Określenie ujednoliconych metod kalkulacji kosztów infrastruktury transportu kolejowego, zgodnie z zasadami stosowanymi w UE

Podstawą do kalkulacji kosztów infrastruktury (bez kosztów inwestycji) jest „Wykaz stanowisk kosztów”. W celu oszacowania kosztów infrastruktury według linii kolejowych, należy wybrać z „Wykazu…” te pozycje, które korelują z zakresem kosztów zaliczanych przez UIC do pojęcia infrastruktury (jak podano w uprzednim punkcie).

W „Wykazie …” koszty są rejestrowane według służb kolejowych. Do infrastruktury zaliczy się koszty dróg kolejowych, automatyki
i telekomunikacji, energetyki oraz prowadzenia ruchu na liniach, tj. kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

Dla celów metodycznych określenia kosztów poszczególnych linii kolejowych zostały one ujęte w trzech podstawowych grupach:

  • koszty bezpośrednie linii, które są ewidencjonowane zgodnie
    z załącznikiem F do „Wykazu stanowisk kosztów” (numery linii kolejowych zgodnie z Instrukcją D-29 „Wykaz linii, łącznic i torów łączących”);
  • koszty wspólne, które nie odnoszą się w sposób bezpośredni do poszczególnych linii kolejowych. Rozlicza się je na linie, proporcjonalnie do mierników określanych dla poszczególnych służb;
  • koszty pozostałe są również kosztami wspólnymi linii; rozlicza się je na poszczególne linie proporcjonalnie do kosztów bezpośrednich i wspólnych uprzednio rozliczanych na poszczególne linie lub w formie narzutu tj. kosztów pozostałych do kosztów bezpośrednich i wspólnych wszystkich linii podlegających danej jednostce.

Pozycje kosztów według służb zgodnie z aktualnie obowiązującym Wykazem stanowisk kosztów i kodami pozycji.

Model systemu ekonomicznego kolei

Koleje szwedzkie[1] zaproponowały model systemu ekonomicznego działania poszczególnych sektorów, którego celem jest minimalizacja kosztów przewozów ładunków. System ten opiera się na następujących założeniach:

Całkowity koszt systemu transportowego kolei składałby się
z następujących elementów:

Kinfr – koszty całkowite infrastruktury kolejowej

Kpoc – koszty całkowite operatorów pociągów

Kzewn – koszty całkowite zewnętrzne

Kklienta – koszty całkowite czasu użytkowników usług.

Kst – koszty całkowite systemu transportowego.

Całkowity koszt systemu transportowego przewozu ładunku obejmuje:

Kst  = Kinfr  + Kpoc + Kzewn + Kklienta

Podstawowym wyznacznikiem poszczególnych kosztów jest wielkość przewozów. Wielkość przewozów można oznaczyć jako Q. Wówczas społeczne koszty marginalne można określić jako funkcję:

i stanowi ona sumę marginalnych kosztów całkowitych poszczególnych składników tzn.:

d Kst = d Kinfr + d Kpoc + d Kzewn + d Kklienta

Minimalizacja kosztów przewozu ładunków jest zapewniona jeżeli podmioty uczestniczące w procesie transportowym zminimalizują wysokość kosztów,
a jako kryterium oceny zastosują koszty marginalne.

W podobny sposób można określić korzyści uzyskiwane przez poszczególne podmioty tworzące proces transportowy.

Przyjmując, że P oznacza wysokość łącznych przychodów transportu kolejowego

P = Pinfr + Ppoc

Różnica pomiędzy przychodami ogółem a kosztem całkowitym określa wysokość korzyści (netto).

Korzyść marginalna jest równa pierwszej pochodnej kosztów całkowitych czyli

=

Powyższa zależność wskazuje, że proporcje korzyści i kosztów podmiotów tworzących proces transportowy powinny być zgodne, aby uzyskać optymalny efekt. Ostateczna cena proponowana na rynku usług przewozowych teoretycznie może być wyrażona w następujący sposób:

Cena = Marginalny koszt systemu transportowego minus minimalny marginalny koszt klienta, który by poniósł na inny środek transportu.

Na podstawie powyższych teoretycznych formuł możliwe jest określenie jednolitych zasad systemu ekonomicznego i polityki handlowej poszczególnych sektorów kolei, dla których podstawowe kryterium działalności stanowiłby koszt marginalny.

Metodycznie poprawna kalkulacja kosztów infrastruktury może opierać się na następujących koncepcjach kosztów: [2]

  • krótkookresowe przeciętne koszty: całkowite koszty dostarczenia usług infrastruktury w istniejącym poziomie przepustowości, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych,
  • długookresowe przeciętne koszty: całkowite koszty dostarczenia usług infrastruktury, pozwalające na każdy pożądany wzrost lub zmniejszenie przepustowości, aby wyprodukować usługę przy najniższych możliwych kosztach, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych,
  • krótkookresowe koszty marginalne, np. koszt usługi uruchomienia kolejnego pociągu,
  • długookresowe koszty marginalne, np. koszt wprowadzenia kolejnej jednostki trakcyjnej w takim systemie, gdy przepustowość zmienia się tak, że może obsługiwać zwiększoną wielkość ruchu przy mniejszym koszcie.

Opłaty oparte na kosztach przeciętnych umożliwią pokrycie całkowitych kosztów, lecz nie są wystarczające do optymalnej alokacji środków inwestycyjnych.

Krótkookresowe koszty marginalne wskazują, jak koszty infrastruktury zmieniają się w krótkim okresie, gdy zmienia się wielkość ruchu kolejowego.

W warunkach nie przeciążenia sieci kolejowej, główne zróżnicowanie
w kosztach infrastruktury wynikać może z następujących przyczyn:

  • ze wzrostu liczby lub natężenia ruchu pociągów, co powoduje zwiększone zużycie torów, w wyniku których ponoszone są wydatki na utrzymanie jakości torów na danym poziomie.
  • wzrostu liczby pociągów co może zwiększyć koszty eksploatacji urządzeń sygnalizacji
  • innych konsekwencji np. wprowadzenia do ruchu dodatkowego pociągu.

[1] EKMT –Centrum Badań Ekonomicznych  Dokument nr CEMT/RE/TR (98) 7 luty 1998; Okrągły stół nr 110 „Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej” Jan Owen Jansson. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Uniwersytetu Linköping Szwecja.

[2] EKMT Okrągły Stół Nr 110. John Dodgson, Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Wielka Brytania.

Określenie zakresu informacji i danych niezbędnych do oszacowania wielkości i struktury kosztów infrastruktury transportu kolejowego w Polsce oraz metod ich pozyskiwania i przetwarzania

Zgodnie z wymaganiami UE funkcjonujący w Polsce w systemie FK – podsystem KOSZTY pozwala wyróżnić te pozycje, które stanowią podstawę do oszacowania wielkości i struktury kosztów infrastruktury.

Zakres niezbędnych informacji kosztowych w zakresie użytkowania infrastruktury kolejowej ujmuje się, według ustaleń UIC[1], w czterech grupach:

  1. koszty kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na liniach kolejowych (koszty eksploatacji linii kolejowej)
  2. koszty bieżącego utrzymania infrastruktury na udostępnionej przewoźnikom linii kolejowej
  3. koszty inwestycji realizowanych na udostępnianej linii kolejowej
  4. udział kosztów ogólnoadministracyjnych przedsiębiorstwa PKP tj. Zarządu.

Ad. 1 Koszty kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu

1.1. Koszty administracji centralnej i regionalnej kierowania ruchem kolejowym

1.1.1. Planowanie tras w rozkładzie jazdy pociągów

– koszty pracowników zajmujących się wyznaczaniem linii, godzi­nowym rozkładem pociągów na linii i opracowywaniem graficznych rozkładów jazdy pociągów (Biura rozkładów jazdy)

1.1.2. Śledzenie ruchu pociągów

– koszty pracowników zajmujących się prowadzeniem scentralizo­wanej kontroli ruchu pociągów i regulacji ruchu na liniach (Dyspozytura)

1.2. Koszty obsługi ruchu (inżynieria ruchu) i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na szczeblu jednostek wykonawczych

1.2.1. Obsługa rozjazdów i sygnałów na torach należących do infrastruktury

– koszty wynagrodzeń wraz z narzutami zwrotniczych

1.2.2. Obsługa stacyjnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym

– koszty wyprawiania i przyjmowania pociągów (wynagrodzenia wraz z narzutami dyżurnych ruchu i nastawniczych)

1.2.3. Obsługa urządzeń łączności na posterunkach ruchu

1.3.    Inne koszty

1.3.1. Służba ochrony kolei

1.3.2. Koszty wypadków kolejowych obciążających sektor infrastruktury.

Ad. 2 Koszty bieżącego utrzymania infrastruktury

Koszty bieżącego utrzymania to koszty wynagrodzeń wraz z narzutami, koszty zużycia materiałów, energii elektrycznej dla celów oświetleniowych
i klimatyzacyjnych oraz urządzeń elektrycznych, energii cieplnej dla celów ogrzewczych, usług obcych, amortyzacji, opłat i podatków dotyczących utrzymania infrastruktury tj. konserwacji, napraw bieżących i przeglądów oraz napraw głównych i awaryjnych nie stanowiących inwestycji ulepszających. Naprawy główne względnie awaryjne urządzeń stałych ujęte w kosztach (System FK) to koszty, które przywracają tylko wartość użytkową danego obiektu czy też urządzenia, ale nie są inwestycją ulepszającą. O kwalifikacji napraw (remont czy inwestycja) decydują głównie kryteria techniczne a nie finansowe.

Zatem do kosztów utrzymania infrastruktury zalicza się wszystkie wydatki związane z funkcjonowaniem infrastruktury (ogrzewaniem, oświetleniem, łącznością telefoniczna itp.) i utrzymaniem urządzeń stałych zestawionych poniżej. Należą do nich te urządzenia, które zaliczone zostały do infrastruktury kolejowej w świetle Rozporządzeń EWG nr 1108/70 i 2598/70.

  • Podtorze

– nasypy, przekopy, rowy, dreny, fosy, akwedukty (rurociągi wodne), skarpy

– pobocza i ławy torowiska

– mury osłonowe, zasadzenia ochronne stoków (żywopłoty i palisady), ogrodzenia murowane

– pasy ochronne przed pożarem

– płoty przeciwśniegowe

  • Budowle inżynieryjne (usytuowane na linii lub stacji)

– mosty, przepusty, wiadukty, mostki i przejścia nad torami

– tunele, zakryte przekopy, przejścia podziemne i przejścia pod torami

– inne budowle jak mury oporowe, budowle i zasłony przeciw lawinom i urwiskom kamieni

  • Przejazdy kolejowe w poziomie szyn, w tym urządzenia przeznaczone dla zapewnienia bezpieczeństwa przejazdów drogowych oraz sygnały
    i znaki drogowe
  • Nawierzchnia

– szyny, odbojnice, rozjazdy i zwrotnice

– podkłady, złącza, akcesoria związane z nawierzchnią

– podsypka, w tym piasek i żwir

– urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów

oraz

– spawalnictwo nawierzchni kolejowej

– badania geometryczne toru

– badania defektoskopowe szyn

– roboty geodezyjne

– prace projektowe remontów linii

  • Obiekty stacyjne wraz z oświetleniem

– perony bez urządzeń informacyjnych, w tym wiaty i osłony

– rampy

– place załadunkowe i wyładunkowe

– drogi dojścia do innych środków transportu

– systemy alarmowe i bezpieczeństwa

  • Inne urządzenia techniczne stacji

– obrotnice, suwnice

– urządzenia przestawcze

  • Urządzenia stacji rozrządowych wraz z obsługą

– hamulce torowe

– urządzenia nastawiania zwrotnic i sygnałów

– urządzenia automatycznego sterowania hamulcami i zwrotnicami

2.8 Urządzenia sygnalizacyjne bezpieczeństwa ruchu i telekomunikacji

– urządzenia sterowania ruchem kolejowym (liniowe i stacyjne)

– urządzenia zasilające system sterowania ruchu

– urządzenia łączności liniowej

– urządzenia łączności na posterunkach ruchu

– urządzenia zasilające łączności

2.9 Sieć energetyczna i urządzenia elektroenergetyczne zasilające – rozdzielnie. Są to urządzenia do wytwarzania, przetwarzania
i rozdziału energii elektrycznej dla potrzeb sygnalizacji, telekomunikacji i eksploatacji budynków

2.10 Urządzenia oświetleniowe – instalacje oświetlenia zewnętrznego służące zabezpieczeniu pracy pojazdów i bezpieczeństwa ich jazdy

2.11 Sieć trakcyjna i urządzenia przetwarzania i przesyłania energii elektrycznej trakcyjnej

– podstacje

– linie przesyłowe między podstacjami i siecią trakcyjna

– urządzenia zdalnego sterowania zasilaniem

  • Maszyny i urządzenia torowe

– podbijarki do podkładów i rozjazdów

– oczyszczarki tłucznia, zakrętarki, profilarki tłucznia, stabilizatory dynamiczne, zgrzewarki do szyn

– żurawie szynowe, dźwigi szynowe, pługi odśnieżne

– defektoskopy, wagony pomiarowe

  • Urządzenia i przyrządy pomiarowe do obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności
  • Pojazdy eksploatowane w procesie utrzymania infrastruktury

– pojazdy szynowe (drezyny)

– pociągi sieciowe

– wagony techniczno – gospodarcze

– pojazdy transportu drogowego

  • Budynki lub pomieszczenia przeznaczone dla instalacji urządzeń
    i personelu obsługi ruchu oraz infrastruktury, w tym dotyczące pobierania opłat za przewóz

– nastawnie

– budynki automatyki i łączności

– budynki energetyki

– inne budynki przy linii

  • Usługi przewozowe dla potrzeb utrzymania infrastruktury
  • Koszty ogólne – pracownicy jednostek wykonawczych, regionalnych
    i centralnych zajmujących się utrzymaniem infrastruktury (nadzór, zarządzanie, administracja, pion badawczy itp.)

Ad. 3 Koszty inwestycji

Obejmują wydatki inwestycyjne (rzeczowe i osobowe oraz usługi obce) związane z powstaniem nowych elementów infrastruktury lub ich ulepszenia
(tj. przebudowy, rozbudowy, rekonstrukcji i modernizacji).

Oprócz wydatków inwestycyjnych, ulepszających powstaną koszty związane z przedłużeniem okresu użytkowania elementów infrastruktury lub kosztu amortyzacji od nowej wartości. Koszty inwestycji obejmują również koszty prac badawczych związanych z procesem inwestowania.

Ad. 4 Udział kosztów ogólnoadministracyjnych Zarządu PKP

Sektor infrastruktury jako jednostka organizacyjna zintegrowanego przedsiębiorstwa PKP powinna być dodatkowo obciążona częścią kosztów ogólnoadministracyjnych Zarządu PKP w stosunku do udziału obciążeń administracji sprawowania utrzymania i inwestowania w infrastrukturze.

Koszty określone w pkt 1 i 2 są ewidencjonowane w jednostkach worg służby drogowej, automatyki i telekomunikacji, energetyki oraz w służbie przewozów (w zakresie inżynierii ruchu).

Koszty utrzymania dróg kolejowych oraz obiektów przy drogach kolejowych są ewidencjonowane w Oddziałach podległych Zarządom Drogowym DOKP, takich jak:

Oddziały Drogowe DO

Oddziały Zmechanizowanych Robót Drogowych DOM

Oddziały Mostowe DMO

Oddziały Geodezyjne DOG

oraz w jednostkach podległych DG PKP, takich jak:

Zakład Maszyn Towarowych DOT

Ośrodek Diagnostyki i Spawalnictwa Nawierzchni Kolejowej DBT

Koszty automatyki i telekomunikacji są rejestrowane w Oddziałach tej służby (AO), a koszty energetyki w Oddziałach Zasilania Elektroenergetycznego (EO). Natomiast koszty powstające w służbie przewozów, a zaliczane do kosztów infrastruktury rejestrowane są w ROS – ach, tj. Rejonach Obsługi Stacji.

W nowej strukturze organizacyjnej (II etap przekształceń do końca 1998r.) koszty infrastruktury będą ewidencjonowane w Zakładach Infrastruktury – ZI, które obejmą dotychczasowe Zakłady Drogowe, Oddziały Automatyki, ROS – y (w części inżynierii ruchu) i część energetyki związanej
z diagnostyką oraz w Zakładach Naprawy Infrastruktury (naprawy nie związane
z bieżącym utrzymaniem) i Zakładach Mostowych. Zakłady Elektroenergetyki oraz Telekomunikacji Kolejowej zostaną prawdopodobnie przekształcone
w odrębne piony. Oddziały Budynków przeszły do pionu nieruchomości
i tam są ewidencjonowane ich koszty.

Koszty są ewidencjonowane w jednostkach worg na odpowiednio im przypisanych stanowiskach, zgodnie z danymi i informacjami zawartymi
w odnośnych dokumentach, takich jak: dzienniki robót, dokumenty obrotu materiałowego, ewidencja środków trwałych, ewidencja zużytej energii oraz płac z narzutami.

Koszty są pochodną wykonywanej pracy, związanej z utrzymaniem elementów składowych infrastruktury i ich użytkowaniem i w związku z tym szczegółowa ewidencja wykonanej pracy oznacza analogiczną ewidencję kosztów danego rodzaju.

[1] UIC – Podkomisja 3F/Grupa robocza ds. Infrastruktury – Raport z realizacji etapu prac dotyczącego przegrupowania stanowisk kosztów kolejowych w odniesieniu do infrastruktury – 1993 r.

Przekształcenia struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa PKP

Wymienione wcześniej uregulowania związane są z koniecznością rozdzielenia działalności wykonywania przewozów kolejowych od zarządzania infrastrukturą (patrz: Dyrektywa nr 91/440/EWG) i tym samym ze zmianami strukturalnymi w obrębie przedsiębiorstwa. Zgodnie z art. 58 Ustawy o transporcie kolejowym rozdział podmiotów gospodarczych prowadzących działalność w zakresie zarządzania liniami kolejowymi oraz wykonywania przewozów kolejowych ma nastąpić do dnia 31 grudnia 1998r.

 Planowany sposób restrukturyzacji ma na celu poprawienie efektywności działania w przedsiębiorstwie PKP poprzez wprowadzenie sektorowej struktury zarządzania, opartej na podziale przedmiotowym
w miejsce struktury regionalno – funkcjonalnej. Przewiduje się utworzenie czterech sektorów: pasażerskiego, towarowego, trakcji i infrastruktury. Podział ten ilustruje poniższy schemat.

Schemat 1

Wydzielone sektory będą realizowały podstawową działalność PKP.
W pionach będzie prowadzona działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej.

Wyodrębniony sektor infrastruktury będzie miał za zadanie:

–  udostępnianie linii kolejowych poprzez sprzedaż tras przewoźnikom,

– zapewnienie warunków do prowadzenia ruchu kolejowego, utrzymania
i prowadzenia działań inwestycyjnych w zakresie infrastruktury,

–  pełnienie funkcji administracyjnej.

W związku z powyższym konieczne jest przekształcenie obecnych dyrekcji okręgowych kolei państwowych w dyrekcje regionów (okręgów) sektora infrastruktury, następnie powołanie dyrekcji sektora i podporządkowanie jednostek wykonawczych, realizujących obecnie zadania infrastruktury, poszczególnym dyrekcjom okręgowym. Biorąc pod uwagę te uwarunkowania zaproponowano dwa modele przekształcenia struktur PKP. W pierwszym z nich zakłada się komercjalizację PKP jako jednego podmiotu, gdzie poszczególne jednostki organizacyjne pozostaną utrzymane w strukturze przedsiębiorstwa. Zarządzanie infrastrukturą zostanie wyodrębnione organizacyjnie i do końca 1998 r. będzie powołany sektor infrastruktury o trzyszczeblowej strukturze.

W drugim proponowanym modelu przekształceń PKP zakłada się powołanie na bazie odpowiednio podzielonego i uwłaszczonego majątku PKP, dwóch podmiotów: Przedsiębiorstwa Państwowego PKP, zajmującego się działalnością przewozową i Przedsiębiorstwa Państwowego Infrastruktura z trzyszczeblową strukturą.

Poniższy schemat ilustruje zakładaną do końca 1998 r. szczegółową strukturę sektora infrastruktury kolejowej.

Schemat 2

Niezależnie od wyodrębnienia sektora infrastruktury kształtowane będą piony: energetyki kolejowej, telekomunikacji i napraw infrastruktury (patrz schemat nr 1), które zostaną utworzone z odpowiednich Zakładów przedstawionych w schemacie nr 2. Wiąże się to z pewnymi trudnościami jak na przykład ustalenie granicy podziału telekomunikacji i automatyki czy wydzieleniem nieruchomości, które mają przejść do odrębnego pionu.

Od czasu opublikowania Dyrektywy nr 91/440/EWG przedsiębiorstwa kolejowe starają się przekształcić tradycyjne struktury o zintegrowaniu pionowym w stopniowe rozdzielenie infrastruktury od eksploatacji pociągów.

W procesie tym można wyróżnić cztery różne struktury organizacyjne, są to:

  • Integracja pionowa – nie ma faktycznego rozdziału obowiązków na utrzymanie i eksploatację infrastruktury sieci kolejowej od funkcji przewozowych;
  • Wewnętrzny departament – w przedsiębiorstwie kolejowym organizuje się oddzielny departament zajmujący się infrastrukturą, który ma obowiązek określenia swych kosztów bez obowiązku wypracowania strumienia wpływów;
  • Wewnętrzna jednostka organizacyjna – stworzenie jednostki gospodarczej
    w ramach przedsiębiorstwa kolejowego, która kontroluje koszty związane
    z infrastrukturą, jak i odbiera wpływy wynikające z udostępniania tras;
  • Pełny rozdział prawny lub organizacyjny – stworzenie przedsiębiorstwa
    o oddzielnej strukturze, które zarządza infrastrukturą i sprzedaje swe usługi przedsiębiorstwom eksploatującym pociągi.

Poniżej przedstawiono etapy organizacji, na których znajdują się wybrane kraje europejskie.

Tablica 1. Organizacja działalności

*) rozpatrywane są dwa modele administrowania

Źródło: Studium La Péage. Raport końcowy. Opracował Coopers & Lybrand. Grudzień 1996.  

Na podstawie tablicy 1 można stwierdzić, że większość państw jest na etapie tworzenia departamentu wewnętrznego lub wewnętrznych jednostek organizacyjnych do spraw infrastruktury, których obowiązkiem byłoby jej utrzymywanie i eksploatacja.

Obowiązujące Dyrektywy i Rozporządzenia Unii Europejskiej związane z infrastrukturą kolejową

System ewidencji, kalkulacji i rozliczania kosztów infrastruktury kolejowej w Polsce powinien być opracowany według zasad stosowanych w Unii Europejskiej. Określone to zostało w Dyrektywie nr 91/440/WE z dnia 27 lipca 1991 r. o rozwoju kolei Wspólnoty i Dyrektywie nr 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. o alokacji zdolności infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę.

Dyrektywa nr 91/440/WE określa niezbędne środki jakie powinny podjąć państwa członkowskie dla funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych. Dyrektywa ta nakłada na koleje członkowskie UE obowiązek wprowadzenia rozdzielenia kosztów związanych z infrastrukturą od kosztów działalności eksploatacyjnej (obligatoryjnie w zakresie rachunkowości i dowolnie
w zakresie organizacji). Przewidziany jest obowiązek osobnego prowadzenia rachunków dla działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową i odnoszących się do świadczenia usług transportowych. System ten ma przeciwdziałać przepływowi pomocy państwa między tymi dwiema sferami działalności. Państwo zapewnia rozwój i modernizację narodowej infrastruktury kolejowej a przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z niej wnoszą odpowiednie opłaty za jej użytkowanie. Istotne jest zatem ustalenie metod i narzędzi określających koszty infrastruktury transportu kolejowego.

Dyrektywa nr 91/440/WE w art. 3 określa, iż przez infrastrukturę kolejową rozumie się całość elementów traktowanych w załączniku I część 3 A Rozporządzenia nr 2598/70 Komisji EWG z dnia 18 grudnia 1970 r. odnoszących się do ustalania zawartości różnych pozycji schematów księgowości załącznika I Rozporządzenia nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie środków trwałych zaliczanych do infrastruktury. W związku ze zmianami w technice kolejowej jakie nastąpiły od chwili powstania wyżej wymienionych zarządzeń w 1993 r. w ramach prac grupy roboczej Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) do spraw infrastruktury zweryfikowano zakres kosztów infrastruktury oraz uzgodniono elementy kosztów, które powinny być uwzględnione przy ustalaniu opłat a użytkowanie infrastruktury.

Dla prawidłowego wdrożenia postanowień zawartych w Dyrektywie 91/440/WE Rada przyjęła dwie komplementarne Dyrektywy:

  • Dyrektywa nr 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. o koncesjonowaniu przedsiębiorstw kolejowych,
  • Dyrektywa nr 95/19/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie przyznawania dostępu do infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za dostęp do infrastruktury.

W pracach nad zadaniem dotyczącym metod kalkulacji i metod określania kosztów infrastruktury transportu kolejowego wg zasad określonych w UE szczególnie ważną, z wyżej wymienionych, jest Dyrektywa nr 95/19/WE. Zostały w niej określone zasady i procedury związane z przydzieleniem zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieraniem opłat za korzystanie z tej infrastruktury. Dyrektywa ta definiuje dostęp do infrastruktury, a także określa organy dokonujące przydziału oraz kroki jakie może podjąć państwo członkowskie dla zapewnienia priorytetu w przydziale dostępu do infrastruktury. Dyrektywa nr 95/19/WE określa zasady prowadzenia rachunku kosztów. Rachunkowość prowadzona przez zarządzającego infrastrukturą powinna zbilansować na normalnych zasadach handlowych w określonym przedziale czasu dochód z opłat za infrastrukturę plus udział państwa (dotacje) z jednej strony i wydatki na infrastrukturę z drugiej strony. Opłaty mają być wnoszone do zarządzającego infrastrukturą a ich poziom powinien być określony w zależności od rodzaju usług, czasu, sytuacji na rynku i jakości infrastruktury.

Powyższe Dyrektywy powinny być uwzględniane w pracach nad metodą kalkulacji i systemem określania kosztów infrastruktury kolejowej w Polsce w celu dostosowania do realiów gospodarki rynkowej i integracji z UE.

W ciągu ostatnich trzydziestu lat Rada i Komisja Wspólnot Europejskich zatwierdziła, biorąc pod uwagę postanowienia Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą i postępujący proces integracji, szereg aktów prawnych związanych z infrastrukturą transportu kolejowego. Najważniejsze z nich to:

  1. Rozporządzenie (EWG) nr 1192/69 Rady z dnia 26 czerwca 1969 r.
    o wspólnych regułach dla normalizacji kont przedsiębiorstw kolejowych
  2. Rozporządzenie (EWG) nr 1108/70 Rady z dnia 4 czerwca 1970 r. wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę
    w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej.
  3. Rozporządzenie (EWG) nr 2598/70 Komisji z 18 grudnia 1970 r. precyzujące pozycje, które mają być włączone w różnych rubrykach w formularzach zestawień rachunkowych, przedstawionych w Aneksie i do Rozporządzeń Rady (EWG) nr 1108/70 z 4 czerwca 1970 r.
  4. Rozporządzenie EWG nr 2116/78 Komisji z dnia 7 września 1978 r. dotyczące zmiany Rozporządzenia EWG nr 2598/70 precyzującego pozycje, które mają być włączone w różnych rubrykach formularzy zestawień rachunkowych, przedstawionych w Aneksie i do Rozporządzenia Rady EWG nr 1108/70
    z 4 czerwca 1970 r.
  5. Rozporządzenie EWG nr 2183/78 Rady z dnia 19 września 1978 r. dotyczące wytyczenia jednolitych zasad rachunku kosztów przedsiębiorstw kolejowych.
  6. Rozporządzenie (EWG) nr 1384/79 Rady z dnia 25 czerwca 1979 r.
    o zmianie Rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej.
  7. Rozporządzenie (EWG) nr 3021/81 Rady z dnia 19 października 1981 r.
    o adaptacji, w skutek przystąpienia Grecji, Rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 wprowadzające system księgowy dla wydatków na infrastrukturę
    w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej.
  8. Rozporządzenie (EWG) nr 1889/84 Rady z dnia 26 czerwca 1984 r. dotyczące interesu wspólnotowego leżącego w odpowiednich krokach w dziedzinie infrastruktury transportowej.
  9. Rozporządzenie (EWG) nr 3620/84 Rady z dnia 19 grudzień 1984 r.
    o szczególnych akcjach w dziedzinie infrastruktury transportowej.
  10. Rozporządzenie (EWG) nr 1738 Rady z dnia 25 czerwca 1993r. dotyczące przeprowadzenia programu w dziedzinie infrastruktury transportowej ze względu na zakończenie integrującego się rynku transportowego.

Wśród tych 10 Rozporządzeń podstawową rolę w tym opracowaniu odgrywają Rozporządzenia nr 1108/70 i nr 2598/70, gdyż to one określają ogólne zasady systemu księgowego kosztów infrastruktury w transporcie kolejowym i tym samym wykaz urządzeń zaliczanych do infrastruktury. Zgodnie z nimi w grupie roboczej UIC – 3F ds. infrastruktury w 1992 r. zweryfikowano i uściślono definicję z 1990 r. Ostatecznie sformułowana określa, iż infrastruktura kolejowa obejmuje tory główne, tory pomocnicze (dodatkowe), tory z urządzeniami do rozrządu oraz tereny, na których znajdują się elementy infrastruktury, z wyjątkiem prywatnych bocznic i torów usytuowanych w warsztatach naprawczych taboru, lokomotywowniach i zajezdniach pojazdów trakcyjnych.

Logistyka międzynarodowa

Logistyka międzynarodowa:

  1. Międzynarodowe przepływy materialne wymagają wielokrotnego niekiedy przekraczania granic państwowych przez partie materiałów:
  • opłaty celne,
  • poważne opóźnienia,
  • zahamowania (zmian stawek celnych),
  • niepewność dostawców.
  1. Przebieg komponentów „dookoła świata”:
  • zabezpieczenia towaru,
  • terminowość,
  • kontrola.
  1. Istnieje relacja substytucji między nakładami na logistykę, a nakładami na produkcję, obsługę , sprzedaż:
  • zastąpienie skomplikowanej logistyki  odpowiednim rozmieszczeniem procesów produkcyjnych („wirtualne fabryki”).

Dostosowanie polskich przepisów prawnych w zakresie infrastruktury do obowiązujących w Unii Europejskiej

praca mgr z transportu

W celu zbliżenia prawa polskiego do obowiązujących Dyrektyw UE zostały uchwalone w ostatnich latach dwie ustawy i rozporządzenie dotyczące transportu kolejowego. Są to:

  • Ustawa z dnia 6 lipca 1995 r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe”,
  • Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym,
  • Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia
    1 lipca 1997 r. w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych (obecnie powstaje projekt nowego rozporządzenia,
    w którym podane będą dodatkowe możliwości ustalania stawek jednostkowych opłat).

Zapisy rozdziału III Dyrektywy, dotyczące oddzielenia zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej zostały uwzględnione w art. 10 ust. 6 ustawy o transporcie kolejowym. W artykule tym jest zaznaczone, iż zarządzanie liniami kolejowymi powinno być […] rozdzielone od wykonywania przewozów kolejowych przez utworzenie odrębnych jednostek organizacyjnych bądź podmiotów gospodarczych prowadzących jeden z tych rodzajów działalności.

Kwestie związane z pobieraniem opłat za użytkowanie infrastruktury oraz zasady pobierania tych opłat zostały zasygnalizowane w III rozdziale Dyrektywy nr 91/440 i zaznaczone w art. 15 Ustawy o PKP – ust. 7 o pobieraniu opłat za udostępnianie infrastruktury i ust. 8 o zasadach ustalania tych opłat. Jak wcześniej zaznaczono istotny dla analizy kosztów infrastruktury kolejowej, jest sposób pobierania opłat za dostęp do tej infrastruktury. Dyrektywa 95/19/EWG mówi o:

  • konieczności zbilansowania wpływów z wydatkami zarządu infrastruktury,
  • niedyskryminujących przepisach w odniesieniu do pobierania opłat za dostęp do infrastruktury,
  • uzależnieniu wysokości opłat od rodzaju usług, sytuacji na rynku, pory dnia, zużycia i stanu infrastruktury,
  • upoważnieniu Państw Członkowskich na wydanie odpowiednich przepisów prawnych dotyczących zasad pobierania opłat.

Elementy związane z ustalaniem i pobieraniem opłat za dostęp do infrastruktury w przepisach prawa polskiego zostały uwzględnione w wyżej wymienionej Ustawie o transporcie kolejowym (art. 21 ust. 7) i szczegółowo
w Rozporządzeniu w sprawie zasad ustalania opłat za udostępnienie linii kolejowych. W opłacie należy uwzględnić:

  • koszty utrzymania, prowadzenia ruchu i administrowania, ponoszonych przez zarządy kolei, na udostępnianej linii kolejowej,
  • nakłady ponoszone na inwestycje na udostępnianej linii kolejowej,
  • dodatkowe koszty związane ze specyfiką przewozów wykonywanych przez przewoźnika,
  • wymagane przez przewoźnika parametry jakościowe.

Zarząd kolei pobiera opłaty za udostępnienie linii kolejowych i on też ustala wysokość stawki jednostkowej opłaty.

Ważnym przepisem dotyczącym kosztów jest zapis w art. 19 ust. 3 Ustawy o PKP i art. 23 ust. 3 Ustawy o transporcie kolejowym. Zobowiązuje on (zgodnie z zaleceniami Dyrektywy nr 91/440/EWG) zarząd kolei do wyodrębnienia w ramach prowadzonej rachunkowości ewidencji kosztów linii kolejowych, z podziałem na koszty budowy, utrzymania, prowadzenia ruchu
i administrowania tymi liniami.

Charakterystyka działania firmy transportowo-spedycyjnej

poniższej charakterystyka badanej firmy z jednej z prac mgr

Firma transportowo spedycyjna działa równolegle w dwóch kierunkach zarówno w transporcie jak i spedycji. Jej działania w zakresie spedycji są w zasadzie podobne do pracy firmy typowo spedycyjnej z paroma jednak wyjątkami.

  1. Działalność poszukiwawczo-akwizycyjna jest prowadzona z reguły „pod” własny tabor, a sprzedaje się tylko to czego nie można samemu przewieźć.
  2. Dąży się do uzyskania stałych kontaktów, aby na ich podstawie móc realnie planować rozwój firmy.
  3. Przy zawieraniu stałych umów można w niektórych przypadkach posługiwać się tzw. podwykonawcami, tj. osobami, które wydzierżawiają danej firmie transportowej swój sprzęt, taki jak np. ciągniki czy naczepy siodłowe, przyczepy, itp.
  4. Firma transportowa powinna mieć odpowiednią ilość karnetów TIR a także zezwoleń na wjazdy i przewozy do innych krajów.
  5. Konieczne jest także posiadanie odpowiedniego zaplecza technicznego dla własnych samochodów.

Ostatni punkt mówi o „czysto transportowym” ujęciu działalności przewozowej. W planowaniu i koordynacji przewozów konieczne jest także branie pod uwagę warunków jakimi podlegają samochody w transporcie międzynarodowym.

Do nich zaliczamy:

  1. Odpowiedni stan techniczny pojazdów, który nie tylko wpływa na to, iż mogą one wjeżdżać do krajów zachodnich o zaostrzonych przepisach ekologicznych, ale także daje komfort prowadzenia samochodu prze kierowcę.
  2. Odpowiednie przeszkolenie kierowców, nie chodzi tu tylko o prawo jazdy, ale także o znajomość przepisów dotyczących transportu międzynarodowego.
  3. Zwracanie uwagi na konieczne czasy przestoju samochodów związane z wypoczynkiem kierowców.
  4. Pomoc i pilotaż samochodów w kierowaniu ich na te przejścia, gdzie występują najmniejsze kolejki do granicy.

Przedstawiony wyżej konglomerat zasad daje w praktyce tak wiele ograniczeń, że znalezienie właściwego wyjścia z sytuacji staje się czasami bardzo trudne, szczególnie wtedy gdy nakłada się na to:

  1. Terminowość realizacji zlecenia.
  2. Oczekiwania klienta.
  3. Prestiż firmy.

W takich przypadkach dobrze jest przewidywać czy przyjęcie zlecenia lub jego realizacja w danym czasie jest możliwa czy też nie.

W pewnych przypadkach jest lepiej odmówić realizacji niż potem dochodzić swoich spraw przed sądem. [9]

Zarządzanie logistyczne transportem zewnętrznym

Rozpatrując transport w jego pełnym wymiarze, stwierdzić trzeba, że jest on integralną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu gotowych wyrobów, a wcześniej surowców, pomiędzy dostawcami a konsumentami. Występuje on we wszystkich ogniwach zarządzania logistycznego, od pozyskania surowców do produkcji, poprzez obsługę wytwarzania, aż do dystrybucji gotowych produktów do klienta. Przy rozwijaniu systemu transportowego służby odpowiedzialne za transport dążą do osiągnięcia dwóch funkcjonalnych celów:

  1. zapewnienia żądanego poziomu obsługi klienta,
  2. zminimalizowanie kosztów przy akceptowalnym ich poziomie.

Przechodząc do problematyki transportu z punktu widzenia logistyki podkreślić należy, iż podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczanie towarów i materiałów pomiędzy dwoma określonymi punktami, z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym koszcie.

Wybór rodzaju transportu jest zatem bezpośrednio związany ze szczególnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa w zakresie:

  1. prędkości,
  2. niezawodności,
  3. kosztu.

Nadto uwzględnić przy tym należy dodatkowe czynniki operacyjne dotyczące:

  1. klienta,
  2. produktu,
  3. przedsiębiorstwa,
  4. otoczenia.

Przy wyborze określonego rodzaju transportu należy rozważyć przynajmniej niektóre z istotnych czynników, takich jak np. typ pojazdu i tu nie powinniśmy się kierować zasadą wyboru tego, co posiadamy, czy co jest w zasięgu, lecz powinniśmy uwzględnić dane techniczne w odniesieniu do potrzeb (np. wielkość, długość, nośność, ilość osi pojazdów drogowych), typ nadwozia w dużym stopniu uzależniony od specyfiki zadań jakie przed pojazdem się stawia, a które są uzależnione od charakteru pracy przedsiębiorstwa użytkującego pojazd.

Dokonując wyboru pojazdu z punktu widzenia zarządzania logistycznego transportem, należy zwrócić uwagę na sposoby pozyskiwania pojazdów. Choć zleży to w dużym stopniu od uwarunkowań finansowych, wobec różnorodnej przydatności zależnej od konkretnej sytuacji, to warto w tym przypadku wyróżnić:

  • podzlecanie całej operacji transportowej,
  • podzlecanie części operacji transportowej,
  • zakup pojazdu,
  • krótkoterminowa dzierżawa pojazdu,
  • długoterminowa dzierżawa pojazdu,
  • leasing pojazdu.

Wybór określonego sposobu pozyskania pojazdów handlowych w dużym stopniu powinien wynikać z przyjętej strategii rozwojowej ich potencjalnego użytkownika. Zarówno posiadanie własnego transportu, jak i korzystanie z usług firm transportowych ma swoje wady i zalety.

Wśród korzyści z posiadania własnych pojazdów wymienić można:

  • pojazdy mogą być przystosowane do przewozu konkretnego ładunku, jako tzw. specjalne,
  • kierowca może pełnić rolę „ambasadora” firmy, po odpowiednim przeszkoleniu,
  • kierowca może być motywowany również do sprzedaży towaru,
  • pojazdy, dzięki znakom formowym stanowią reklamę firmy.

Do zalet korzystania z usług obcych przewoźników zaliczyć można:

  • firmy mogą się przystosować do dużej sezonowości popytu,
  • możliwa jest łatwa obsługa zmiennych obciążeń i tras,
  • przewoźnik może zapewnić skuteczniejszy i wszechstronniejszy serwis,
  • następuje zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na transport,
  • łatwiejsze jest uzyskanie powiązań przemysłowych miedzy uczestnikami systemu logistycznego,

Mówiąc o zarządzaniu logistycznym w transporcie podkreślić należy rolę spedytorów. Podstawowym zadaniem spedycji jest organizowanie przewozów we współdziałaniu ze wszystkimi gałęziami transportu. Spełniając funkcję organizatora procesów przemieszczania, spedycja ma zasadniczy wpływ na usprawnianie funkcjonowania całego systemu transportowego. Tak więc mówiąc o procesie transportowym wyróżnić należy:

  • proces przewozowy, na który składa się: załadunek, przewóz, przeładunek, przewóz i wyładunek,
  • spedycję, która poprzedza i kończy proces przewozowy, zajmując się: przygotowaniem ładunku do transportu, magazynowaniem przejściowym, organizacją transportu i czynnościami zdawczo-odbiorczymi.

Zarządzanie logistyczne w odniesieniu do transportu niesie z sobą coraz bardziej rozszerzoną paletę usług, zwłaszcza w zakresie doradztwa, a także systemów informacyjnych i finansowo-ubezpieczeniowych.

Z instytucjonalnego punktu widzenia można wyodrębnić trzy możliwe rodzaje działalności przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych:

  • usługi transportowe w wąskim znaczeniu, polegające na bezpośrednim przemieszczaniu przedmiotów przewozu,
  • usługi transportowe w szerszym rozumieniu, do których trzeba zaliczyć ponadto przeładunki, magazynowanie, kompletowanie przesyłek, rozwiązywanie problemów opakowania, itp.,
  • usługi w zakresie doradztwa, pośrednictwa oraz organizacji powyżej wymienionych usług transportowych, w których centrum znajduje się spedytor.

W państwach w wysokim stopniu rozwoju gospodarczego powyższe usługi transportowe coraz częściej prowadzone są bardziej kompleksowo – dążą do rozwiązań logistycznych. Towarzyszy temu z jednej strony rozszerzenie usług transportowych, między innymi o odbiór z miejsc wytwarzania, kontrolę ilościową i jakościową, zestawienie asortymentów, itp., a z drugiej strony rozwój potrzeb logistycznych w sektorach gospodarki.

Wśród tendencji rozwojowych wskazać można w zakresie przewozów:

  • surowców i produktów masowych – na wzrost stopnia specjalizacji transportu koncernu lub własnego,
  • półfabrykatów – na niezawodność dostaw, wzrost przestrzennego podziału pracy, specjalizację środków transportowych, integrację procesów,
  • produktów gotowych w handlu – na wysoki poziom obsługi, integrację z marketingiem i sprzedażą, przyrost potrzebna usługi logistyczne.

Wobec zaniedbań w zakresie infrastruktury transportu w latach minionych w Polsce należy podjąć decyzje w zakresie:

  • celowości rozwoju żeglugi śródlądowej,
  • szybkiego rozwoju infrastruktury transportu.

Powyższe tezy znajdują potwierdzenie w danych liczbowych charakteryzu­jących strukturę transportu. Dane oraz analizy materiałów w tym zakresie wskazują na konieczność dokonania daleko idących zmian strukturalnych w transporcie, gdyż Polska w drugiej połowie lat osiemdziesiątych nie była interesującym partnerem handlowym i transportowym dla Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.

Podobnej restrukturyzacji należy oczekiwać w odniesieniu do polskiego transportu lotniczego, gdzie w programie przewidziano:

  1. konieczność zmian instytucjonalnych w organizacji władz lotnictwa cywilnego,
  2. przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu lotniczego i portów lotniczych,
  3. zmiany w zakresie dostępu do rynku,
  4. kształtowania cen,
  5. pomoc finansową państwa,
  6. wymagania, normy i standardy techniczne,
  7. względy ochrony środowiska,
  8. normy pozatechniczne i standardy ustalone przez organizacje międzynarodowe.

W procesach przekształceniowych trwających wiele lat decydującym czynnikiem będzie konkurencyjność polskich firm transportowych, szczególnie wobec pozostałych krajów pragnących włączyć się do Unii Europejskiej. W tym zakresie pilnego usunięcia wymagają przeszkody:

  • fizyczne (w tym wiek pojazdów i emisja spalin),
  • finansowe (m.in. deficyt budżetowy).

W celu ich przezwyciężenia trzeba aktualnie podjąć radykalne rozwiązania o charakterze strategicznym dla polskiego transportu.

Z punktu widzenia logistyki należy podkreślać, iż infrastrukturę transportową procesów logistycznych tworzy pięć podstawowych gałęzi transportu:

  1. kolejowy,
  2. samochodowy,
  3. rurociągowy,
  4. żegluga śródlądowa i morska,

W ujęciu krajowym w przewozie ładunków zasadnicze znaczenie odgrywają trzy pierwsze gałęzie, jednak wobec przewidywanego rozwinięcia współpracy w skali europejskiej niezbędny jest rozwój także pozostałych. Rozróżnić przy tym należy transport dalekobieżny, coraz bardziej rozwijany, od organizowania dostaw lokalnych, nie wymagających tak rozległego oddziaływania systemowego.

Przejawem nowoczesności i postępu w organizacji transportu jest obecnie spójność systemowa łańcucha transportowego. Koncepcja systemowa opiera się na techniczno-organizacyjnej integracji współpracujących ze sobą systemów cząstkowych (dostawców, jednostek logistycznych i odbiorców) wraz z uwzględnieniem odpowiednio ustalonych jednostek ładunkowych a nawet opakowań zbiorczych.

Znaczące oszczędności w systemach logistycznych może przynieść transport kombinowany (zwany łącznym) – forma transportu u nas zaniedbana.

Rozumie się przez tę formę przemieszczanie ładunków w jednostkach ładunkowych kilkoma środkami jednej lub więcej gałęzi transportu.

W latach osiemdziesiątych pojęcie „transport kombinowany” zostało stopniowo zastąpione przez określenie „transport intermodalny” lub „transport multimodalny”. Międzynarodowy transport multimodalny jest to przewóz z jednego kraju do drugiego za pomocą co najmniej dwóch środków różnych gałęzi transportu, wykonany na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na siebie całą odpowiedzialność za wykonanie kontraktu.

W przedstawionej definicji nie jest istotną sprawą dwóch krajów, bo można ją odnieść też do sytuacji krajowego transportu, ale do istotnych zaliczyć należy trzy elementy:

  • konieczność użycia co najmniej dwóch gałęzi transportu,
  • konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
  • konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na istotne pojęcie jaki jest terminal, tj. punkt styczny transportu kombinowanego, w którym dokonywany jest przeładunek jednostek ładunkowych, względnie środków transportowych; służy także do składowania jednostek ładunkowych, a w wielu przypadkach posiada również urządzenia do napraw i utrzymania kontenerów. Pojęcie terminal używane jest coraz częściej w problematyce logistycznej i nie zawsze w tym samym znaczeniu, co tłumaczyć można daleko idącą różnorodnością wyposażenia technicznego.

W świetle budowy systemów logistycznych nasilanie się zjawiska wewnętrznej integracji procesów transportowych występuje w wielu płaszczyznach, tj.:

  • technicznej i technologicznej,
  • dokumentacyjnej,
  • organizacyjnej,
  • cenowej,

Przykładem może być przyszłościowy system wykorzystujący satelitarną łączność ruchomą dla transportu drogowego, stanowiący przykład jednego z wielu zastosowań bezpapierowego rozwiązania elektronicznej wymiany informacji. Techniki tego typu, wprawdzie kosztowne, to jednak przynoszą efekty liczone w rachunku ekonomicznym przeprowadzonym w sposób kompleksowy, oceniający również korzyści nie zawsze mierzalne. [1]