniczną i ekonomiczną.

Naturalna podatność transportowa jest definiowana jako odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Te właśnie cechy i właściwości produktów muszą zostać szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego, gdyż decydują one w określonym stopniu o:

  • wrażliwości na czas transportu,
  • wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,
  • wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,
  • szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,
  • możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,
  • podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,
  • podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,
  • podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.

Cechy naturalne przewożonych produktów wpływają na formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom w trakcie przemieszczania.

Najczęściej znajdują one swe odbicie w postulatach związanych z zapewnieniem ładunkom w drodze określonych warunków bezpieczeństwa oraz z wymaganym czasem dostawy.

Rozważając z kolei techniczną podatność transportową ładunków bierze się pod uwagę odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności.

Formułując postulaty pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość pojedynczych ładunków, obejmującą takie parametry, jak ciężar, objętość oraz skrajne wymiary poszczególnych sztuk. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki procesu przewozowego lub przeładunkowego. Duże znaczenie odgrywa – obok wielkości i kształtu jednostek danego ładunku – ich ogólna masa oraz powtarzalność przewozu, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (np. palet lub kontenerów), mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej tych ładunków.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest w końcu określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, gdyż wymagają one troskliwej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów bardziej wartościowych zmusza użytkowników transportu do formułowania określonych wymagań jakościowych pod adresem transportu, szczególnie w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość przewożonych produktów zwiększa równocześnie możliwość wyboru między różnymi gałęziami i sposobami transportu, gdyż dopuszcza ona warianty przewozu charakteryzujące się wyższymi kosztami dostawy.

Z zaspokojeniem konkretnej potrzeby przewozowej związana jest konieczność pokonania określonej odległości przestrzennej dzielącej początkowy punkt transportu (miejsce wysyłki) z końcowym (miejscem odbioru produktów). Odległość przestrzenna jest zatem determinowana położeniem obu tych punktów, które decydent logistyczny musi rozpatrzyć zwykle w dwóch aspektach, a mianowicie:

  • przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość,
  • ich położenia względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

Takie podwójne rozpatrzenie położenia punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje wymagane właściwości jakościowe związane z drogą przewozu, ale także z czasem i przedmiotem przewozu. Rosnąca odległość przestrzenna dzieląca oba punkty transportowe wymaga zwykle od decydentów logistycznych dokładniejszego prześledzenia czasu i kosztów dostawy produktów, niezbędnych do jej pokonania.

Trzecim podstawowym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie przemieszczania produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego.

Przydatność określonej oferty transportowej może być zatem określona tylko w oparciu o ocenę jej wpływu na zaspokojenie wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Innymi słowy zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona – zgodnie z wymaganiami użytkownika transportu – potrzeba pierwotna.

W momencie określania wymaganej potrzeby musi ona zatem uwzględniać charakter wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Inne zatem będą wymagania jakościowe, np. postulaty czasowe, w przypadku przemieszczania produktów między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisanego kontraktu kupna-sprzedaży, jeszcze inne w przypadku dostawy części zamiennej do uruchomienia maszyny wstrzymującej pracę linii produkcyjnej, a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania w komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just in time”. Charakter zapotrzebowanych usług transportowych będzie tu w dużej mierze określony przewidywanymi skutkami nienależytego zaspokojenia potrzeby pierwotnej przez transport. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Transport własny przedsiębiorstwa

Transport własny może uzupełniać bądź zastępować transport publiczny. Transport własny może obejmować środki każdej gałęzi transportu, choć zasadniczo ogranicza się najczęściej do własnego taboru samochodowego, rzadziej własnych wagonów kolejowych lub barek rzecznych.

Kierownictwo przedsiębiorstwa nie zawsze jest w pełni świadome rzeczywistych kosztów własnego transportu. Bardzo często nie jest ono np. w stanie w pełni wycenić kosztów zaplecza technicznego, kosztów administracyjnych, czy wpływu inflacji na koszty wymiany taboru.

Struktura kosztów własnego transportu może znacznie odbiegać od struktur kosztów w innych dziedzinach. Dużą część kosztów stanowią tu koszty stałe. Pełne średnie koszty przewozu określonej przesyłki zależą od jej wielkości i trasy przewozu. Według wielu przedsiębiorstw tak rozumiane koszty przewozu wielu przesyłek własnym taborem są porównywalne z kosztami przewozu pojedynczych przesyłek przez przewoźników publicznych, w związku z czym utrzymywanie własnego taboru nie ma ekonomicznego uzasadnienia.

Zarządzanie transportem własnym obejmuje wiele różnych problemów decyzyjnych, m.in.:

  • dobór taboru,
  • formy finansowania,
  • wyszukiwanie, nabór i szkolenie kierowców,
  • planowanie, wykonywanie i kontrolowanie konserwacji taboru,
  • zarządzanie wykorzystaniem taboru,

planowanie tras przewozów i wykorzystania ładowności taboru. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Podstawowe systemy transportu materiałów i ludzi

Transport na powierzchni kopalni jest pierwszym ogniwem w przemieszczaniu i składowaniu materiałów od środków transportu zewnętrznego do nadszybia szybu materiałowego, którym opuszczane są na dół kopalni odpowiednio przygotowane ładunki. Do środków technicznych tego ogniwa, w kolejności ich zastosowania w dostawie materiałów, zlicza się urządzenia przeładunkowe (dźwigi, suwnice), składowiska i magazyny, a następnie środki transportu kopalnianego.

W transporcie poziomym (rys. 5) i pochyłym powiązanym z wyrobiskami chodnikowymi wyróżnia się między innymi składy wozów o różnej konstrukcji, pozwalające łatwo załadować i wyładować oraz bezpiecznie przewozić ładunek, ciągnione lokomotywami lub kołowrotami (EKO-2, EKO-D15, KH-1, PNE‑KO‑D15). Należy dodać, iż w kopalniach węgla kamiennego krajów zachodnich wprowadza się oponowe środki transportu materiałów.

Innym, lecz już w miarę rozpowszechnionym rodzajem transportu poziomego na dole kopalni są kolejki podwieszane i naspągowe.

Rys. 1: Podział środków technicznych do transportu poziomego

prace

Kolejki podwieszane jednoszynowe SKL-5000H i SKL-2500 o nośności 2,5 ‑ 5,2 T stanowią 39% wyposażenia kopalni i są podstawą dalszego rozwoju mechanizacji i transportu pomocniczego kopalni. Za nowe i rozwojowe rozwiązania w tym zakresie uznać można wykonanie w „Komag” Gliwice prototypów: kolejki jednoszynowej o udźwigu 80 kN (KSP-8), lokomotywy spalinowej LPS‑80 dostosowanej do współpracy z kolejką KSP‑8, a także wózki hamulcowe (WHK‑1, WHTK‑1) i wyciągarki (KW‑1, KW‑2).

Z przeprowadzonych badań i obserwacji ruchowych wynika, że w porównaniu z tradycyjnymi sposobami transportu materiałów, transport kolejkami podwieszonymi jednoszynowymi jest technicznie i organizacyjnieWHTKWwwwwww sprawniejszy oraz tańszy o ok. 50%. Natomiast sprawność przewozowa tych kolejek jest bardzo wysoka przy centralizacji magazynowania wszystkich materiałów, powszechnym stosowaniu ujednoliconych jednostek ładunkowych w postaci wiązek, palet i pakietów dostosowanych wagowo i gabarytowo do dołowych środków przewozowych i przeładunkowych, a także przy mechanizacji przeładunku.

Oprócz kolejek podwieszanych stosuje się w kopalniach kolejki naspągowe typu Beco-Bahn, wykorzystywane do transportu ciężkich ładunków i ludzi.

Ponieważ wyrobiska górnicze, do których dostarcza się duże ilości materiałów (tab. 5), są w ciągłym ruchu, środki transportu materiałów muszą być sukcesywnie przedłużane w miarę postępu przodka w celu ograniczenia pracochłonnego i niebezpiecznego transportu ręcznego.

Zarządzanie procesami logistycznymi

Zarządzanie procesami logistycznymi ma miejsce w określonych systemach i podsystemach logistycznych. Rodzaj systemu logistycznego jest jednym z głównych czynników determinujących sposób zarządzania. Stąd trzeba wyróżnić:

  • zarządzanie logistyczne przedsiębiorstwem jako samodzielną organizacją gospodarczą opartą na sformalizowanych zależnościach strukturalnych;
  • zarządzanie logistyczne w łańcuchu logistycznym obejmującym kilka lub kilkanaście przedsiębiorstw tworzących system metalogistyczny; jest to tzw. zarządzanie ponadorganizacyjne, oparte na umowach handlowych.

Graficznym odzwierciedleniem systemu logistycznego jest logistyczna sieć zakładowa. Obejmuje ona węzły i ścieżki, przez które przepływają strumienie materiałów, elementów kooperacyjnych i informacji. Węzły logistycznej sieci zakładowej są tworzone przez podsystem produkcji i podsystem magazynowania. Ścieżki, które przebiegają między węzłami, tworzone są przez podsystem transportowy. Węzły symbolizują funkcję przezwyciężania czasu i/lub fizycznego przeobrażenia obiektów logistycznych (materiałów i półproduktów), natomiast ścieżki symbolizują zadania przezwyciężania przestrzeni. Tak więc wspomniane podsystemy są podstawowymi czynnikami determinującymi fizyczną strukturę logistycznej sieci zakładowej. Tak rozumiana logistyczna sieć zakładowa jest podstawą przepływu strumieni materiałów, wyrobów i informacji. Obejmuje obszary przedsiębiorstwa, a także obszary współpracujących przedsiębiorstw (dostawcy, odbiorcy), zorientowane logistycznym sposobem myślenia.

W świetle przedstawionych rozważań należy wyróżnić dwa elementy logistycznej sieci zakładowej:

  • strukturę sieci zakładowej,
  • strukturę i natężenie procesów przebiegających wewnątrz sieci zakładowej.

Wyróżnione elementy stanowią podstawę dalszych rozważań nad sformułowaniem definicji zarządzania logistycznego. Sformułowanie definicji zarządzania logistycznego wymaga uwzględnienia dwóch aspektów. Są to:

  • teoria zarządzania a zarządzanie logistyczne,
  • logistyka a zarządzanie logistyczne.

Dotychczasowy dorobek teorii i praktyki logistyki wskazuje, że zarządzanie logistyczne nie jest jakąś nową metodą zarządzania, jak na przykład zarządzanie systemowe, zarządzanie przez cele czy też zarządzanie strategiczne. Nie jest też odrębną koncepcją zarządzania stosującą specyficzne, charakterystyczne tylko dla logistyki narzędzia zarządzania (instrumenty, reguły, procedury). Wyróżnia się cztery koncepcje zarządzania, przy czym jako kryterium systematyzacji przyjmuje się dominujące instrumenty zarządzania, tzw. instrumenty kierowniczych oddziaływań na organizacyjne zachowania uczestników organizacji.

Mniejsze znaczenie mają reguły kształtowania struktur i procedury operacyjne. Są to następujące koncepcje:

  • koncepcja zarządzania jako wykonywanie władzy,
  • koncepcja zarządzania administracyjnego,
  • koncepcja zarządzania przez pieniądz (ekonomiczna),
  • koncepcja zarządzania optymalizującego.

Zarządzanie logistyczne jest bliskie w sensie stosowanych metod koncepcji zarządzania optymalizującego, opartego na założeniu kwantyfikacji i algorytmizacji procesów decyzyjnych wspomaganych przez technikę obliczeniową.

Ponieważ logistyka jest określoną filozofią postępowania, czy też sposobem myślenia, zarządzanie logistyczne można uznać za orientację w zarządzaniu. Orientacja ta, w drodze określonych działań i czynności usystematyzowanych w sposób odpowiadający logice procesu zarządzania, powinna zapewnić sprawny i efektywny przepływ materiałów i wyrobów gotowych w systemach logistycznych. Są to przede wszystkim typowe czynności zarządzania, zwane funkcjami, takie jak planowanie, organizowanie i kontrolowanie.

Tak rozumiana orientacja stanowi jednocześnie komponent, czyli część składową systemu zarządzania przedsiębiorstwem, wspierając realizację jego celów. Przez system zarządzania rozumie się uporządkowany zbiór instrumentów, reguł i  procedur zarządzania oraz aparat zarządzający przedsiębiorstwem, który powiązany jest z jego otoczeniem licznymi wzajemnymi relacjami.

Dystrybucja, asortyment

Konsumenci nie mają zamiaru chodzić do producenta i chcą by dobra i usługi były dostarczane do nich. Ktoś, kto kupił samochód nie chce jeździć powiedzmy 40 km, żeby go sprawdzić, a już w żadnym przypadku, żeby go naprawić. Ludzie mieszkający w miastach nie chcą jeździć na wieś po mleko czy owoce. Otrzymywanie dóbr w miejscu przez konsumenta wybranym jest częścią ceny jaką płaci za produkt.

Dostarczenie towaru do klienta to dystrybucja. Istotą dystrybucji jest „pokonywanie przestrzennych, czasowych, ilościowych, asortymentowych, własnościowych barier oddzielających producentów od finalnych nabywców ich produktów”.65

Dystrybucja obejmuje „wszelkie decyzje i czynności związane z dostarczeniem wytworzonych produktów finalnemu nabywcy (konsumentowi, użytkownikowi). Zadaniem dystrybucji jest rozmieszczanie produktów na rynku w sposób zachęcający do ich zakupu, a więc umożliwiający nabywcom zakup pożądanych produktów w dogodnych dla nich warunkach, odpowiadającym im miejscu i czasie oraz po możliwej do zaakceptowania cenie.”66

Jest kilka rodzajów dystrybucji, a wybór jednego z nich zależy od rodzaju produktów, które chce się rozprowadzać i ilości konsumentów do, których chce się dotrzeć. Mamy następujące rodzaje dystrybucji:67

  • dystrybucja intensywna – czyli maksymalne uproszczenie i ułatwienie zakupu, stosuje się zwykłe dla tzw. towarów wygodnego, łatwego zakupu, nabywanych rutynowo, np. chleb, napoje, cukierki. W tym wypadku sprzedaż odbywa się za pomocą wielu hurtowników, detalistów i z wykorzystaniem wielu różnych kanałów – nawet bezpośrednio (chleb w piekarni) lub w automatach ulicznych (napoje, cukierki, papierosy);
  • dystrybucja selektywna – to wybór określonej liczby pośredników na danym rynku dla produktów problemowych (samochody, lodówki, odzież, obuwie), które są trudniejsze w zakupie. Nabywca porównuje ich jakość, cenę i markę, a później decyduje się na wybranie konkretnego produktu. Określona liczba pośredników na danym rynku gwarantuje właściwe ich rozmieszczenie i uniknięcie zbędnej konkurencji oraz opracowanie zasad serwisu dla tych dóbr;
  • dystrybucja ekskluzywna (wyłączna) – to wybór jednego pośrednika na danym rynku (obszarze). Dotyczy ona towarów specjalnych (rzadkiego zakupu), przysłowiowego Rolls-Royc’a, Jaguara, garniturów Pierr’a Cardin itp.

Droga przebyta przez produkt od producenta do konsumenta nazywana jest kanałem dystrybucji. Możliwe jest kilka wariantów tej drogi (Rysunek 2.2.).

Rys. 2.2. Kanały dystrybucji towarów.

prace

Źródło: „Podstawy marketingu” pod red. J. Altkorna, op. cit. str. 232

Wszystkie linie produktów oferowane przez firmę składają się na produkt-mix, nazywany również asortymentem produktu. Jest to zestaw wszystkich linii produktów, które oferuje dany sprzedawca. Np. produkt-mix firmy Avon składa się z czterech podstawowych linii produktów: kosmetyki, biżuteria, modne stroje i artykuły gospodarstwa domowego, a Pollena-Lechia sprzedaje kosmetyki, środki do prania i mycia, a także środki do pielęgnacji jamy ustnej.

Każda linia produktów zawiera kilka podgrup (np. kosmetyki dzieli się na pomadki do ust, róże, pudry itp.). Każda linia i podgrupa składa się z indywidualnych pozycji produktów.

Produkt-mix może być opisany za pomocą dwóch zmiennych: liczby różnych linii produktów jakie firma oferuje (szerokość) oraz liczby typów produktów zawartych w linii (głębokość). (Rys.2.3.) Istotne jest także pokrewieństwo między liniami produktów. Stopień pokrewieństwa zależy od siły natężenia charakterystycznych, wspólnych dla danych linii cech.68

Rys. 2.3. Warianty produktu- mix.

 

GŁĘBOKOŚĆ

PŁYTKI

GŁĘBOKI

  

WĄSKI

 

 

SZEROKOŚĆ

 

SZEROKI

Niewiele pozycji w kilku pokrewnych liniach produktów

 

wiele pozycji w kilku pokrewnych liniach produktów
Niewiele pozycji w dużej liczbie różnych linii produktów

 

wiele pozycji w dużej liczbie różnych linii produktów

Źródło: H. Mruk, . P. Rutkowski, op. cit., s. 30.


65 A. Czubała, „Dystrybucja produktów”. PWE, Warszawa 1996, s. 16.

66 A. Czubała, „Pośrednicy w kanałach dystrybucji”, Akademia Ekonomiczna, Kraków 1994, s. 5.

67 W. Wiszniewski, „Sukces z marketingiem. Poradnik”, Zachodnie Centrum Organizacji, Warszawa –  Zielona Góra 1995, s. 82.

68 H. Mruk, I. P. Rutkowski, op. cit., s. 28.

Charakterystyka wyrobów firmy

Fabryka UNIFAM S.A jest jedynym krajowym producentem materiałów ściernych oraz największym w Polsce i jednym z większych w Europie producentem narzędzi ściernych. Materiały ścierne wytwarzane są w procesie syntezy (węglik krzemu) oraz w procesach elektrotermicznego topienia (elektrokorundy). Postać handlową poszczególnych ścierniw stanowią ziarna o ściśle określonym zakresie wymiarowym. Dzięki swym specyficznym właściwościom, takim jak duża twardość i jednocześnie kruchość, pozwalająca na odtwarzanie krawędzi a także odporność chemiczną, materiały ścierne są stosowane w formie luźnej lub związanej do szlifowania, polerowania i dogładzania różnych wyrobów. Ponadto dobre przewodnictwo cieplne oraz odporność na udary termiczne czynią węglik krzemu i elektroUnifam S.Acennym surowcem do produkcji materiałów ogniotrwałych.

Spółka UNIFAM S.A obecnie produkuje następujące rodzaje materiałów ściernych:

–                     ziarno węglika krzemu czarnego

–                     węglik krzemu metalurgiczny

–                     ziarno elektrokorundu zwykłego

–                     ziarno elektrokorundu szlachetnego

–                     ziarno regenerowane.

Węglik krzemu SiC otrzymywany jest w wyniku wysokotemperaturowej syntezy piasku i koksu naftowego w elektrycznych piecach oporowych. Proces ten przebiega w temperaturze 1900 – 2000oC. Ziarno uzyskiwane jest w wyniku mechanicznego rozdrabniania, obróbki chemicznej, separacji magnetycznej i rozsiewu. Techniczny węglik krzemu charakteryzuje się wysoką twardością (w skali Mohsa 9,2) i mikrotwardością wynoszącą ~ 3500kG/mm2. Jest on odporny na działanie kwasów, natomiast nieodporny na działanie stopionych zasad i węglanów, podatny na działanie utleniające zwłaszcza powyżej 1000oC. Pod względem elektrycznym węglik krzemu jest półprzewodnikiem o nieliniowej charakterystyce napięciowo-prądowej, czułym na zmiany napięcia. Zostało to wykorzystane w praktyce do produkcji elementów zmiennooporowych, stanowiących element roboczy odgromników w sieci wysokiego napięcia. W elektrotechnice z węglika krzemu produkowane są elementy grzejne (sility), oporniki, diody, tranzystory i urządzenia termoluminescencyjne. Dominujące zastosowanie węglik krzemu znajduje jako materiał ścierny. Stosowany jest w formie związanej (ściernice, segmenty ścierne), wyroby nasypowe (papiery i płótna ścierne) oraz w postaci luźnego ścierniwa głównie do cięcia kamienia. Wyroby ścierne z węglika krzemu są preferowane głównie do następujących operacji:

–          szlifowanie: aluminium, brąz, miedź

–          cięcie i obróbka powierzchni: beton, szkło, węgiel, wyroby z włókna szklanego, granit, marmur, porcelana, żywice, plastiki, lakiery,

–          ostrzenie narzędzi z węglików spiekanych,

–          zdzieranie: żeliwo twarde.

Elektrokorund zwykły produkowany jest z boksytu kalcynowanego o limitowanym składzie chemicznym. Temperatura topnienia produkowanego elektrokorundu wynosi ~ 1950oC. Pod względem elektrycznym elektroUnifam S.Azwykły jest izolatorem. Elektrokorund charakteryzuje się wysoką twardością i mikrotwardością wynoszącą ~ 1900 kG/mm2.  W zależności od zawartości korundu (a-Al2O3) i domieszek, elektroUnifam S.Aposiada różne właściwości, barwę i strukturę. Wysoka wytrzymałość i twardość zabezpieczają mu szerokie zastosowanie przy produkcji ściernic, segmentów ściernych, papierów i płócien ściernych oraz do obróbki luźnym ścierniwem. Ściernice z elektrokorundu zwykłego są powszechnie stosowane do prawie wszystkich operacji obróbki stopów żelaznych. Elektrokorund znajduje również zastosowanie w przemyśle ogniotrwałym i ceramicznym dzięki wysokiej odporności termicznej i niskiemu współczynnikowi rozszerzalności liniowej. Jest odporny na działanie kwasów i zasad.

Elektrokorund szlachetny powstaje z przetopu tlenku glinu w piecu oporowo-łukowym. Posiada wysoką twardość i mikrotwardość wynoszącą ~ 2100 kG/mm2. Dzięki wysokiej twardości, odporności chemicznej i termicznej elektroUnifam S.Aszlachetny jest cennym materiałem do produkcji wysokoglinowych materiałów ogniotrwałych, w produkcji ceramiki szlachetnej i elektrotechnicznej. Podstawowym zastosowaniem elektrokorundu szlachetnego jest produkcja różnorodnych narzędzi ściernych, które posiadają bardzo dobrą zdolność samoostrzenia i preferowane są głównie do szybkościowego szlifowania twardych stali z małymi naciskami.

Ziarno regenerowane wytwarzane jest ze złomu narzędzi ściernych o spoiwie ceramicznym. Proces produkcyjny obejmuje kruszenie, mielenie na mokro, suszenie oraz rozsiew na granulacje ziarnowe. Może ono stanowić dodatek do mieszanek ziarnowych przy produkcji wybranych narzędzi ściernych i wyrobów ogniotrwałych oraz do obróbki luźnym ścierniwem.

Proces produkcji narzędzi ściernych, oparty na licencji firmy NORTON – USA, jest ciągle udoskonalany, aby spełnić wymagania odbiorców i skutecznie konkurować na rynku.

Produkowane narzędzia ścierne to:

–          ściernice i segmenty o spoiwach ceramicznych

–          ściernice i segmenty o spoiwach żywicznych

–          segmenty o spoiwie magnezytowym

–          osełki i pilniki do honowania

–          wyroby ogniotrwałe

–          płyty i kształtki karborundowe do zabudowy wózków w przemyśle ceramicznym

–          elektrokostki z węglika krzemu do modyfikacji żeliwa.

Narzędzia ścierne produkowane są w bardzo szerokim zakresie kombinacji charakterystyk i wymiarowych. Wyroby Fabryki cechuje dobra ustabilizowana jakość. Grupa narzędzi do przecinania i szlifowania ręcznego poddana została certyfikacji na znak bezpieczeństwa B oraz posiada atest bezpieczeństwa DSA Niemieckiego Komitetu d/s Ściernic w Hanowerze.

Organizacja sprzedaży i rynki zbytu

Podstawowym rynkiem zbytu jest kraj, w którym w 1996 roku zrealizowano 75,1 % obrotów Spółki. Największy udział w sprzedaży krajowej przypada na narzędzia ścierne ceramiczne i organiczne, które stanowią 80 % tej sprzedaży. Dla potrzeb służb handlowych została stworzona baza danych o kontrahentach, która pozwala na szybką ich obsługę Sprzedaż realizowana jest w trzech podstawowych formach:

–          sprzedaż hurtowa – Spółka posiada 72 hurtownie przedstawicielskie na terenie całego kraju, poza tym Spółka współpracuje z liczną grupą hurtowni branży narzędziowej,

–          sprzedaż detaliczna – Spółka współpracuje ze sklepami branży narzędziowej,

–          sprzedaż bezpośrednio ze Spółki oraz poprzez sklep fabryczny.

Sprzedaż na rynki zagraniczne prowadzona jest zarówno przez własne służby handlowe, jak i za pośrednictwem central handlu zagranicznego, jak: INTERVIS, METALEXPORT, BUMAR, IMPEXMETAL. Spółka posiada również własnego agenta na rynku skandynawskim.

Głównymi krajowymi odbiorcami materiałów ściernych są przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją narzędzi ściernych, takie jak: INCO Mszana Dolna, INCO Pruszków, UNION-VIS Bielsko-Biała, Wytwórnia Narzędzi Ściernych w Warszawie. Udział tych przedsiębiorstw w rynku materiałów ściernych w Polsce jest niewielki i wzrost zamówień z ich strony nie jest przewidywany. Rynek krajowy jest rynkiem silnie rozproszonym; działa na około 3000 odbiorców produkcji Fabryki. Odbiorcami wyrobów są zarówno indywidualni konsumenci, zaopatrywani przez sieć hurtowni jak i zakłady przemysłu maszynowego, paliwowo -energetycznego, materiałów ogniotrwałych, motoryzacyjnego, hutniczego, stoczniowego i innych.

Przedmiotem sprzedaży zagranicznej Spółki są materiały ścierne. Największy udział w sprzedaży eksportowej przypada na węgliki krzemu (metalurgiczny i czarny) – 75,0 % oraz elektrokorundy 21,5 %.

Spółka sprzedaje swoje wyroby głównie do krajów europejskich. Najistotniejszym rynkiem zbytu w 1996 roku był rynek niemiecki, na którym Spółka sprzedała o  Skamielna Biała 95 % węglika krzemu metalurgicznego.

Najwięksi konkurenci zagraniczni to: TYROLIT, RAPPOLD i TREIBACHER z Austrii, firmy niemieckie  KLINGSPOR, DRONCO, PFERD i NAXOS UNION, NORTON z Francji, UNIVERSAL z Anglii, czeska firma CARBORUNDUM ELECTRITE, MOLEMAB z Włoch, BAY STATE z Luksemburga oraz Ukraina i Chiny w zakresie dostaw materiałów ściernych.

Krajowi konkurenci to przede wszystkim: Fabryka Tarcz Ściernych Grodzisk Mazowiecki, INCO Mszana Dolna, INCO Pruszków, Klingspor Kozy i P.P.H DELTA FLEX Warszawa.

W Fabryce Materiałów i Wyrobów Ściernych Unifam S.A trwają prace nad opracowaniem i wdrożeniem Systemu Zapewnienia Jakości oraz uzyskaniem certyfikatu jakości. Zasadniczym elementem w pracach nad projektowaniem Systemu było właściwe dostosowanie istniejącej struktury organizacyjnej dla zapewnienia warunków umożliwiających jego wdrożenie i sprawne nim zarządzanie. W związku z powyższym podjęto decyzję o zmianie z dniem 01 stycznia 1997 roku struktury organizacyjnej. Powołano Pełnomocnika d/s Jakości, który odpowiedzialny jest za stały rozwój Systemu, doskonalenie jego organizacji, funkcjonowania i zarządzania oraz utworzono stanowisko Szefa Produkcji, któremu bezpośrednio podlegają wydziały produkcyjne. Obecna struktura zapewnia warunki umożliwiające sprawne zarządzanie oraz zabezpiecza niezależność i skuteczność w działaniu.

Głównym założeniem strategicznym działania Spółki UNIFAM S.A na najbliższe lata jest utrzymanie dominującej pozycji w branży na rynku krajowym oraz ciągła poprawa pozycji na rynkach zagranicznych. Dążenia Spółki skierowane będą  do wykorzystania istniejących mocy produkcyjnych w zakresie narzędzi ściernych ceramicznych i organicznych przeznaczonych dla przemysłu hutniczego, odlewniczego i samochodowego. Konieczne będzie opanowanie wytwarzania narzędzi dla wyższych szybkości eksploatacyjnych rzędu 60 ÷ 80 m/s, narzędzi organicznych do cięcia stali szlachetnych oraz wyrobów ogniotrwałych oferowanych przemysłowi ceramiki szlachetnej i sanitarnej. Ważnym etapem w utrzymaniu obecnych rynków zbytu oraz pozyskaniem nowych było zakończenie prac związanych z opracowaniem i wdrożeniem Systemu Zapewnienia Jakości wg normy ISO 9001 i uzyskanie certyfikatów na produkowane wyroby.

Dystrybucja MMC Poland

Działalność w tej dziedzinie również nie przedstawia najwyższego poziomu a co najmniej średni.

MMC Poland posiada 23 dilerów na terenie całego kraju. Jest to liczba niewielka w stosunku do np.;

Opel                  ok. 100

Fiat                   ok. 150

Daewoo             ok. 200

Ford                  ok. 50

VW                    ok. 50

Renault             ok. 100

Jak widać ilość dilerów przekłada się na ilość sprzedanych samochodów.

Ponadto 23 dilerów nie zapewnia wystarczającego dostępu do autoryzowanego serwisu np.; osoba mieszkająca poza Katowicami aby zakupić samochód Mitsubishi musi jechać aż do Katowic, podczas gdy po drodze wpadnie na co najmniej 1 salon Daewoo, Fiata i Opla.

Niemniej MMC Poland to nie jest niezależny dystrybutor pracujący na własny rachunek, lecz spółka powołana przez Mitsubishi Japan.

Autoryzowani dilerzy mają obowiązek wyposażyć lokal zgodnie z pewnym zasadami narzuconymi przez Mitsubishi, ponadto są zobowiązani zaopatrywać serwis w oryginalne części a dział sprzedaży w oryginalne prospekty ( marnej jakości ).

Nie da się też tutaj wyróżnić jakiejś konkretnej strategii Pull, Push czy strategii stosowanej przez firmy japońskie:

  • strategii budowy funkcjonalnej odmienności
  • strategii agresywnej inicjatywy
  • relatywnej przewagi
  • maksymalnej satysfakcji odbioru

Ponadto dilerzy mają dowolność w organizowaniu struktury zarządzania zarówno działu sprzedaży jak i serwisu. Nie ma też obowiązku dostosowania się do jakiś konkretnych zasad jakościowych.

Elektroniczne formy płatności

Zmodernizowane formy realizacji płatności powstały w krajach, w których gospodarka elektroniczna była już dobrze rozwinięta, a banki dostrzegły  możliwość rozszerzenia swoich usług. Wymagają one odpowiednio rozbudowanej infrastruktury technicznej, a także specjalnych instytucji pośredniczących. Wśród nowoczesnych form płatności możemy wyróżnić:

  • elektroniczną gotówkę (e-cash),
  • inteligentne karty,
  • płatność e-mailem.

Rozproszona struktura Internetu i anonimowość użytkownika uniemożliwia, jak na razie, pobieranie jakichkolwiek opłat za korzystanie z konkretnych usług czy dokumentów. Możliwe jest jednak w najbliższej przyszłości powstanie odpowiednich serwerów WWW, gdzie będziemy mogli kupować sobie np. elektroniczne wydanie naszego ulubionego czasopisma, płacąc poprzez Internet elektronicznymi pieniędzmi. Amerykańsko-holenderska firma DigiCash, specjalizująca się  w elektronicznych systemach płatniczych, opracowała technologię wirtualnego pieniądza o nazwie ecash, która otwiera przed nami możliwości przesyłania przez sieć pieniędzy i zdalnego dokonywania płatności w sposób równie nieskomplikowany, jak gdybyśmy płacili „z ręki do ręki”  w sklepie.
Oczywiście do posługiwania się elektronicznymi pieniędzmi niezbędne jest posiadanie specjalnego oprogramowania. Przy jego użyciu użytkownik może pobierać pieniądze ze swojego konta bankowego (lub wpłacać je na to konto, jednakże ze względu na sposób działania systemu jest to operacja rzadko potrzebna), dokonywać opłat na rzecz innych użytkowników (np. serwisów oferujących odpłatne informacje) oraz przyjmować opłaty od innych użytkowników systemu  (jeżeli ktoś byłby nam winien jakieś pieniądze). Centralnym punktem wyżej wspomnianego systemu ecash jest konto bankowe, którego posiadanie jest nieodzowne. Dla zautoryzowania wszystkich transakcji w systemie ecash konieczny jest podpis elektroniczny, zaimplementowany w oparciu o znany program szyfrujący PGP (Pretty Good Privacy), stosowany powszechnie przez użytkowników Internetu do utajniania poczty elektronicznej, którego podstawowe procedury zostały wbudowane  w oprogramowanie ecash. Ecash jest elektronicznym odpowiednikiem gotówki: nie można płacić pieniędzmi znajdującymi się na koncie. Należy wcześniej wypłacić pewną kwotę – zostaje ona wówczas umieszczona w „elektronicznym portfelu” (jest to oczywiście pewna grupa plików) na naszym własnym twardym dysku. Dopiero stąd możliwa jest realizacja płatności. Natomiast wszystkie pieniądze, które są nam przesyłane przez innych użytkowników, trafiają bezpośrednio na nasze konto bankowe – istnieje konieczność zabezpieczenia systemu przed przypadkiem użycia przez płacącego dwukrotnie tych samych pieniędzy poprzez skopiowanie zawartości „portfela” (z tego właśnie względu wpłacanie pieniędzy na konto, w odróżnieniu od wypłacania ich, jest operacją rzadko potrzebną). Elektroniczny pieniądz jest tak bliskim substytutem rzeczywistej gotówki, że występuje w formie „monet” o różnych nominałach. Jest to podyktowane zastosowaną technologią kryptograficzną: wspomniane „monety” są krótkimi pakietami danych posiadającymi losowy numer, indywidualny dla każdej „monety”, i podpisanymi elektronicznym podpisem banku, odpowiednim dla danego nominału. Podpis ten jest zapewnieniem banku o autentyczności danej „monety” za pomocą kluczy publicznych banku, przekazywanych każdemu użytkownikowi ecash przy zakładaniu konta, a unikalny numer uniemożliwia – wobec przekazywania każdej wpłaty bezpośrednio do banku – powtórne użycie tej samej „monety” (bank rejestruje numery wszystkich „monet”, które do niego wpływają, i sprawdza każdą na bieżąco). Warto zauważyć, że elektroniczny pieniądz podpisany jest tylko przez bank; nie zawiera żadnej informacji o użytkowniku, który dokonuje nim płatności.
Jeżeli użytkownik nie chce ujawniać swojej tożsamości, może – podobnie jak przy płaceniu gotówką w sklepie – pozostać anonimowy. Jeśli użytkownik zdecyduje się na zastosowanie specjalnej techniki tzw. ślepego podpisu nawet bank podpisujący poszczególne „monety” nie będzie wiedział,  w posiadaniu którego z użytkowników znajdują się „monety” o jakich numerach. W związku z tym twórcy systemu ecash uważają go za bezpieczniejszy i lepiej chroniący prywatność klienta niż dotąd stosowane tradycyjne sposoby płacenia „na odległość”, np. za pomocą kart kredytowych.