Logistyka międzynarodowa

Logistyka międzynarodowa:

  1. Międzynarodowe przepływy materialne wymagają wielokrotnego niekiedy przekraczania granic państwowych przez partie materiałów:
  • opłaty celne,
  • poważne opóźnienia,
  • zahamowania (zmian stawek celnych),
  • niepewność dostawców.
  1. Przebieg komponentów „dookoła świata”:
  • zabezpieczenia towaru,
  • terminowość,
  • kontrola.
  1. Istnieje relacja substytucji między nakładami na logistykę, a nakładami na produkcję, obsługę , sprzedaż:
  • zastąpienie skomplikowanej logistyki  odpowiednim rozmieszczeniem procesów produkcyjnych („wirtualne fabryki”).

Dostosowanie polskich przepisów prawnych w zakresie infrastruktury do obowiązujących w Unii Europejskiej

praca mgr z transportu

W celu zbliżenia prawa polskiego do obowiązujących Dyrektyw UE zostały uchwalone w ostatnich latach dwie ustawy i rozporządzenie dotyczące transportu kolejowego. Są to:

  • Ustawa z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”,
  • Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym,
  • Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
    1 lipca 1997 r. w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych (obecnie powstaje projekt nowego rozporządzenia,
    w którym podane będą dodatkowe możliwości ustalania stawek jednostkowych opłat).

Zapisy rozdziału III Dyrektywy, dotyczące oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej zostały uwzględnione w art. 10 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym. W artykule tym jest zaznaczone, iż zarządzanie liniami kolejowymi powinno być […] rozdzielone od wykonywania przewozów kolejowych przez utworzenie odrębnych jednostek organizacyjnych bądź podmiotów gospodarczych prowadzących jeden z tych rodzajów działalności.

Kwestie związane z pobieraniem opłat za użytkowanie infrastruktury oraz zasady pobierania tych opłat zostały zasygnalizowane w III rozdziale Dyrektywy nr 91/440 i zaznaczone w art. 15 Ustawy o PKP – ust. 7 o pobieraniu opłat za udostępnianie infrastruktury i ust. 8 o zasadach ustalania tych opłat. Jak wcześniej zaznaczono istotny dla analizy kosztów infrastruktury kolejowej, jest sposób pobierania opłat za dostęp do tej infrastruktury. Dyrektywa 95/19/EWG mówi o:

  • konieczności zbilansowania wpływów z wydatkami zarządu infrastruktury,
  • niedyskryminujących przepisach w odniesieniu do pobierania opłat za dostęp do infrastruktury,
  • uzależnieniu wysokości opłat od rodzaju usług, sytuacji na rynku, pory dnia, zużycia i stanu infrastruktury,
  • upoważnieniu Państw Członkowskich na wydanie odpowiednich przepisów prawnych dotyczących zasad pobierania opłat.

Elementy związane z ustalaniem i pobieraniem opłat za dostęp do infrastruktury w przepisach prawa polskiego zostały uwzględnione w wyżej wymienionej Ustawie o transporcie kolejowym (art. 21 ust. 7) i szczegółowo
w Rozporządzeniu w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnienie linii kolejowych. W opłacie należy uwzględnić:

  • koszty utrzymania, prowadzenia ruchu i administrowania, ponoszonych przez zarządy kolei, na udostępnianej linii kolejowej,
  • nakłady ponoszone na inwestycje na udostępnianej linii kolejowej,
  • dodatkowe koszty związane ze specyfiką przewozów wykonywanych przez przewoźnika,
  • wymagane przez przewoźnika parametry jakościowe.

Zarząd kolei pobiera opłaty za udostępnienie linii kolejowych i on też ustala wysokość stawki jednostkowej opłaty.

Ważnym przepisem dotyczącym kosztów jest zapis w art. 19 ust. 3 Ustawy o PKP i art. 23 ust. 3 Ustawy o transporcie kolejowym. Zobowiązuje on (zgodnie z zaleceniami Dyrektywy nr 91/440/EWG) zarząd kolei do wyodrębnienia w ramach prowadzonej rachunkowości ewidencji kosztów linii kolejowych, z podziałem na koszty budowy, utrzymania, prowadzenia ruchu
i administrowania tymi liniami.

Charakterystyka działania firmy transportowo-spedycyjnej

poniższej charakterystyka badanej firmy z jednej z prac mgr

Firma transportowo spedycyjna działa równolegle w dwóch kierunkach zarówno w transporcie jak i spedycji. Jej działania w zakresie spedycji są w zasadzie podobne do pracy firmy typowo spedycyjnej z paroma jednak wyjątkami.

  1. Działalność poszukiwawczo-akwizycyjna jest prowadzona z reguły „pod” własny tabor, a sprzedaje się tylko to czego nie można samemu przewieźć.
  2. Dąży się do uzyskania stałych kontaktów, aby na ich podstawie móc realnie planować rozwój firmy.
  3. Przy zawieraniu stałych umów można w niektórych przypadkach posługiwać się tzw. podwykonawcami, tj. osobami, które wydzierżawiają danej firmie transportowej swój sprzęt, taki jak np. ciągniki czy naczepy siodłowe, przyczepy, itp.
  4. Firma transportowa powinna mieć odpowiednią ilość karnetów TIR a także zezwoleń na wjazdy i przewozy do innych krajów.
  5. Konieczne jest także posiadanie odpowiedniego zaplecza technicznego dla własnych samochodów.

Ostatni punkt mówi o „czysto transportowym” ujęciu działalności przewozowej. W planowaniu i koordynacji przewozów konieczne jest także branie pod uwagę warunków jakimi podlegają samochody w transporcie międzynarodowym.

Do nich zaliczamy:

  1. Odpowiedni stan techniczny pojazdów, który nie tylko wpływa na to, iż mogą one wjeżdżać do krajów zachodnich o zaostrzonych przepisach ekologicznych, ale także daje komfort prowadzenia samochodu prze kierowcę.
  2. Odpowiednie przeszkolenie kierowców, nie chodzi tu tylko o prawo jazdy, ale także o znajomość przepisów dotyczących transportu międzynarodowego.
  3. Zwracanie uwagi na konieczne czasy przestoju samochodów związane z wypoczynkiem kierowców.
  4. Pomoc i pilotaż samochodów w kierowaniu ich na te przejścia, gdzie występują najmniejsze kolejki do granicy.

Przedstawiony wyżej konglomerat zasad daje w praktyce tak wiele ograniczeń, że znalezienie właściwego wyjścia z sytuacji staje się czasami bardzo trudne, szczególnie wtedy gdy nakłada się na to:

  1. Terminowość realizacji zlecenia.
  2. Oczekiwania klienta.
  3. Prestiż firmy.

W takich przypadkach dobrze jest przewidywać czy przyjęcie zlecenia lub jego realizacja w danym czasie jest możliwa czy też nie.

W pewnych przypadkach jest lepiej odmówić realizacji niż potem dochodzić swoich spraw przed sądem. [9]

Zarządzanie logistyczne transportem zewnętrznym

Rozpatrując transport w jego pełnym wymiarze, stwierdzić trzeba, że jest on integralną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu gotowych wyrobów, a wcześniej surowców, pomiędzy dostawcami a konsumentami. Występuje on we wszystkich ogniwach zarządzania logistycznego, od pozyskania surowców do produkcji, poprzez obsługę wytwarzania, aż do dystrybucji gotowych produktów do klienta. Przy rozwijaniu systemu transportowego służby odpowiedzialne za transport dążą do osiągnięcia dwóch funkcjonalnych celów:

  1. zapewnienia żądanego poziomu obsługi klienta,
  2. zminimalizowanie kosztów przy akceptowalnym ich poziomie.

Przechodząc do problematyki transportu z punktu widzenia logistyki podkreślić należy, iż podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczanie towarów i materiałów pomiędzy dwoma określonymi punktami, z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym koszcie.

Wybór rodzaju transportu jest zatem bezpośrednio związany ze szczególnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa w zakresie:

  1. prędkości,
  2. niezawodności,
  3. kosztu.

Nadto uwzględnić przy tym należy dodatkowe czynniki operacyjne dotyczące:

  1. klienta,
  2. produktu,
  3. przedsiębiorstwa,
  4. otoczenia.

Przy wyborze określonego rodzaju transportu należy rozważyć przynajmniej niektóre z istotnych czynników, takich jak np. typ pojazdu i tu nie powinniśmy się kierować zasadą wyboru tego, co posiadamy, czy co jest w zasięgu, lecz powinniśmy uwzględnić dane techniczne w odniesieniu do potrzeb (np. wielkość, długość, nośność, ilość osi pojazdów drogowych), typ nadwozia w dużym stopniu uzależniony od specyfiki zadań jakie przed pojazdem się stawia, a które są uzależnione od charakteru pracy przedsiębiorstwa użytkującego pojazd.

Dokonując wyboru pojazdu z punktu widzenia zarządzania logistycznego transportem, należy zwrócić uwagę na sposoby pozyskiwania pojazdów. Choć zleży to w dużym stopniu od uwarunkowań finansowych, wobec różnorodnej przydatności zależnej od konkretnej sytuacji, to warto w tym przypadku wyróżnić:

  • podzlecanie całej operacji transportowej,
  • podzlecanie części operacji transportowej,
  • zakup pojazdu,
  • krótkoterminowa dzierżawa pojazdu,
  • długoterminowa dzierżawa pojazdu,
  • leasing pojazdu.

Wybór określonego sposobu pozyskania pojazdów handlowych w dużym stopniu powinien wynikać z przyjętej strategii rozwojowej ich potencjalnego użytkownika. Zarówno posiadanie własnego transportu, jak i korzystanie z usług firm transportowych ma swoje wady i zalety.

Wśród korzyści z posiadania własnych pojazdów wymienić można:

  • pojazdy mogą być przystosowane do przewozu konkretnego ładunku, jako tzw. specjalne,
  • kierowca może pełnić rolę „ambasadora” firmy, po odpowiednim przeszkoleniu,
  • kierowca może być motywowany również do sprzedaży towaru,
  • pojazdy, dzięki znakom formowym stanowią reklamę firmy.

Do zalet korzystania z usług obcych przewoźników zaliczyć można:

  • firmy mogą się przystosować do dużej sezonowości popytu,
  • możliwa jest łatwa obsługa zmiennych obciążeń i tras,
  • przewoźnik może zapewnić skuteczniejszy i wszechstronniejszy serwis,
  • następuje zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na transport,
  • łatwiejsze jest uzyskanie powiązań przemysłowych miedzy uczestnikami systemu logistycznego,

Mówiąc o zarządzaniu logistycznym w transporcie podkreślić należy rolę spedytorów. Podstawowym zadaniem spedycji jest organizowanie przewozów we współdziałaniu ze wszystkimi gałęziami transportu. Spełniając funkcję organizatora procesów przemieszczania, spedycja ma zasadniczy wpływ na usprawnianie funkcjonowania całego systemu transportowego. Tak więc mówiąc o procesie transportowym wyróżnić należy:

  • proces przewozowy, na który składa się: załadunek, przewóz, przeładunek, przewóz i wyładunek,
  • spedycję, która poprzedza i kończy proces przewozowy, zajmując się: przygotowaniem ładunku do transportu, magazynowaniem przejściowym, organizacją transportu i czynnościami zdawczo-odbiorczymi.

Zarządzanie logistyczne w odniesieniu do transportu niesie z sobą coraz bardziej rozszerzoną paletę usług, zwłaszcza w zakresie doradztwa, a także systemów informacyjnych i finansowo-ubezpieczeniowych.

Z instytucjonalnego punktu widzenia można wyodrębnić trzy możliwe rodzaje działalności przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych:

  • usługi transportowe w wąskim znaczeniu, polegające na bezpośrednim przemieszczaniu przedmiotów przewozu,
  • usługi transportowe w szerszym rozumieniu, do których trzeba zaliczyć ponadto przeładunki, magazynowanie, kompletowanie przesyłek, rozwiązywanie problemów opakowania, itp.,
  • usługi w zakresie doradztwa, pośrednictwa oraz organizacji powyżej wymienionych usług transportowych, w których centrum znajduje się spedytor.

W państwach w wysokim stopniu rozwoju gospodarczego powyższe usługi transportowe coraz częściej prowadzone są bardziej kompleksowo – dążą do rozwiązań logistycznych. Towarzyszy temu z jednej strony rozszerzenie usług transportowych, między innymi o odbiór z miejsc wytwarzania, kontrolę ilościową i jakościową, zestawienie asortymentów, itp., a z drugiej strony rozwój potrzeb logistycznych w sektorach gospodarki.

Wśród tendencji rozwojowych wskazać można w zakresie przewozów:

  • surowców i produktów masowych – na wzrost stopnia specjalizacji transportu koncernu lub własnego,
  • półfabrykatów – na niezawodność dostaw, wzrost przestrzennego podziału pracy, specjalizację środków transportowych, integrację procesów,
  • produktów gotowych w handlu – na wysoki poziom obsługi, integrację z marketingiem i sprzedażą, przyrost potrzebna usługi logistyczne.

Wobec zaniedbań w zakresie infrastruktury transportu w latach minionych w Polsce należy podjąć decyzje w zakresie:

  • celowości rozwoju żeglugi śródlądowej,
  • szybkiego rozwoju infrastruktury transportu.

Powyższe tezy znajdują potwierdzenie w danych liczbowych charakteryzu­jących strukturę transportu. Dane oraz analizy materiałów w tym zakresie wskazują na konieczność dokonania daleko idących zmian strukturalnych w transporcie, gdyż Polska w drugiej połowie lat osiemdziesiątych nie była interesującym partnerem handlowym i transportowym dla Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.

Podobnej restrukturyzacji należy oczekiwać w odniesieniu do polskiego transportu lotniczego, gdzie w programie przewidziano:

  1. konieczność zmian instytucjonalnych w organizacji władz lotnictwa cywilnego,
  2. przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu lotniczego i portów lotniczych,
  3. zmiany w zakresie dostępu do rynku,
  4. kształtowania cen,
  5. pomoc finansową państwa,
  6. wymagania, normy i standardy techniczne,
  7. względy ochrony środowiska,
  8. normy pozatechniczne i standardy ustalone przez organizacje międzynarodowe.

W procesach przekształceniowych trwających wiele lat decydującym czynnikiem będzie konkurencyjność polskich firm transportowych, szczególnie wobec pozostałych krajów pragnących włączyć się do Unii Europejskiej. W tym zakresie pilnego usunięcia wymagają przeszkody:

  • fizyczne (w tym wiek pojazdów i emisja spalin),
  • finansowe (m.in. deficyt budżetowy).

W celu ich przezwyciężenia trzeba aktualnie podjąć radykalne rozwiązania o charakterze strategicznym dla polskiego transportu.

Z punktu widzenia logistyki należy podkreślać, iż infrastrukturę transportową procesów logistycznych tworzy pięć podstawowych gałęzi transportu:

  1. kolejowy,
  2. samochodowy,
  3. rurociągowy,
  4. żegluga śródlądowa i morska,

W ujęciu krajowym w przewozie ładunków zasadnicze znaczenie odgrywają trzy pierwsze gałęzie, jednak wobec przewidywanego rozwinięcia współpracy w skali europejskiej niezbędny jest rozwój także pozostałych. Rozróżnić przy tym należy transport dalekobieżny, coraz bardziej rozwijany, od organizowania dostaw lokalnych, nie wymagających tak rozległego oddziaływania systemowego.

Przejawem nowoczesności i postępu w organizacji transportu jest obecnie spójność systemowa łańcucha transportowego. Koncepcja systemowa opiera się na techniczno-organizacyjnej integracji współpracujących ze sobą systemów cząstkowych (dostawców, jednostek logistycznych i odbiorców) wraz z uwzględnieniem odpowiednio ustalonych jednostek ładunkowych a nawet opakowań zbiorczych.

Znaczące oszczędności w systemach logistycznych może przynieść transport kombinowany (zwany łącznym) – forma transportu u nas zaniedbana.

Rozumie się przez tę formę przemieszczanie ładunków w jednostkach ładunkowych kilkoma środkami jednej lub więcej gałęzi transportu.

W latach osiemdziesiątych pojęcie „transport kombinowany” zostało stopniowo zastąpione przez określenie „transport intermodalny” lub „transport multimodalny”. Międzynarodowy transport multimodalny jest to przewóz z jednego kraju do drugiego za pomocą co najmniej dwóch środków różnych gałęzi transportu, wykonany na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na siebie całą odpowiedzialność za wykonanie kontraktu.

W przedstawionej definicji nie jest istotną sprawą dwóch krajów, bo można ją odnieść też do sytuacji krajowego transportu, ale do istotnych zaliczyć należy trzy elementy:

  • konieczność użycia co najmniej dwóch gałęzi transportu,
  • konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
  • konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na istotne pojęcie jaki jest terminal, tj. punkt styczny transportu kombinowanego, w którym dokonywany jest przeładunek jednostek ładunkowych, względnie środków transportowych; służy także do składowania jednostek ładunkowych, a w wielu przypadkach posiada również urządzenia do napraw i utrzymania kontenerów. Pojęcie terminal używane jest coraz częściej w problematyce logistycznej i nie zawsze w tym samym znaczeniu, co tłumaczyć można daleko idącą różnorodnością wyposażenia technicznego.

W świetle budowy systemów logistycznych nasilanie się zjawiska wewnętrznej integracji procesów transportowych występuje w wielu płaszczyznach, tj.:

  • technicznej i technologicznej,
  • dokumentacyjnej,
  • organizacyjnej,
  • cenowej,

Przykładem może być przyszłościowy system wykorzystujący satelitarną łączność ruchomą dla transportu drogowego, stanowiący przykład jednego z wielu zastosowań bezpapierowego rozwiązania elektronicznej wymiany informacji. Techniki tego typu, wprawdzie kosztowne, to jednak przynoszą efekty liczone w rachunku ekonomicznym przeprowadzonym w sposób kompleksowy, oceniający również korzyści nie zawsze mierzalne. [1]

Rozwiązania informatyczne a konkurencyjność firm transportowo-logistycznych

Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Modelowanie każdego procesu może uwzględniać niewiarygodną liczbę parametrów, które można monitorować na każdym etapie procesu. Nowoczesne i procesowe spojrzenie na logistykę nie powstaje wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić z naddatkiem. Informatyka pełni rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia soje możliwości dzięki temu, że stara się sprostać wymaganiom klientów. Nic dziwnego, że większość nowych odkryć związanych z zastosowaniami teleinformatyki dokonuje się tam gdzie kontakt z klientem jest bardzo intensywny i gdzie logistyk może konkurować, zwłaszcza jeśli idzie o czas dostępu  klienta do wartości, jaką płaci. Firmy transportowe uchodzą za wzór  dostarczania wiedzy o kliencie, ponieważ nacisk wywierany przez klienta odczuwają najbardziej bezpośrednio. A więc logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, w nowoczesnym podejściu korzysta z dwóch równie ważnych źródeł: wiedzy o kliencie i wiedzy o zarządzaniu procesami. Klienci rozumieją, że lepiej polegać na fachowcach wyposażonym w nowoczesne środki techniczne i oferujących konkurencyjne ceny dzięki ekonomii skali.

Korzyści płynące z informatyzacji muszą być widoczne dla przedsiębiorcy muszą przejawiać się w postaci wyników finansowych.

Na podstawie badań przeprowadzonych w 2000 roku (N=82) wynika, że co dwunaste przedsiębiorstwo logistyczne nie posiadało w owym czasie lokalnej sieci informatycznej. Były to małe i średnie przedsiębiorstwa prywatne, które planowały inwestycje informatyczne, ale być może uzyskiwanie gorszych niż przeciętnie wyników ekonomicznych spowodowało odraczanie tych decyzji[1].  Ponad połowa badanych w 2000 roku firm logistycznych zadeklarowała wykorzystanie zintegrowanych systemów IT. W większości przypadków były to rozwiązania własne  lub systemy mniej znanych producentów. Nieliczni używali oprogramowania producentów renomowanych, takich jak SAP, Oracle, BANN, IFS czy MFG Pro. Stosują je jedynie najbardziej liczący się  operatorzy logistyczni, tacy jak Bertelsmann Service Center Poland, Crown Worldwide Movers, Kuehne und Nagel, Logistic and Distribution Systems, Raben Logistics czy Servisco. Operatorzy wykorzystujący zaawansowaną technologię informatyczną osiągają istotną przewagę konkurencyjną. Firmy te dynamicznie się rozwijały i czynią to nadal osiągając rekordowe przyrosty sprzedaży. Uboższych polskich firm nie stać na zakup tej klasy oprogramowania, co osłabia ich szanse rynkowe (przyrost sprzedaży w tej grupie wyniósł 8%)[2].

Stosowane oprogramowanie nie zawsze może spełniać oczekiwania klientów. Wysokie koszty zainstalowania systemu powodują, że firma najpierw dokładnie bada korzyści i koszty z danego zastosowania informatycznego.

W poniższej tabeli przedstawiono w jakim stopniu rozwiązania informatyczne spełniają oczekiwania klienta, w naszym przypadku firm transportowo-logistycznych.

Tabela 3 Zadowolenie z rozwiązań informatycznych, wyrażone przez firmy transportowo-logistyczne

  Spełnia Nie spelnia
Inny samodzielny system IT 77%
System dużej bazy danych lub hurtownia danych 72% 6%
Poczta elektroniczna 68% 9%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne 65% 5%
Internet 65% 9%
Intranet 63%
Samodzielny system IT magazynowy 62%
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu 56% 6%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy 55%
Samodzielny system IT zarządzania finansowego 48% 3%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z www.logistykafirm.com

Jak widać nie wszystkie systemy informatyczne w pełni spełniają wymagania klienta, może wynika to z tego, że nie da się zinformatyzować cały proces pracy. Kontakty bezpośrednie między dostawcą i nabywców są również ważne.

Odnotowuje się spadające tempo wzrostu po stronie największych firm przewozowych-spedycyjnych, zajmujących się logistyka i transportem. Znacząco rośnie pozycja średniej wielkości firm, które mają coraz większy udział w rynku. Firmy prywatne odnotowały w 2001 roku wzrost sprzedaży o 17%, wtedy gdy firmy państwowe odnotowały tylko 1% wzrost sprzedaży.

Nośnikiem postępu są jednak najczęściej firmy prywatne z udziałem kapitału zagranicznego. To one wprowadzają nowe usługi logistyczne, są inicjatorami nowych rozwiązań informatycznych i próbują tworzyć ramy nowej współpracy z klientami. Już teraz  wiadomo, że posiadanie przez firmę rozbudowanej infrastruktury informatycznej jest warunkiem koniecznym efektywnej obsługi dystrybucyjnej.

[1] Logistyka XXI wieku – efektywność zarządzania procesami, www.logistykafirm.com

[2] Ibidem, str.6

Strategie firm transportowych

Strategie stosowane prze firmy zależą od charakteru sektora i od występującego w nim poziomu konkurencji. Transport charakteryzuje – większa niż w innych sektorach – różnorodność struktur rynkowych. Częste są tu monopole – w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim kolei i transportu lotniczego, ale zdarza się również i w przewozach samochodowych. Najczęściej występujące struktury konkurencyjne na rynku transportowym to oligopole, zarówno ścisłe, jak i luźne. Dość szeroki jest także zakres struktur zbliżonych do czystej konkurencji. Spotkać je można w transporcie samochodowym, spedycji, żegludze śródlądowej i trampingu. Na rynkach transportu drogowego mamy często do czynienia ze strukturami zbliżonymi do wolnej konkurencji: z reguły jednak z grupa oligopolową[1].

Z punktu widzenia poziomu głównych form konkurencji w transporcie, jego najistotniejszą cechą  jest zróżnicowanie naturalnych barier wejścia od bardzo niskich do bardzo wysokich. Stąd tez rynki transportowe reprezentują pełen zakres poziomu konkurencji – od rynku doskonale konkurencyjnego do pełnego monopolu. Cechą charakterystyczną transportu jest więc bardzo duży stopień, w jakim państwa i związki państw regulują działanie firm: tworząc bariery wejścia i wyjścia, określając formy i zasady rywalizacji, ustalając własne monopole. Regulującymi rynek mogą być tez sami przewoźnicy. Konkurencja w transporcie występuje nie tylko wewnątrz gałęzi, ale również jako konkurencja międzygałęziowa. W tym sektorze spotyka się różnorodne i złożone sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej. Modele uzyskania przewagi konkurencyjnej mogą opierać się na takich wymiarach działalności strategicznej jak:

  • rodzaje przewożonych ładunków i odległości przewozu oraz zakres wykonywanych usług i stopień korzystania z usług podwykonawców przy realizacji zleceń dla klientów;
  • wysoka lub niska cena oraz wysoka lub niska jakość;
  • rozproszona albo skoncentrowana przewaga konkurencyjna;
  • ukierunkowanie na walkę z rywalami albo na maksymalne zaspokojenie potrzeb nabywców[2].

Elementami konkurencji są z reguły: a) cena , b) czas, c) bezpieczeństwo, d) usługi dodatkowe.

Elementem konkurencji – lub porozumień firm zapobiegających tej formie rywalizacji – jest zawsze cena. „Konkurowanie czasem” polega na elastyczności dostępu w czasie, rozkładzie jazdy, czasie podstawienia pojazdu, pewności, punktualności. Istotny element konkurencji – bezpieczeństwo musi być osobno definiowany w odniesieniu do przewozów pasażerskich i towarowych, niemniej wysteruje powszechnie i ma duże znaczenie. Wreszcie ważnym elementem konkurencji są usługi dodatkowe, wynikające z rodzaju zaspokajanej potrzeby pierwotnej. O usługach dodatkowych należałoby mówić jako usługach towarzyszących  i o kompleksowości pakietu usług.

Jeżeli chodzi o pierwszy wymiar działalności strategicznej odnosi się on do:

  • zakresu świadczonych usług (przewóz, usługi przeładunkowe, spedycja, usługi logistyczne, usługi dodatkowe);
  • zasięgu, w jakim firma sama wykonuje sprzedawane usługi;
  • zakresu obsługiwanych ładunków (wszystkie, płynne, niebezpieczne itd.);
  • zakresu przestrzennego przewozów, czyli odległości, na jakie wykonywane są przewozy.

Opierając się na tym strategia firmy może zmierzać do zwiększenia zakresu usług i do uzyskania oferty kompleksowej. Jednocześnie przedsiębiorstwo może dążyć do produkowania wszystkich usług we własnym zakresie albo do korzystania z pracy podwykonawców. Przedsiębiorstwo może też działać na całym rynku, w jego segmencie lub w niszy rynkowej. Przedstawione strategie odnoszą się bezpośrednio do domeny i zasobów firmy. Wiąże się ona także ściśle z przyjętym sposobem zdobycia przewagi konkurencyjnej. Firma może dążyć do skoncentrowanej albo rozproszonej przewagi konkurencyjnej.

Przesądza to również o tym, czy przyjęta strategia należy do kategorii „przeciw konkurentom”, czy też do kategorii strategii zmierzających do obejścia konkurencji poprzez szczególne dostosowanie się do potrzeb nabywców.

[1] Ciesielski M., Strategie logistyczne przedsiębiorstw, PWN, AE Poznań 1998, str. 99

[2] Ibidem, str.100

Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie logistyką

Zarządzanie współczesną firmą działającą w obszarach związanych z logistyką nie da się realizować bez wspomagania bardziej lub mniej wyrafinowaną techniką informatyczną.

Zarządzanie firmą samo w sobie niewiele jest warte, jeżeli nie opiera się na rzeczywistych danych. Zastosowane rozwiązanie informatyczne powinno udostępniać i wykorzystywać dobrze zaprojektowany sposób identyfikowania zarówno pozycji materiałowych wykorzystywanych w działalności wytwórczej, jak i jednostek handlowych i logistycznych wykorzystywanych w działalności dystrybucyjnej. Wszystko po to aby dobrze zarządzać globalnym łańcuchem dostaw.

Wszelkie strategie i taktyki logistyczne opierają się na informacjach uzyskiwanych z różnych baz danych organizowanych przez różne systemy informatyczne. Dane logistyczne poddawane przetwarzaniu muszą być dobrze zorganizowane, co oznacza, że muszą być jednoznacznie identyfikowane, sprawnie pobierane z zewnątrz i generowane na zewnątrz oraz efektywnie przetwarzane wewnątrz „systemu”.

Systemy informatyczne są narzędziami udostępniającymi użytkownikom obszerną na ogół funkcjonalność, pozwalającą na przetwarzanie różnych kolekcji danych. Dane, zapisane w bazach danych, będąc niepodzielnymi faktami bez powiązań, stanowią spoiwo dla systemu informatycznego przedsiębiorstwa. Informacja jest natomiast wynikiem przetworzenia tych danych z jednej postaci w inną, poprzez działanie odpowiednich funkcji systemu informatycznego.

Na rynku informatycznym nie istnieje jedno dobre rozwiązanie systemowe, które zapewniłoby kompleksową obsługę informatyczną logistyki przedsiębiorstwa w stopniu je zadowalającym. Zawsze zachodzi konieczność wykorzystywania szeregu różnych rozwiązań informatycznych wzajemnie się uzupełniających, które na zasadzie synergii wypełniają wszelkie potrzeby informacyjne przedsiębiorstwa, umożliwiające sprawną realizację logistyki w pełnym tego słowa znaczeniu.

Promocja usług transportowych

Sprawna sprzedaż usług transportowych wymaga uruchomienia instrumentów i podjęcia czynności ją aktywizujących oraz zintegrowania z innymi elementami planu marketingowego przedsiębiorstwa transportowego. Działalność taką określa się mianem promocji.

Promocja stanowi pozacenową formę oddziaływania na rynek i jest integralną częścią planu marketingowego przedsiębiorstwa. Promocja usług transportowych polega na oddziaływaniu na ich nabywców, przekazywaniu im informacji o cechach, jakości i korzyściach z tytułu ich nabywania, przypominania, i zachęcania do kupna. Polega ona również na kształtowaniu wyobrażenia i wiedzy o przedsiębiorstwie usług transportowych w celu stworzenia dla niego preferencji na rynku. Jest to więc taki sposób komunikowania się przedsiębiorstwa z otoczeniem, który w efekcie ma się przyczynić do zwiększenia popytu na świadczone przez nie usługi transportowe. Na rynku transportowym znajdują zastosowanie następujące formy promocji:

– reklama,

– akwizycja,

  • public relations i publicity,
  • uzupełniająca promocja sprzedaży,
  • sponsoring

Poszczególne formy i techniki stosowania form promocji zależą od celów promocyjnych danego przedsiębiorstwa transportowego oraz następujących elementów: specyfiki poszczególnych narzędzi promocyjnych, rodzaju rynku, stopnia gotowości nabywcy, momentu w cyklu życia usługi i budżetu promocji[1].

Dla firm transportowych najbardziej odpowiednimi sposobami promocji wydają się reklama i sponsoring.

Reklama jest formą promocji o charakterze pośrednim i jej przedmiotem jest konkretna usługa transportowa. Reklama jest płatną formą nieosobistej prezentacji i promocji usługi przez określonego nadawcę. Z uwagi na rozległy zasięg jest ona relatywnie tanim i szybkim sposobem pozyskiwania nabywcy usług transportowych.

Specyfika reklamy jako formy promocji na rynku usług transportowych wynika z ich niematerialności i niemożności ich uprzedniego zaprezentowania. Wymaga przeto znacznych umiejętności doboru i stosowania środków reklamy. Oferowanie sprzedaży idei czy pomysłu stanowi trudne zadanie, stąd nadawcy reklam (w tym transportowych)   dokonują tego w sposób pośredni, np. promowanie korzyści związanych z nabyciem usługi (uprzejmość usługi, tradycje, preferencyjne ceny, atrakcyjność usług towarzyszących).

Dobrym sposobem jest reklamowanie się w Internecie w postaci banerów lub na specjalnych serwerach oraz na stronach internetowych, poświęconych spedycji, transportowi, logistyce. Jest to reklama, która dociera w bardzo szybki sposób do nabywców usług transportowych.

Celem sponsoringu – coraz bardzie powszechnej formy promocji – jest finansowanie i wspomaganie różnych dziedzin życia społecznego i gospodarczego. Motywacją do sponsorowania jest możliwość autopromocji i promocji swych produktów.

Celem sponsoringu jest:

  • upowszechnienie firmy i jej produktów,
  • spowodowanie pozytywnych skojarzeń między sukcesami osób lub instytucji sponsorowanych a przedsiębiorstwem – sponsorem,
  • powstanie i utrwalenie dobrej opinii o sponsorze.

Efekty ze sponsoringu pojawiają się w dłuższym okresie, lecz bezpośrednim efektem jest korzystniejszy image przedsiębiorstwa.

—-

[1] Rydzkowski T., Transport, op. cit., str. 288

Kategorie systemów wspomagających zarządzanie

Analizując rodzaje programów     informatycznych używanych w przedsiębiorstwach, można wyróżnić pięć podstawowych grup.

Pierwsza grupa to programy typu F-K. Są to programy finansowo-księgowe, stosowane jako autonomiczne w sferze finansowo-księgowej przedsiębiorstwa[1]. Drugą grupę stanowią programy inżynierskie typu CAD (Computer Aided Design) używane w pracowniach konstruktorskich do projektowania wyrobów. Projektowanie jest oczywiście wspomagane komputerowo, a program nie tylko wykonuje wszelkie obliczenia i tworzy niezbędną dokumentację technologiczną , ale również jest w stanie przeprowadzić symulację działania projektowanego urządzenia.

Pozostałe trzy grupy programów służą do bezpośredniego informatycznego wspierania logistyki w przedsiębiorstwie. Są to programy typu ERP (Enterprise Resource Management), służące do planowania zasobów przedsiębiorstwa. Programy tej klasy służą do wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem i są rozwinięciem standardu MRP.II (Manufacturing Resources Planning) o funkcje ekonomiczno-planistyczne. ERP jest pojęciem podstawowym obejmującym najszerszą funkcjonalność systemu wspomagania zarządzania. Następna grupa programów to programy typu SCM (Supply Chain Management ), odpowiadające za wspieranie łańcucha dostaw. Ostatnia, ale bardzo ważna grupa programów, to programy typu WMS (Warehousing Management Systems), służące do zarządzania procesami magazynowymi[2].

Na rynku oprogramowania dla przedsiębiorstw znajduje się bardzo dużo firm oferujących mniej lub bardziej zaawansowane programy. Wśród systemów wspomagających zarządzanie wyróżnić można najbardziej znane systemy oferowane przez przedstawicielstwa znanych zachodnich potentatów w dziedzinie pisania programów biznesowych – mySAP.com, J.D. Edwards. Są to systemy obejmujące kompleksowe zarządzanie procesami w firmie, lecz bardzo kosztowne. Większość oprogramowania opiera się na bazach danych: Oracle, MS SQL lub SQL Sever z wykorzystaniem systemów: MS Windows lub Unix.

[1] Majewski Jerzy, op .cit., str.51

[2] Jagiełło T.,op. cit., STL, nr.11/2002,str. 37-38