Polityka przedsiębiorstwa w zakresie obsługi klienta

Sformułowanie założeń polityki przedsiębiorstwa w zakresie obsługi klienta wymaga od menedżerów wyjścia z pewną ofertą „na zewnątrz” oraz stworzenia przekonującej wizji obsługi, z uwzględnieniem jej najważniejszych kryteriów: czasu, niezawodności dostawy, dostępu do informacji i wygody. Do elementów przed transakcyjnych tradycyjnie zalicza się:

    1. sformułowaną na piśmie politykę obsługi – powinna ona uwzględniać rzeczywiste potrzeby klientów, na podstawie których ustala się standardy obsługi;
    2. przedkładane klientowi klarowne deklaracje obsługi, które chronią go przed nierealnymi oczekiwaniami – działania na rzecz podniesienia poziomu obsługi mają sens wtedy, kiedy informuje się o tym klientów;
    3. strukturę organizacyjną firmy obsługującej (dostawcy) – nie ma takiej struktury organizacyjnej, która jest najbardziej odpowiednia dla określonej polityki obsługi, ale struktury takie należy ukształtować, powinny bowiem ułatwić komunikację i kooperację między komórkami odpowiedzialnymi za wprowadzenie polityki obsługi, co wynika między innymi z klasycznego związku między strukturą a strategią firmy;
    4. elastyczność systemu – powinna być uwzględniona i zaplanowana już w fazie przed transakcyjnej, zapewnia ona sprawną i prawidłową obsługę nawet w trudnych momentach, nieprzewidzianych warunkach (klęski żywiołowe), przy niedoborach i strajkach. Obecnie podkreśla się również konieczność dostosowania się do nietypowych wymagań znaczących, dochodowych klientów;
    5. szkolenia praktyczne i seminaria mające dopomóc klientom w doskonaleniu zarządzania zapasami, zamówień lub pośrednictwie.

Elementy transakcji to te czynniki, które bezpośrednio wpływają na wydolność dystrybucji. Elementy te wyrażają konkretne oczekiwania i wymagania klientów, klientów najważniejsze z nich definiują obsługę i jej poziom na danym rynku. Są te elementy, do których z reguły wszyscy klienci i odbiorcy przywiązują dużą wagę. Do najważniejszych elementów obsługi klienta należą:

  1. Czas dostaw (cykl zamawiania) – czyli czas upływający od momentu złożenia zamówienia do momentu otrzymania produktu przez klienta, i jego elementy. Zgodnie z procedurą realizacji zamówień do elementów czasu dostawy zalicza się:
  • czas składania zamówień,
  • czas opracowywania informacji zawartej w przyjętym zamówieniu,
  • czas przygotowywania zamówionych produktów do wysyłki obejmuje czas przeznaczony na prace manipulacyjne,
  • czas przewozu zamówionych produktów.
  1. Dostępność produktu z zapasu – nazywana również dostępnością zapasu, oznacza wielkość popytu, który może być natychmiast zaspokojony z zapasów pozostających na składzie. Przedsiębiorstwa konkurujące obsługą klienta gwarantują i utrzymują gotowość realizacji zamówień przynajmniej w 98%.
  2. Elastyczność dostaw – jest zdolnością dostosowania czasu (np. pory dnia i nocy), wielkości, asortymentu i sposobu dostawy do oczekiwań klientów.
  3. Częstotliwość dostaw – czyli liczba dostaw w danym czasie (w ciągu dnia, doby, tygodnia, miesiąca), zależy od rodzaju dostarczanych produktów i systemu organizacji dostaw. Jest istotna zarówno w łańcuchu dostaw, jak i bezpośrednich dostaw na rynek. Ponadto jest ważna w przypadku artykułów spożywczych (dostawy ciągłe produktów żywnościowych, łatwo się psujących, konsumowanych masowo każdego dnia, na przykład nabiał, pieczywo, warzywa, owoce) i innych produktów masowej konsumpcji, których zapas należy na bieżąco uzupełniać u detalistów i hurtowników.
  4. Niezawodność dostaw – obejmuje prawidłową realizację (dokładność, kompletność) i punktualność oczekiwanych dostaw, czyli terminowość dostaw oraz utrzymanie na określonym, względnie niskim poziomie start, ubytków i pomyłek.
  5. Kompletność dostaw – czyli zdolność dostawcy do realizacji pełnej specyfikacji zamówionych produktów. Skutkiem niedotrzymania standardów w zakresie kompletności są dostawy niepełne.
  6. Dokładność dostaw – oznacza zgodność asortymentową dostawy z zamówieniem. Stanowi element uzupełniający kompletność i niezawodność dostaw. Dokładność w realizacji zamówień, kompletność i terminowość (punktualność) dostaw są elementami składającymi się na ich niezawodność. Ta cecha dostaw wskazuje, jaka jest sprawność systemu logistycznego przedsiębiorstwa lub łańcucha dostaw w obsłudze klienta.
  7. Dogodność składania zamówień – uzyskanie potrzebnych informacji w tym etapie realizacji zmówienia, i danych technicznych produktu oraz inne udogodnienia. Ułatwienia wiążę się zwłaszcza z:
  • Odpowiadaniem na zapytania klienta i sprawnym załatwianiem zamówień telefonicznych,
  • Kompetentnym przedstawicielstwem technicznym
  • Prezentacją sprzętu oznaczająca gotowość personelu do przedstawienia klientowi swoich wyrobów,
  • Innymi udogodnieniami, które mogą dotyczyć na przykład bezpłatnego sporządzenia przedwstępnej faktury, przed zawarciem umowy
  1. Dogodność dokumentacji wymaganej przy składaniu zamówień – powinna być ona prosta w sporządzaniu, dokładna, dostosowana do standartowych dokumentów używanych w firmie dostawcy i u klientów, nie pozostawiająca klientowi żadnych wątpliwości.

Elementy po transakcyjne mają na celu ogólnie rzecz biorąc wspomaganie użytkownika w trakcie stosowania produktu i obejmują warunki gwarancji, serwis, procedury składania reklamacji oraz wymianę produktu. Podobnie jak przed transakcyjne elementy obsługi, leżą bardziej w sferze zainteresowań marketingu niż logistyki. W marketingu tradycyjnym elementy po sprzedażne utożsamiano z obsługą klienta, podczas gdy obecnie traktuje się ją dużo szerzej. Niektóre usługi oferowane klientom po sprzedaży produktów, jak na przykład dostarczenie części zamiennych, są współcześnie dla logistyków równie ważne, jak elementy transakcyjne. Po transakcyjne elementy obsługi najczęściej obejmują:

  1. Instalację, gwarancje, zamiany, reperację i dostawę części, co oznacza, że klientowi w fazie po sprzedażnej zapewnia się: dostępność części i napraw, dokumentację objaśniającą działanie produktów (instrukcje obsługi) i gwarancje po sprzedażne, a także rozmontowanie i ponowną instalację produktu po naprawie lub wymianie.
  2. Obserwację produktu w eksploatacji, konsumpcji lub osobistym użytkowaniu – jest to element ważny w przypadku niektórych nowych produktów farmaceutycznych, chemicznych, kosmetycznych i żywnościowych, wprowadzanych na rynek., bowiem czasem mogą one stanowić zagrożenie dla życia i zdrowia klientów. Aby uniknąć komplikacji prawnych (procesy sądowe, arbitraże, skargi) i związanych z tym start, przedsiębiorstwa oferujące nowe, nie sprawdzone do końca, w szerokim użytkowaniu produkty, powinny być przygotowane do natychmiastowego usunięcia ich z rynku, jeśli okażą się potencjalnie niebezpieczne.
  3. Reklamacje, skargi i zarzuty stanowiące tradycyjne elementy obsługi klienta – już w fazie przed sprzedażnej powinny być określone standardy i zasady załatwiania zwrotów, skarg i reklamacji, ponieważ obsługa zwrotów, z którymi ma do czynienia niemal każdy producent, jest kosztowna, a ponadto obciąża w system logistyczny producenta i zakłóca jego właściwe działanie. Obsługa zwrotów służy przepływowi produktów w jednym kierunku – do klienta, a produkty uszkodzone i wybrakowane płyną „pod prąd”.

Producenci zwykle proponują klientom standardy wykonania po sprzedażnych elementów obsługi, w tym ściśle określone normy czasu dostawy części zamiennych, terminy i czas rozpatrywania oraz załatwiania skarg i reklamacji, okresy gwarancji i gwarantowanego serwisu itp. Standardy powinny uwzględniać możliwości techniczne i ekonomiczne producenta, dokonania konkurencji oraz oczekiwania klientów.

Na obsługę klienta składają się elementy wymienione we wszystkich trzech fazach procesu komercyjnej wymiany towarów i usług. W logistyce, a zwłaszcza w zarządzaniu łańcuchem dostaw, największą uwagę poświęca się jednak elementom transakcyjnym. Z powodzeniem można je nazwać logistycznymi. W tym miejscu przebiega jedna z najbardziej dostrzegalnych linii podziału zainteresowań obsługą klienta w marketingu i logistyce. Logistykę interesują głównie elementy transakcyjne w powiązaniu z elementami logistyki – mix, pozostałe są domeną marketingu, choć nie uchodzą również uwadze logistyków.

O tym jednak, jak ostatecznie będziemy rozumieli obsługę klienta i jakie elementy złożą się na nią w konkretnej sytuacji lub konkretnym, indywidualnym przypadku – zdecyduje sam zainteresowany, czyli klient.

[ciąg dalszy tej pracy w przyszłym miesiącu]

Zasady funkcjonowania polskich przewoźników w aspekcie wynegocjowanych warunków w rozdziale: transport

Ogólne informacje na temat gałęzi transportu

10 czerwca 2002r., zgodnie z przyjętym przez Rząd harmonogramem – zamknięte zostały negocjacje w obszarze polityka transportowa.

W wyniku zakończonych negocjacji Polska osiągnęła sukces uzyskują okresy przejściowe w najważniejszych obszarach: w transporcie kolejowym i w kwestii dostępności polskiej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Jednocześnie nasz kraj ustąpił wobec żądania wprowadzenia okresu przejściowego dla dostępności rynków przewozów towarowych w transporcie drogowym dokonywanych w ramach tzw. kabotażu w państwach członkowskich UE, zachowując jednak także ochronę własnego rynku kabotażowego przez ten czas wobec konkurencji ze strony przewoźników państw członkowskich UE, a także nowo przyjmowanych państw obecnie kandydujących do UE.

Transport drogowy

Polska zgodziła się na nieuniknione zastosowanie okresu przejściowego dla polskich przewoźników samochodowych na wykonywanie przewozów kabotażowych towarów wewnątrz państw członkowskich UE na zasadzie wzajemności zamknięcia tego rynku na okres przejściowy także dla przyszłych nowych państw UE. Okres przejściowy (został zaproponowany i przyjęty wszystkim kandydatom do UE z Europy Środkowo-wschodniej) wynosić będzie trzy lata, licząc od daty członkostwa w UE i może być przedłużony o kolejne dwa lata. Jednakże wynikiem przyjętego rozwiązania nie jest nie jest ograniczenie możliwości dokonywania przez polskich przewoźników drogowych przewozów kabotażowych pomiędzy państwami członkowskimi UE (prawo UE nie traktuje tego rodzaju przewozów jako kabotażu wewnątrz wspólnotowego), a ponadto przyjęte rozwiązania rozciągają się także na nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewozowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoźników, np. z państw bałtyckich.

Infrastruktura drogowa

Uzyskaliśmy najdłuższy (do końca 2010r.) z okresów przejściowych zastosowanych wobec negocjujących państw w kwestii dostępu naszej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Dopuszczalny w dyrektywie UE (96/53) maksymalny nacisk na oś pojazdu wynosi 11,5 tony, tymczasem polska sieć drogowa z trudem wytrzymuje dopuszczalne w Polsce maksymalne naciski w wielkości 10 ton na pojedynczą oś pojazdu. Przyjęte przez UE warunki okresu przejściowego obejmują udostępnienie od momentu członkostwa ściśle określonych tras przejazdów obejmujących podstawowe szlaki komunikacyjne wschód-zachód i północ-południe umożliwiające przejazd dla międzynarodowych przewoźników drogowych przez nasz kraj, obejmujące sieć o długości około 4300 km (spośród około 18000 km dróg krajowych). Jednocześnie na sieci tej, stanowiącej w przyszłości rozszerzenie transeuropejskiej drogowej sieci transportowej UE na terenie Polski skoncentrowane będą w wynegocjowanym okresie przejściowym inwestycje infrastrukturalne przy znaczącym wsparciu finansowym UE.

Wynegocjowane z UE rozwiązanie dotyczące przejazdu najcięższych pojazdów ciężarowych przez Polskę obejmuje zgodę UE na pobieranie dodatkowej opłaty do końca roku 2008 za przejazdy odcinkami nie dostosowanymi w ramach tej sieci do obowiązujących w UE nacisków na oś. Rozwiązania te dotyczyć jednak będą na zasadach równoprawności także polskich przewoźników (z dokonanych analiz wynika, że nie dysponują oni jednak takim taborem ze względu na niższe progi naciskowe obowiązujące w Polsce – tak więc nie zostaną znacząco dotknięci przez przyjęte środki). Począwszy od początku roku 2009 opłaty za przejazd po odcinkach dróg niedostosowanych nie będą pobierane, jednak przez dwa kolejne lata obowiązywać będą w Polsce ograniczenia co do poruszania się ponad gabarytowych pojazdów (przekraczających 10 ton nacisku na oś) po wyznaczonej sieci drogowej.

Okres przejściowy wykorzystany będzie na rozwinięcie programu modernizacji i przebudowy polskiej sieci drogowej, uwzględniając także pełne wykorzystanie środków wspólnotowych pochodzących z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.

Transport kolejowy

Polska uzyskała 3 letni okres przejściowy związany z ograniczeniem dostępu dla wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych do polskiego rynku, o taki właśnie okres występowaliśmy w związku z potrzebą zapewnienia warunków dla dokończenia procesów przekształceniowych w obszarze krajowego kolejnictwa i uzyskaniem zdolności konkurencyjnej przez polskich przewoźników. W wyniku zakończonych negocjacji – Unia Europejska zaakceptowała przyznanie Polsce okresu przejściowego do końca 2006 roku (to jest przez trzy lata od przewidzianej daty akcesji Polski do UE, określanej na 2004 rok). Wynegocjowany okres przejściowy obejmuje ograniczony dostęp dla licencjonowanych przewoźników kolejowych z UE do Transeuropejskiej Sieci Towarowej (w skrócie: TEREN, obejmującej główne szlaki kolejowe służące międzynarodowym przewozom kolejowym) pozostawiając co najmniej 80% wykorzystania przy ogólnej rocznej zdolności przepustowej polskim przedsiębiorstwom kolejowym. Pełen dostęp do całej sieci TEREN na terenie Polski dla wszystkich wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych zostanie przyznany dopiero po zakończeniu okresu przejściowego, to jest od początku 2007 roku.

Wynegocjowany przez Polskę okres przejściowy pozwoli na dokończenie przemian związanych z restrukturyzacją i procesami przekształceń własnościowych narodowego przewoźnika PKP S.A. oraz na stopniowe przystosowanie polskich przewoźników kolejowych do zaistnienia w warunkach ostrej konkurencji w momencie pełnej liberalizacji przewozów towarowych w UE, przewidzianej z początkiem 2008 roku. W wyniku kompromisu z UE – przyjęte w negocjacjach rozwiązanie przyjmuje, że Polska przyzna międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym (jakie – zgodnie z prawem wspólnotowym mogłyby powstać tylko z udziałem przewoźnika polskiego) oraz przedsiębiorstwom kolejowym wykonującym międzynarodowe przewozy kombinowane dostęp do polskiej sieci kolejowej w celu dokonywania przewozów międzynarodowych i tranzytu – opartych na równoprawnych zasadach wraz z datą członkostwa w UE.

Transport lotniczy

Polska uzyskała w negocjacjach z UE warunki pozwalające na przyjęcie całości zobowiązań i uprawnień wynikających z przyjęcia wspólnotowego prawa lotniczego wraz z datą członkostwa Polski w UE. Oznacza to, że z datą członkostwa w UE stworzone zostaną przez Polskę pełne warunki prawne i instytucjonalne dla stosowania rozwiązań przewidzianych Rozporządzeniami Rady UE, których zapisy wprowadzają zasadę wzajemności między państwami członkowskimi. Jednocześnie Polska zapewniła UE, że dostosowanie prawne i instytucjonalne do wymogów wspólnotowych osiągnięte zostanie wraz z wejściem w życie ustawy Prawo lotnicze, której projekt znajduje się obecnie w końcowej fazie procedury legislacyjnej w Parlamencie. Planuje się wejście w życie ustawy wraz z aktami wykonawczymi do dnia 31.12.2002r. Osiągnięty w obszarze lotnictwa wynik negocjacyjny daje polskim przewoźnikom lotniczym korzystne warunki do przygotowania się do czekającej ich zaostrzonej konkurencji na rynku UE po dacie członkostwa.

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

Autobusy jak każde urządzenia mogą w sposób losowy ulegać uszkodzeniom. Utrata zdatności nie jest, więc zdeterminowane i mamy doczynienia z procesem losowym. Parametrem deterministycznym obok prawdopodobieństwa uszkodzenia autobusu jest resurs pojazdu oraz zapotrzebowanie na autobusy. Resurs rozumiany jest jako wartość pracy przewozowej (liczonej w przejechanych km) autobusu po wykonaniu, której kierowany jest on na przegląd stanu technicznego.

Utraty zdatności autobusów, okresowe przeglądy stanu technicznego wynikające z wartości resursów oraz konieczność zachowania ciągłości zaspokojenia zapotrzebowania powodują, że decydenci w przedsiębiorstwie stoją przed problemem określenia minimalnej liczby eksploatowanego taboru, aby móc na zadawalającym poziomie zaspokoić zapotrzebowanie komunikacyjne. Dla określenia racjonalnej, wymaganej liczby taboru wprowadza się współczynnik istotności zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych, który dopuszcza wystąpienie utraty ciągłości realizacji prac przewozowych.

Minimalna liczba eksploatowanych autobusów jest ważnym czynnikiem określającym konkurencyjność przedsiębiorstwa na rynku. Większa ich liczba w stosunku do wymagań stawianych, o których wspomniano wyżej powoduje, iż przedsiębiorstwo ponosi nadmiarowe koszty. Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów zawiera, zatem czynnik ekonomiczny, który został uwzględniony w jednej z metod rozwiązania problemu.

Wstęp

Przeobrażenia, jakie zachodzą w Polsce od roku 1989 roku widoczne są w prawie wszystkich elementach gospodarki. Wdrażany system rynkowy powoduje wzrost konkurencyjności podmiotów gospodarczych a transport tak jak i inne działy gospodarki nie stanowi wyjątku. Przedsiębiorstwa, firmy transportowe muszą ciągle poprawiać efekty finansowe, aby utrzymać się na rynku i by nie stanowiły balastu finansowego dla społeczeństwa.

W otwartej gospodarce rynkowej istotnym i nieodzownym elementem jest konkurencja. Na rynku konkurencja pozwala na obniżenie cen, podnoszenie jakości. Podnoszenie konkurencyjności przedsiębiorstwa transportowego wiąże się z podniesieniem jakości usług oferowanych co związane jest z usprawnianiem całego systemu eksploatacji autobusów. Mechanizm taki powoduje więc selekcje i eliminuje z rynku firmy o niskiej skuteczności [12]. Przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do wymagań rynku, na którym działają. W związku z tym właściciele przedsiębiorstw, aby nimi efektywnie zarządzać, muszą odpowiadać sobie ciągle na szereg pytań. Jednym z takich pytań jest: Czy posiadam wystarczająca liczbę środków transportu do realizacji przewozów transportowych? Czy nie posiadam zbyt dużej liczby środków transportu? Czy rozmiar posiadanej floty środków transportu jest optymalny do zadań które realizuje?

Problem zarządzania środkami transportowymi, wyznaczenia optymalnej ich liczby jest szeroko poruszany w literaturze polskiej m.in. [6, 7, 8, 9, 13] jak i zagranicznej, m.in. w [10, 11]. W wielu przedstawianych problemach wyznaczania optymalnej liczby pojazdów, rozmiaru floty transportowej oraz podejściach do rozwiązania tych problemów m.in. w [6, 7, 8] autorzy prac rozpatrywali modele deterministyczne, które mogły być określone analitycznie jak i rozwiązane w ten sam sposób. Założenia (ograniczenia) jakie przyjęli autorzy różnią się od założeń niniejszej pracy. W opisywanym w tej pracy podejściu do problemu, podstawową różnicą jest wprowadzenie parametrów stochastycznych w postaci poziomu istotności zachowania ciągłości pracy przewozowej związanego z występowaniem awarii i uszkodzeń [1] autobusów w czasie wykonywania pracy przewozowej. Wprowadzony poziom istotności zwany, także prawdopodobieństwem, występuje w tym modelu w postaci empirycznej i założonej. Wartość prawdopodobieństwa zachowania ciągłości jest określona na początku a prawdopodobieństwo empiryczne zachowania ciągłości wyznaczane jest na podstawie przeprowadzonej symulacji. Symulacja takiego systemu powala na dokładniejsze przyjrzenie się czynnikom występującym w rzeczywistym systemie eksploatacji autobusów [5].

Aby przystąpić do rozważań wyliczania minimalnej liczby autobusów eksploatowanych należy rozpatrzyć jak zbudowany jest system eksploatacji.

LITERATURA

  1. Ważyńska-Fiok K.: Podstawy teorii eksploatacji i niezawodności systemów transportowych. WPW. Warszawa 1993.
  2. Okulewicz Józef: Badanie symulacyjne utrzymania parku samochodów w przedsiębiorstwie transportowym. Rozprawa doktorska. Warszawa 1985
  3. Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004
  4. Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001
  5. Napierała Wojciech, Choromański Włodzimierz: Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów eksploatowanych w celu zapewnienia ciągłości realizacji prac transportowych. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
  6. Piasecki S.: Optymalizacja systemów obsługi technicznej. WNT, Warszawa 1972
  7. Piasecki S.: Optymalizacja systemów przewozowych. WKŁ, Warszawa 1973
  8. Pyza Dariusz: Metoda wyboru optymalnej struktury organizacyjno-technologicznej systemu obsługi technicznej. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
  9. Napierała W., Choromański W.: Suboptymalizacja liczby środków transportu w ciągłym systemie transportowym. Transcomp, Zakopane 2005.
  10. George J. Beaujon, Mark A. Turnquist: A Model for Fleet Sizing and Vehicle Allocation. Transportation science. Vol. 25
  11. Gertsbach, Yu . Gurecvich: Constructing an Optimal Fleet for a Transportation Schedule Transportation science. Vol. 11
  12. Wyszomirski Olgierd: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2002
  13. Żak J.: Modelowanie i optymalizacja wielokryterialna funkcjonowania systemów transportowych. Rozprawa habilitacyjna. 2005

Włodzimierz Choromański, Wojciech Napierała, Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów, 1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS INTLOG 2006

 

Problemy techniczne dostosowania pojazdów do nowych wymogów Unijnych

podrozdział pracy mgr

Producenci silników od niepamiętnych czasów prowadzili badania rozwojowe silników mające na celu zwiększenie ich mocy i jednocześnie obniżenie lub przynajmniej utrzymanie na tym samym poziomie poziomu zużycia spalin. Było to spowodowane przede wszystkim względami przekazania w swej ofercie lepszych silników niż ma konkurencja. W obecnym czasie właściwie wszyscy produkują silniki o podobnej, wysokiej mocy (400 – 500KM), które spalają o ok. 35% paliwa mniej niż 20 – 25 lat temu. Skończył się też bój o prędkości, gdyż przeciętne prędkości eksploatacyjne zbliżyły się bardzo do dozwolonych przez przepisy drogowe prędkości maksymalnych. Czynnikiem dopingującym producentów są teraz przede wszystkim europejskie przepisy ekologiczne nakazujące w określonym czasie obniżać zawartość określonych substancji w spalinach.

Historia walki o czyste spaliny wydobywające się z ciężarówek jeżdżących po europejskich drogach nie jest zbyt długa. Teoretycznie zaczęła się w latach 80., ale praktycznie wszystko zaczęło się od postanowień Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (skrót ECMT lub CEMT) w 1993 roku. Wprowadziła ona pojęcie zielonej ciężarówki (Green Lorry) i określiła zezwolenia transportowe dla ciężarówek spełniających normy czystości spalin i posiadających dodatkowe wyciszenie. Ciężarówka „Green Lorry” miała spełniać poziom zanieczyszczeń spalin EURO I oraz poziom wytwarzania hałasu „L”.

W styczniu 1992 roku na Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu delegacja austriacka zażądała dokumentowania „Green Lorry” odpowiednim dokumentem – tak powstał certyfikat „L”. Znaki „U”, „S” czy „L” montowane na samochodach mają jedynie za zadanie przyspieszyć formalności na granicy austriackiej i praktycznie nie muszą być montowane, (uwaga: nie można mieć zamontowanej tabliczki bez potwierdzającego, ważnego certyfikatu – grozi to niemałym mandatem!)

Rok 1995 przynosi normę EURO 2, która obniża maksymalną zawartość związków w spalinach w 1996 roku.

Rok 2001 przynosi kolejną normę, tym razem EURO 3, która znowu obniża maksymalną zawartość związków w spalinach w 2002 roku. Dodatkowo decyzja Ministrów Transportu państw stowarzyszonych w CEMT wprowadza z dniem 01.01.2002r. nowe wzory certyfikatów „U” i „S” a także całkowicie nowy certyfikat „Euro 3 safe” dla pojazdów z silnikami spełniającymi normę EURO 3.

W najbliższych latach pojawią się kolejne normy EURO:

  • rok 2005 – EURO 4
  • rok 2008 – EURO 5.

Zapowiadają one ciężkie czasy dla producentów silników ciężarówek. Szczególnym wyzwaniem jest trudny do zwalczania poziom emisji tlenków azotu NOx oraz cząstek stałych. Problem tkwi nie w tym, że tych zanieczyszczeń nie da się usunąć, ale w tym, że zmniejszając emisję tlenków azotu jednocześnie zwiększymy zużycie paliwa.

Norma EURO 4, w porównaniu z obecnie obowiązującą normą EURO 3, oznacza konieczność poważnego obniżenia emisji tlenków azotu natomiast emisja cząstek stałych zbliża się prawie do zera! Kolejny krok – norma EURO 5, to ograniczenie tlenków azotu o co najmniej 60%, więc kolejnych stopni EURO nie osiągnie się już prze proste poprawianie procesu spalania. Trzeba będzie zastosować całkowicie nowe rozwiązania.

Jedną z możliwych dróg jest recyrkulacja spalin, czyli częściowe ich skierowanie z powrotem do silnika, ale jej poważną wadą jest konieczność stosowania bezsiarkowego oleju napędowego. Paliwa takiego jednak jak na razie nie ma… Inne zastosowanie to zastosowanie systemu konwertera katalitycznego. Tylko znowu… aby poprawnie on działał musi być spełnione wiele warunków, których wiele jest niezależnych od producenta… Zapewne pojawią się jeszcze inne rozwiązania, ale jedno jest pewne: silniki będą droższe. Dotychczasowe normy EURO wymagały na tyle prostych rozwiązań technologicznych, że czyszczenie spalin nie było zbyt kosztowne. Teraz będzie inaczej. Producenci wydadzą dziesiątki milionów na prace badawcze. Nowe silniki będą bardziej skomplikowane, więc koszt ich produkcji będzie wyższy. Dojdą dodatkowe systemy oczyszczania spalin, też bardzo drogie, a przecież to trzeba jeszcze eksploatować i naprawiać! Tak więc trzeba się będzie pogodzić z faktem, że czyste środowisko ma swoją cenę.

System zezwoleń dla pojazdów typu „green lorry”  EURO-1

Emisja spalin

Kraje członkowskie biorące udział w systemie „green lorry”, posiadają więcej zezwoleń, niżby posiadały, stosując jedynie tzw. zwykłe zezwolenia. Zezwolenia typu „green lorry” mogą być jednak stosowane do przewozu ładunków przez pojazdy samochodowe, spełniające poniższe wymogi:

  1. Emisja hałasu przez pojazd (określona w Dyrektywie 92/97 UE lub Regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

–   80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

  1. Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym (określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka A [„EURO1”] – w odniesieniu do zgodności produkcji pojazdu)

CO :  4,9 g/kWh

HC :  1,23 g/kWh

NOx : 9,0 g/kWh

PM :  0,4 g/kWh

Certyfikat zgodności z powyższymi wymogami powinien być przechowywany w pojeździe, razem z karnetem (rejestrem przebiegu).

Upoważnieni do wypełniania certyfikatów są producenci lub autoryzowani przedstawiciele producenta w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest dostępny w języku: angielskim lub francuskim lub niemieckim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch pozostałych językach.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „green lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym). Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „U” lub „E” (Umwelt=Environmet).

System zezwoleń dla pojazdów typu „greener and safe lorry” EURO-2

Pojazdy typu „greener and safe lorry” powinna spełniać następujące wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (określona w Dyrektywie 92/97 UE lub regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej  150 kW,

–   80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja spalin

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem słonecznym

(określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka B [„EURO2”])

CO : 4,0 g/kWh

HC : 1,1 g/kWh

NOx : 7,0 g/kWh

PM : 0,15 g/kWh

Minimalne wymogi techniczne oraz wymogi w zakresie bezpieczeństwa

  1. Minimalna głębokość bieżnika wszystkich opon pojazdów samochodowych oraz przyczep/naczep: 2 mm,
  2. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz ciągnięte przez nie przyczepy/naczepy, powinny być wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed wjazdem pod tyłu pojazdu (wymagania zgodne z Regulaminem Nr 58/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/221 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 2000/8 UE),
  3. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz ciągnięte przez nie przyczepy/naczepy, powinny być wyposażone w boczne osłony zabezpieczające (wymagania zgodne z Regulaminem Nr 73/00 EKG ONZ lub Dyrektywą 89/297 UE),
  4. Pojazdy powinny być wyposażone w dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, zgodnie z Regulaminem 6/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 76/756 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/15 UE, a także powinny posiadać czerwony trójkąt ostrzegawczy, zgodnie z Regulaminem Nr 27/03 EKG ONZ,
  5. Pojazdy powinny stosować tachograf, zgodny z „Umową AETR” lub Rozporządzeniem Nr 3821/85 EKG ONZ, uzupełnionym przez Rozporządzenie Nr 1056/97 lub 2135/98,
  6. Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia ograniczające prędkość pojazdu, zgodnie z Regulaminem 89 EKG ONZ lub zgodnie z Dyrektywą 92/24 UE,
  7. „Pojazdy długie i ciężkie” powinny posiadać tylne oznakowanie odblaskowe, zgodnie z Regulaminem Nr 70/01 EKG ONZ,
  8. Pojazdy powinny być wyposażone w hamulce z urządzeniem przeciwblokującym (zgodnie z Regulaminem 13/09 EKG ONZ lub Dyrektywą 71/320 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/7 UE),
  9. Pojazdy samochodowe powinny posiadać układ kierowniczy, zgodnie z Regulaminem 79/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/311 UE, uzupełnioną o Dyrektywę 92/62 UE oraz Dyrektywę 1999/7 UE,
  10. Pojazdy powinny spełniać wymogi dotyczące oceny ich stanu technicznego opisane w Dyrektywie 77/143 UE. W szczególności powinny być wzięte pod uwagę: Dyrektywy 92/54 oraz 94/23 UE (hamulce), jak również Dyrektywa 92/55 UE (zadymienie: data wejścia w życie, dla silników o zapłonie samoczynnym – 1 stycznia 1996r.). Zgodnie z wytycznymi zawartymi w Dyrektywie 77/143 UE, ocena stanu technicznego pojazdu powinna być przeprowadzona, z pozytywnym wynikiem, co rocznie, dlatego okres ważności certyfikatu zgodności również nie może być dłuższy niż 12 miesięcy.

Zezwolenie ECMT dla pojazdu typu „greener and safe lorry” może być stosowane jedynie w odniesieniu do pojazdu, który jest zgodny z w/w opisem technicznym, a ważność zezwolenia zachowana jest jedynie, gdy towarzyszą mu kompletnie wypełnione certyfikaty potwierdzające zgodność z powyższymi wymogami technicznymi.

Każdy z certyfikatów zgodności dostępny jest w języku angielskim lub francuskim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch innych językach, tzn. niemieckim oraz języku narodowym kraju rejestracji pojazdu.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie emisji spalin oraz hałasu dla pojazdów typu „greener and safe lorry” może być wypełniony przez producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku, autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest wydawany dla pojazdu jednorazowo i nie musi być odnawiany, chyba, że uległy zmianie istotne dane w nim zawarte, dotyczące którejkolwiek emisji. Certyfikaty już wypełnione (2001) pozostaną zatem ważne tak długo, jak istotne dane pojazdu w nich zawarte, nie ulegną zmianie. W odniesieniu do certyfikatów wydawanych dla nowych pojazdów lub pojazdów, których istotne parametry (zawarte w certyfikacie) uległy zmianie, kraje wydające powinny stopniowo przejść na nowe wzory certyfikatów, najpóźniej do 1 stycznia 2002 roku.

Certyfikat zawierający warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów typu „greener and safe lorry” może być wypełniany przez:

  • kompetentne państwowe urzędy w krajach rejestracji pojazdu (jeśli kraj nie upoważnił przedstawicieli producenta),
  • producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego państwowego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Autoryzowany przedstawiciel powinien każdorazowo podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla pojazdów typu „greener and safe lorry” powinien być odnawiany co najmniej co rocznie, po pozytywnym zaliczeniu przeglądu technicznego.

Minimalne warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa są wymagane zarówno stosunku do pojazdu samochodowego jak i przyczepy/naczepy.

Dlatego też, gdy przyczepy/naczepy są zarejestrowane i zaliczą z wynikiem pozytywnym ocenę stanu technicznego, wydaje się dla nich specjalny certyfikat.

Opisane wyżej różne certyfikaty powinny być wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w poszczególnych odpowiadających im rozdziałach, przez:

  • organ lub jednostkę wyznaczoną oraz podlegającą bezpośrednio państwu rejestracji, zgodnie z intencją Dyrektywy 96/96 UE lub, dla nowo wyprodukowanych pojazdów przez:
  • kompetentne urzędy państwowe w kraju rejestracji,
  • producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji) lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

W sytuacji, gdy kontrola wskaże, iż powyższe wartości określone w certyfikacie, są przekroczone, uważa się, iż wymogi techniczne są niespełnione. W tym wypadku certyfikat uważa się za nieważny.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „greener and safe lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym). Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „S” (Sûr=Safe=Sicher).

System zezwoleń dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry”

Emisja spalin

Pojazdy typu „EURO 3 safe lorry” powinny spełniać następujące wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (zgodnie z Dyrektywą 1999/101 UE lub Regulaminem Nr 51/02 EKG ONZ i KDV  1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

– 80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym (określone w Regulaminie 49/03 EKG ONZ, poprawce A lub Dyrektywie 88/77, uzupełnionej Dyrektywą 1999/96 UE, zgodnie z cyklami ESC i ELR)

CO :  2,1 g/kWh

HC :  0,66 g/kWh

NOx :  5,0 g/kWh

PM :  0,10 [0,13] g/kWh

skorygowana wartość współczynnika absorbcji:  0,8 m-1 (określone w Regulaminie Nr 49/03, poprawce A lub Dyrektywie 88/77 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/96 oraz zgodnie z cyklem ETC)

CO :  5,45 g/kWh

NM.HC :  0,78 g/kWh

CH4 :  1,6 g/kWh

NO x :  5,0 g/kWh

PM : 0,16 [0,2114] g/kWh

Minimalne wymogi techniczne oraz w zakresie  bezpieczeństwa

  1. Minimalna głębokość bieżnika wszystkich opon pojazdów samochodowych oraz przyczep/naczep: 2 mm,
  2. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz przyczepy/naczepy powinny być wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed wjazdem pod tył pojazdu (wymagania zgodnie z Regulaminem Nr 58/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/221 UE, uzupełnioną przez dyrektywę 2000/8 UE),
  3. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz przyczepy/naczepy powinny być wyposażone w boczne osłony zabezpieczające (wymagania zgodnie z Regulaminem Nr 73/00 EKG ONZ lub Dyrektywą 89/297 UE),
  4. Pojazdy powinny być wyposażone w usterka wsteczne, zgodnie z Regulaminem Nr 46/01 EKG ONZ lub z Dyrektywą 71/127 UE, ostatnio zmienioną przez Dyrektywę 88/321 UE,
  5. Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia oświetleniowe oraz światła sygnalizacyjne, zgodne z Regulaminem Nr 48/01 EKG ONZ lub z Dyrektywą 76/756 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 97/28 UE,
  6. Pojazdy powinny używać tachografów, zgodnych z „Umową AETR” lub Rozporządzeniem Nr 3821/85, uzupełnione przez Rozporządzenie Nr 1056/97 lub Nr 2135/98,
  7. Pojazdy samochodowe powinny być wyposażone w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu, zgodne z Regulaminem Nr 89 EKG ONZ lub z Dyrektywą 92/24 UE,
  8. Pojazdy długie i ciężkie powinny posiadać tylne oznakowanie odblaskowe/fluorescencyjne, zgodne z Regulaminem Nr 70/01 EKG ONZ,
  9. Pojazdy powinny być wyposażone w hamulce z urządzeniem przeciwblokującym (zgodnie z Regulaminem 13/09 EKG ONZ lub Dyrektywą 71/320 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 98/12 UE),
  10. Pojazdy powinny posiadać układ kierowniczy zgodnie z Regulaminem Nr 79/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/311 UE, uzupełnioną o Dyrektywę 1999/7 UE,
  11. Pojazdy powinny spełniać wymogi dotyczące oceny ich stanu technicznego opisane w Dyrektywie 96/96 UE, uzupełnionej przez Dyrektywę 1999/52 UE. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w przytoczonych przepisach, ocena stanu technicznego pojazdu powinna być przeprowadzona, z pozytywnym wynikiem, corocznie, dlatego okres ważności certyfikatu zgodności również nie może być dłuższy niż 12 miesięcy.

Zezwolenie ECMT dla pojazdu typu „EURO 3 safe lorry” może być stosowane jedynie w odniesieniu do pojazdu, który jest godny z w/w opisem technicznym, a ważność zezwolenia zachowana jest jedynie, gdy towarzyszą mu kompletnie wypełnione certyfikaty potwierdzające zgodność z powyższymi wymogami technicznymi.

Każdy z certyfikatów zgodności dostępny jest w języku angielskim lub francuskim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch innych językach, tzn. niemieckim oraz języku narodowym kraju rejestracji pojazdu.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie emisji spalin oraz hałasu dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” może być wypełniony przez producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku, autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest wydawany dla pojazdu jednorazowo i nie musi być odnawiany, chyba że uległy zmianie istotne dane w nim zawarte, dotyczące którejkolwiek emisji.

Certyfikat zawierający warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” może być wypełniany przez:

  • kompetentne państwowe urzędy w krajach rejestracji pojazdu (jeśli kraj nie upoważnił przedstawicieli producenta),
  • producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego państwowego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Autoryzowany przedstawiciel powinien każdorazowo podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” powinien być odnawiany co najmniej co rocznie, po pozytywnym zaliczeniu przeglądu technicznego.

Minimalne warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa są wymagane zarówno w stosunku do pojazdu samochodowego jak i przyczepy/naczepy. Dlatego też, gdy przyczepy/naczepy są zarejestrowane i zaliczą z wynikiem pozytywnym ocenę stanu technicznego, wydaje się dla nich specjalny certyfikat.

Opisane wyżej różne certyfikaty powinny być wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w poszczególnych opowiadających im rozdziałach, przez:

  • organ lub jednostkę wyznaczoną oraz podlegającą bezpośrednio państwu rejestracji, zgodnie z intencją Dyrektywy 96/96 UE lub, dla nowo wyprodukowanych pojazdów przez:
  • kompetentne urzędy państwowe w kraju rejestracji,
  • producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji) lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

W sytuacji, gdy kontrola wskaże, iż powyższe wartości określone w certyfikacie, są przekroczone, uważa się, iż wymogi techniczne są niespełnione. W tym wypadku certyfikat uważa się za nieważny.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „EURO 3 safe lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym), umieszczoną z przodu pojazdu. Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „3” (3=EURO 3).

Cechy nalepek:

  • średnica zielonego koła: 200mm,
  • średnica białego okręgu: 220 mm,
  • tło barwy zielonej,
  • obwód oraz litera barwy białej.

Litery „E” lub „U” powinny być stosowane dla pojazdów typu “green lorry”. Litera „S” powinna być stosowana dla pojazdów typu „greener and safe lorry”; cyfra „3” dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry”.

Euro – 1,2

lub angielska wersja

niemiecka wersja

Euro – 2 + bezpieczny

Euro – 3 + bezpieczny

System eksploatacji autobusów

Autobusy działając w strukturach przedsiębiorstw transportu miejskiego eksploatowane są zgodnie z przyjętym systemem eksploatacji (zwany dalej ‘systemem’).

Model symulacyjny został zaprojektowany zgodnie ze strukturą systemu przedstawioną na rysunku 1.

Rysunek 1. System eksploatacji w postaci blokowej

System składa się z trzech podstawowych bloków, charakteryzujących się stanami eksploatacyjnymi: użytkowanie, kolejka do obsługi, obsługa oraz rezerwa. W ujęciu bardziej szczegółowym można wyróżnić dalsze elementy bloku Obsługa jak kanały obsługi i stanowiska obsługi.

Model symulacyjny systemu eksploatacji autobusów

W niniejszym rozdziale zostaną scharakteryzowane podstawowe założenia i struktura modelu symulacyjnego zwanego dalej modelem.

Założenia do modelu symulacyjnego

W modelu przyjęto za jednostkę czasu godzinę (Δ=1 godzina) i jest ona jednakowa dla wszystkich elementów modelu. Model posiada horyzont czasowy w postaci Całkowitego Symulowanego Czasu Eksploatacji (CSCE), który liczony jest w dobach (T) a na każdą z nich przypadają t = 24 godzin, a więc:

Tg = T x τ x Δ                                                                   (1)

wyznacza CSCE wyrażony w jednostkach czasu, godzinach.

Podstawowe założenia w badaniu modelu można sformułować następująco:

Określona jest macierz N = {nij}; i=1,2,…,7; j=1,2,…,t; t = 24, zapotrzebowania godzinowego na autobusy użytkowane w kolejnych dniach tygodnia, przy czym przyjmuje się, że i=1 odpowiada poniedziałkowi, /=2 wtorkowi, itd. Do /=7 odpowiadającego niedzieli. Chwilowa liczba autobusów użytkowanych (autobusy przebywające w stanie eksploatacyjnym ‘użytkowanie’) w dniu tygodnia / i godzinie j Nchij nie może być mniejsza od n a więc dla każdej godziny dnia tygodnia musi być zachowana nierówność (wzór 2):

Nchij ≥ nij                                         (2)

Niepożądana jest sytuacja, w której liczba autobusów faktycznie użytkowanych w godzinie j i w dniu tygodnia / jest mniejsza od liczby autobusów, która wynika z zapotrzebowania dla j godziny i / dnia tygodnia. określonej poniższą nierównością (wzór 3):

Nchij < nij                  (3)

  • Eksploatowany jest jeden typ autobusów.
  • Model jest modelem dyskretnym w czasie.
  • Zakłada się trzy rodzaje resursu. Resurs obsługi technicznej pierwszego rodzaju (OT-1), resurs obsługi technicznej drugiego rodzaju (OT-2), resurs całkowity po którym autobus kierowany jest na naprawę główną (NG). Resurs rozumiany jest jako liczba kilometrów po przejechaniu której autobus kierowany jest do Systemu Obsługi (blok nr.2, rysunek 1).
  • Każdy autobus ma do wykonania pracę przewozową Pp określoną długością trasy w km.
  • Zakłada się prawdopodobieństwo utraty zdatności puzzał w czasie użytkowania.

Metoda symulacji przebywania autobusu w wyodrębnionych stanach eksploatacyjnych

Elementem, który determinuje liczbę autobusów wymaganych do zaspokojenia popytu transportowego wyrażony został zapotrzebowaniem godzinowym. Zapotrzebowanie na autobusy użytkowane jest wyrażone poprzez wektor zapotrzebowania godzinowego N, w którym dla każdej przyjętej jednostki czasu (godziny) w jednej dobie występuje wartość liczbowa wyrażająca minimalną liczbę autobusów użytkowanych potrzebnych do zaspokojenia zapotrzebowania przewozowego. Elementy wektora zapotrzebowania wyrażone są przez n//-, gdzie (/ = 1,2,…,7; j = 1,2. t). Wielkość zapotrzebowania godzinowego określona jest dla siedmiu dni tygodnia / a ze względu na różnice kształtu popytu w dniach weekendowych, tj. sobocie i niedzieli wprowadzono dwa wektory zapotrzebowania.

Zapotrzebowania godzinowe, określone dla siedmiu dni tygodnia przyjęto jako niezmienne w całej symulacji. Przyjmuje się, iź zapotrzebowanie jest niezależne od czasu. Przykładowe wektory zapotrzebowania przedstawiono w postaci graficznej na rysunku 2.

Rysunek 2 Przykładowe zapotrzebowanie godzinowe na autobusy użytkowane dla określonych dni tygodnia:

a) dla i=1,2,…,5; b) dla i=6,7

W procesie symulacji wykonywane są m.in. procedury:

  1. Wycofywanie autobusów z zakończonym zadaniem – zmniejszenie liczby użytkowanych autobusów o te jednostki, które przejechały założoną liczbę kilometrów Pp.
  2. Wycofywanie nadmiarowych autobusów – zmniejszanie liczby użytkowanych autobusów w przypadku mniejszego zapotrzebowania.

Nchij > nij      dla i=1,2,…,7; j = 1,2 t ; t = 24                (4)

  1. Obsługa techniczna – wykonywane są czynności diagnostyczno-naprawcze.
  2. Uzupełnianie grupy pojazdów użytkowanych – zwiększanie liczby użytkowanych autobusów w przypadku konieczności zaspokojenia zapotrzebowania w godzinie /.

Nchij < nj        dla /=1,2,…,7; j = 1,2,…,t ; t = 24   (5)

  1. Użytkowanie – wykonywany jest proces transportowy [3].
  2. Sprawdzanie resursów – analiza wartości resursów chwilowych w celu wyszukania autobusów wymagających przeglądu technicznego w systemie obsługi.
  3. Generator utraty zdatności, kontrola zdatności – generator wystąpienia utraty zdatności. Wykorzystywany jest generator liczb losowych o rozkładzie jednostajnym [4].

[3] Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004

[4] Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001

Dystrybucja krajowa

Dystrybucja oznacza zorientowaną na osiąganie zysku działalności obejmującą planowanie, organizowanie i kontrolę sposobu rozmieszczania gotowych produktów na rynku i oferowanie ich do sprzedaży[1].

Dystrybucją w ARBECIE zajmuje się biuro handlowe, które dzieli się na dział handlowy i dział sprzedaży. W skład działu handlowego wchodzą handlowcy i kierownik handlowy. Przedstawiciele handlowi ARBETU działają w wybranych rejonach Polski, ściśle określonych przez firmę.

Obszary działania poszczególnych oddziałów ARBETu:

  • siedziba ARBETU w Koszalinie obejmuje obszar północno – zachodniej Polski,
  • oddział znajdujący się w Golubiu – Dobrzyniu zajmuje się dystrybucją w północno – zachodniej Polsce,
  • oddział Gostyń obejmuje tereny południowo – zachodniej Polski,
  • filia ARBETU w Jaśle zajmuje się dystrybucją styropianu na terenach południowo – zachodnich naszego kraju.

Do zadań handlowców należy między innymi opieka nad stałymi klientami i pozyskiwanie nowych odbiorców na terenie im przypisanym. Handlowcy ARBETU są odpowiedzialni za politykę sprzedaży wyrobów poprzez sieć firm i hurtowni, głównie materiałów budowlanych. ARBET sprzedaję swoje wyroby na terenie całego kraju i ma ponad pięciuset odbiorców.

W skład działu sprzedaży wchodzą osoby, które zajmują się bezpośrednio obsługą zamówień. Do zadań tych pracowników należy min. przyjmowanie zamówień (głównie telefoniczne zamówienia), wypisywanie zamówień, uzgodnień z pionem produkcji co do przygotowania towarów oraz organizacja transportu.

Jeżeli potencjalny odbiorca będzie chciał zamówić styropian z oddziału, który nie obejmuje tego terenu, zostanie on poinformowany i prze kierowany do oddziału, który obejmuje ten rejon i taniej zrealizuje zamówienie, ze względu na niższe koszty transportu.


[1] Z. Spyra, Kanały dystrybucji – kształtowanie relacji, Warszawa 2006, s. 18.

Koszty procesów logistycznych

podrozdział pracy mgr

Procesy logistyczne  obejmujące procesy rzeczowe, informacyjne i pewne elementy procesów finansowych powodują powstawanie pokreślonych kosztów nie zawsze identyfikowanych z kosztami w ścisłym tego słowa znaczeniu. Mają one wpływ na ogólny rezultat działalności przedsiębiorstwa przez kształtowanie jego wyniku finansowego. Można wyróżnić szereg zdarzeń gospodarczych, związanych z procesami logistycznymi, mających swe ostateczne odzwierciedlenie w kształtowaniu wyniku finansowego. Do nich należą:

  • zużycie pracy żywej oraz środków i przedmiotów pracy, a także usług obcych związanych z realizacją procesów logistycznych,
  • wydatki pieniężne przedsiębiorstwa stanowiące część produkcji dodanej, a będące składnikiem kosztów działalności bądź elementem podziału zysków
  • podatki od nieruchomości i od środków transportowych,
  • opłaty z tytułu korzystania przez przedsiębiorstwo ze środowiska naturalnego,
  • koszty zamrożonego kapitału
  • nadzwyczajne ubytki majątku przedsiębiorstwa, wynikające z zaszłości i niesprawności procesów logistycznych
  • kary umowne nałożone przez dostawców i odbiorców spowodowane niedotrzymaniem uzgodnionych parametrów procesów logistycznych (np. nieterminowych i wadliwych jakościowo dostaw, nieterminowego regulowania zobowiązań),
  • straty z tytułu złej jakości produkcji spowodowanej wadliwym procesem przepływu,
  • straty spowodowane starzeniem się zapasów (np. ubytki naturalne) , przeceny i przeszacowania zapasów itp.
  • utracone potencjalne przychody wynikające z niesprawności procesów logistycznych brak zapasów wyrobu na które jest popyt, bonifikaty i opusty cenowe mające swe źródło w procesach logistycznych  (nieterminowa dostawa, nieodpowiednia jakość lub asortyment).[1]

Możemy wyróżnić trzy podstawowe ujęcia tych kosztów i skutków finansowych w rachunku przedsiębiorstwa:

  • koszty procesów logistycznych sensu stricto, znajdujące swe odbicie w rachunku kosztów przedsiębiorstw, chociaż ich pełne wyodrębnienie wymaga dodatkowych zabiegów ewidencyjnych i rachunkowych,
  • koszty określane jako straty nadzwyczajne, znajdujące swe odzwierciedlenie przy ustalaniu wyniku finansowego
  • koszty w znaczeniu przenośnym, będące utraconymi przychodami, które nie znajdują w ogóle odzwierciedlenia w rachunku wyników przedsiębiorstwa

Rysunek nr 8  przedstawia  zakres kosztów logistycznych /skowronek  str 230

Zakres kosztów logistyki może być traktowany elastycznie. Zależy on przede wszystkim od celów grupowania i wykorzystywania informacji o kosztach.

Mamy więc do czynienia z jednej strony z funkcja poznawczą przy szeroko potraktowanym zakresie kosztów, z drugiej natomiast z aspektem praktycznym i uproszczonym podejściem tych kosztów. Od strony  teoretycznej  istotne jest możliwie pełne kompleksowe traktowanie kosztów, oddające istotę problemu i umożliwiające całkowitą ocenę.

Od strony praktycznej może być to trudne, bądź nie możliwe w świetle przyjętych przekrojów ewidencyjnych. Koszty logistyki w modelowym ujęciu dzieli się na koszty przepływów materiałów i koszty zapasów, które składają się z kosztów procesów fizycznych (rzeczowych) oraz informacyjnych. Uogólniając powyższe można przyjąć, że koszty logistyki to wyrażone w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych, które są powodowane przepływem dóbr materialnych (surowców, materiałów, wyrobów towarów) w przedsiębiorstwie i miedzy przedsiębiorstwami, a także utrzymaniem zapasów.[2]

Koszty logistyki mogą być ujmowane w różnych przekrojach. Podział strukturalny kosztów może mieć cele poznawcze i praktyczne.

Cele poznawcze powinny uwzględniać takie przekroje, które pozwolą na ustalenie:

  • związku kosztów z podstawowymi rodzajami procesów logistycznych – przepływów fizycznych, informacyjnych, utrzymania zapasów itp.,
  • struktury rodzajowej kosztów,
  • zmienności poszczególnych grup kosztów w stosunku do wielkości przepływów materiałów i utrzymywanych zapasów,
  • wykorzystania kosztów w szczegółowych decyzjach logistycznych,
  • miejsc powstawania kosztów i wykorzystania tej informacji w budżetowaniu kosztów.[3]

Wymienione przekroje mogą mieć również zastosowanie praktyczne, jeżeli systemy ewidencyjne pozwalają na taki podział. Praktyczne przyjęcie określonych przekrojów strukturalnych kosztów logistycznych musi uwzględniać przede wszystkim osiągnięcie konkretnego celu. Podział kosztów logistycznych według faz polega na wyodrębnieniu faz zaopatrzenia, produkcji oraz dystrybucji. Fazowy przekrój kosztów logistycznych może być dostosowany do przekroju kosztów według miejsc powstawania.

Kolejnym przekrojem strukturalnym kosztów jest ich podział według podstawowych składników procesów logistycznych.

Rodzajowy przekrój kosztów grupuje koszty według zużycia następujących podstawowych czynników produkcji:

  • amortyzację majątku trwałego zaangażowanego w procesach logistycznych,
  • zużycie materiałów, paliw i energii w procesach logistycznych, a więc w transporcie, magazynowaniu, manipulacji, przetwarzaniu informacji,
  • usługi obce materialne, zwłaszcza transportowe, remontowe, łączności itp.,
  • koszty pracy tj. wynagrodzenie, narzuty na wynagrodzenia oraz tzw. pozapłacowe koszty pracy np. BHP,
  • usługi niematerialne tj. usługi wytworzone przez jednostki sfery produkcji niematerialnej (oświata, zdrowie, opieka społeczna itp.),
  • koszty zaangażowania kapitału obcego np. oprocentowanie kredytów finansujących zapasy, opłaty leasingowe,
  • wydatki pieniężne z tytułu podatków np. od nieruchomości środków transportu oraz opłat (czynsz, dzierżawa).

Wymienione grupy kosztów dotyczą zarówno przepływów produktów jak i ich zapasów. Możemy nazwać je kosztami normalnymi, ponieważ wynikają z realizacji normalnych procesów logistycznych. Oprócz tych kosztów można wyróżnić koszty nadzwyczajne, wynikające ze zdarzeń losowych innych czynników trudnych do przewidzenia. Do kosztów tych zalicza się:

  • kary i inne opłaty finansowe wynikające z zakłóceń  w funkcjonowaniu procesów logistycznych,
  • koszty starzenia się zapasów wyrażające się częściową lub całkowitą utratą wartości użytkowej produktów.

Kolejny przekrój logistyczny to podział na koszty zmienne i koszty stałe.

Do kosztów zmiennych należą te składniki,  które  zmieniają się proporcjonalnie do wielkości działalności logistycznej np. koszty zużycia paliwa w transporcie, koszty zaangażowania kapitału w finansowaniu zapasów.

Koszty stałe procesów logistycznych to te składniki, które w pewnych granicach rozmiarów działalności logistycznej nie ulegają zmianom np. koszty magazynowania w większym stopniu zależą od ogólnego potencjału magazynu (powierzchni lub pojemności magazynu) niż od stopnia wykorzystania tego potencjału. Rysunek  nr 9 przedstawia podstawowe przekroje kosztów logistycznych i ich powiązania.

Przedstawione strukturalne podziały kosztów logistycznych wskazują na złożoność tych kosztów oraz różnorodność czynników kształtujących ich wielkość.[4]

Czynniki kształtujące koszty logistyczne umownie można podzielić na  czynniki:

  • wewnętrzne, kształtowane samodzielnie przez przedsiębiorstwo,
  • zewnętrzne, w znacznym stopniu niezależne od przedsiębiorstwa

Koszty logistyczne w poszczególnych przedsiębiorstwach są zróżnicowane. Ich wyodrębnianie, analiza ilościowa i strukturalna a  także budżetowanie tych kosztów, mają sens wówczas, gdy stanowią one znaczny udział w kosztach działalności przedsiębiorstwa, a ich redukcja może istotnie wpływać na kształtowanie się wyniku finansowego. W związku z tym do przedsiębiorstwa należy decyzja co do zakresu ujmowania kosztów logistycznych. Stosunek kosztów logistycznych do innych wielkości ekonomicznych charakteryzujących

Działalność przedsiębiorstwa określa się mianem poziomu kosztów logistycznych. Wskaźniki poziomu kosztów logistycznych mogą być podstawą obliczenia  obniżki tych kosztów.

Redukcja poziomu kosztów logistycznych może następować  przez:

  • obniżenie wielkości utrzymywanych zapasów a więc przez przyspieszenie ich obrotu,
  • racjonalizację powiązań transportowych dzięki optymalizacji wyboru środków i dróg transportowych,
  • mechanizację i automatyzacje procesów manipulacyjnych i magazynowych, usprawnienie zarządzania procesami logistycznymi, które pozwalają także na redukcje kosztów starzenia się zapasów i kosztów ich wyczerpania,
  • zastosowanie nowoczesnych systemów informatycznych zwiększających skuteczność zarządzania strumieniami przepływów.

Zastosowaniu odpowiednich instrumentów oddziaływujących  na redukcję kosztów logistycznych  ma służyć kompleksowe i systemowe ujęcie tych kosztów służące poznaniu poziomu i struktury kosztów logistycznych. Koszty logistyczne charakteryzuje miedzy innymi:

  • rozproszenie wśród wielu grup kosztów ujmowanych według tradycyjnych przekrojów (rodzajowego i kalkulacyjnego),
  • wysoki i często rosnący udział w całkowitych kosztach działania przedsiębiorstwa,
  • zmienność wielkości w poszczególnych okresach,
  • rozdzielenie odpowiedzialności za kształtowanie się tych kosztów na wiele komórek organizacyjnych i stanowisk składających się  na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa,
  • pracochłonność czynności związanych z ustaleniem wielkości tych kosztów ogółem, wymagających wielu zabiegów ewidencyjnych i obliczeniowych.[5]

Zjawiska dotyczące kosztów logistycznych mają związek z układami podmiotowymi przedsiębiorstwa, a nie nośnikiem kosztów jaki może być konkretny wyrób.

Wynika z tego, że do planowania kosztów logistycznych (budżetowania) i do kreowania norm tych kosztów należy stosować normy  przedmiotowe.

Budżet kosztów  logistycznych można określić jako zestawienie  przyszłych kosztów procesów logistycznych z podziałem na ich rodzaje, miejsce powstawania oraz okresy.[6]

Budżet stanowi więc pewnego rodzaju limit kosztów. Konfrontacja kosztów rzeczywistych i preliminowanych w budżecie jest podstawowym elementem kontroli kosztów oraz umożliwia powiązanie systemami motywacyjnymi czyli takim rozwiązaniem w którym część środków przeznaczonych na wynagrodzenia uzależniona jest od dotrzymania wyznaczonych limitów kosztów. Z dotychczas przedstawionej treści wynika, że procesy logistyczne wywierają wszechstronny wpływ na ekonomikę  przedsiębiorstwa, a w końcowym rezultacie  kształtują jego wynik finansowy. W procesach logistycznych zaangażowany jest spory majątek trwały (budynki, budowle magazynowe, środki transportu, maszyny i urządzenia). Wywołuje to z jednej strony konieczność ponoszenia kosztów z utrzymaniem i eksploatacją tego majątku, z drugiej zaś strony zaangażowanie kapitałów rodzi skutki, którego kosztem są utracone korzyści alternatywnego ulokowania tych kapitałów. W procesach fizycznego przepływu, a także w procesach informacyjnych zatrudnionych jest wiele osób, co powoduje ponoszenie wysokich kosztów pracy. Zapasy rzeczowe jako składniki majątku obrotowego wywierają także istotny wpływ na wyniki co wyraża się w kosztach zapasów  oraz w zaangażowanych zapasach, kapitałach. Wpływ logistyki na wyniki finansowe przedsiębiorstwa można przedstawić używając pojęcia rentowności kapitału.[7]

Rentowność kapitału ( ROA ) to stosunek zysku netto do aktywów firmy. Opisując rentowność kapitału wskazuje się zawsze na związek tego wskaźnika z rentownością sprzedaży (ROS) , czyli stosunkiem zysku netto do sprzedaży netto.

Wzajemna relacja tych dwóch wskaźników zależy od rotacji aktywów.  Wskaźnik ROA przedstawia zdolność aktywów do generowania zysków.  Im przedsiębiorstwo lepiej zarządza aktywami, tym wartość tego wskaźnika jest wyższa. .Zależność rentowności kapitału od rentowności sprzedaży i rotacji aktywów  ma swoje logistyczne implikacje. Rotacja aktywów wiąże się zarówno z wykorzystaniem środków trwałych jak i szybkością rotacji majątku obrotowego, w tym także zapasów. System logistyczny przedsiębiorstw wpływa w dużym stopniu na wartość sprzedaży netto. Z logistyką związany poziom obsługi klienta i zasady działania logistycznego firmy w oczywisty sposób determinują część kosztów stałych i zmiennych wpływając na zysk netto. Logistyka oddziaływuje  również na majątek rzeczowy i zapasy  oraz na poziom należności, gotówki oraz wysokość strat nadzwyczajnych.

Badanie wpływu logistyki na wyniki finansowe przedsiębiorstwa może być także przeprowadzone na podstawie:

  • wskaźników wyrażonych w wielkościach bezwzględnych, które pozwalają ustalić wpływ kosztów logistyki na kształtowanie zysku oraz na zmianę w zaangażowanych zasobach,
  • wskaźników wyrażonych w wielkościach względnych charakteryzujących rentowność przedsiębiorstwa.[8]

Wskaźniki rentowności najpełniej wyrażają bieżącą działalność przedsiębiorstwa. Spośród nich wyróżnia się:

  • wskaźnik rentowności obrotu określony stosunkiem zysku z całokształtu przedsiębiorstwa do przychodów z całokształtu działalności,
  • wskaźnik rentowności majątku określany stosunkiem zysku z całokształtu przedsiębiorstwa do wartości majątku (trwałego i obrotowego), który jest bardziej pojemny gdyż uwzględnia wartość zaangażowanego majątku.

Rentowność majątku można także zapisać jako iloczyn rentowności i szybkości obrotu, który pozwala ustalić wpływ procesów logistycznych na rentowność przedsiębiorstwa oraz na wyodrębnienie kluczowych składników tych procesów tj. kosztów środków trwałych oraz zapasów. Przyjmuje się ,że globalne koszty logistyki przedsiębiorstw  10 – 40% wartości sprzedawanych towarów. Należą do grupy kosztów w której tkwią największe i dotąd nie wykorzystane  możliwości znaczących oszczędności,  dlatego waga problematyki staje się istotna. W  logistyce oprócz stawiania w centrum uwagi obsługi klienta jest nacisk  na racjonalizację i obniżkę kosztów powstających w przedsiębiorstwie na które należy spojrzeć kompleksowo. Na tej filozofii oparte są  trzy koncepcje :

  • globalnych kosztów logistyki, która zakłada że wszystkie przedsiębiorstwa związane z przepływem dóbr i usług powinny być traktowane jako całość  (a nie indywidualnie),
  • współzależności kosztów logistyki, która wskazuje, że poszczególne grupy kosztów są ze sobą nierozerwalnie powiązane, tzn. zmiana w jednym z ich składników wywołuje wzrost, spadek bądź brak zmian w pozostałych ,
  • unikania suboptymalizacji kosztów logistyki czyli sytuacji której wysiłki skierowane na obniżenie kosztów w każdym z elementów indywidualnie z punktu widzenia systemu jako całości nie dają najniższego możliwego poziomu globalnych kosztów logistyki.

Logistyka  wskazuje na potrzebę wprowadzenia całkowicie nowej filozofii zarządzania przedsiębiorstwem polegającej na integrowaniu czynności logistycznych w ramach jednego pionu, bądź też w ramach koordynacji działań komórek odpowiedzialnych za kontrolę poszczególnych kosztów logistyki, łagodząc a nawet eliminując sprzeczności między pionami. W wyniku takiego działania przedsiębiorstwo może osiągnąć niektóre bądź wszystkie z niżej wymienionych celów:

  • wyższy poziom obsługi klienta,
  • redukcję zapasów,
  • szybsze inkasowanie należności,
  • mniejszy stopień rozdrobnienia realizowanych zamówień na oddzielne przesyłki,
  • niższe koszty transportu dzięki konsolidacji ładunku,
  • niższe koszty składowe,
  • poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji,
  • poprawę przepływów pieniężnych oraz wskaźnika rentowności aktywów.

[1] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[2] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[3] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[4] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[5] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[6] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[7] Ciesielski M, „Logistyka w strategiach firm”,  Warszawa – Poznań  1999

[8] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

Zakończenie pracy mgr

Powyższa praca obejmuje zarówno teoretyczne przemyślenia dotyczące funkcjonowania magazynu chemii budowlanej jak i opis procesów logistycznych na nim zachodzących. Ukazane zostają nieprawidłowości i błędy w jego funkcjonowaniu.

Analiza niektórych procesów wynikająca z przeprowadzonych badań pozwala określić i wyodrębnić złe aspekty dotyczące organizacji. Źle utworzony system zmianowy powoduje nierównomierne rozłożenie sił podczas całego dnia pracy. Zła organizacja przyjmowanych dostaw sprawia duże problemy z dotrzymaniem terminowości wysyłek do klienta. Ukazane są również komplikacje dotyczące stanów magazynowych, czego konsekwencją są niekompletne wysyłki do odbiorcy. Jakość dysponowania zwrotami i towarem uszkodzonym na magazynie także powinna być o wiele skuteczniejsza.

Układ magazynu jest zorganizowany w sposób prawidłowy. Nie ma dużych problemów podczas wykonywania kilku czynności na raz (wysyłka, odbiór dostaw, czy składanie zamówień). Towar jest dostępny w regałach na miejscach zerowych i na bieżąco uzupełniany. Wszystkie panujące na magazynie zasady są ściśle przestrzegane (sposoby układania towaru na palecie, wybieranie towaru z miejsc zerowych do równych warstw, pozostawianie porządku po sobie na magazynie). Stany magazynowe monitorowane są na bieżąco. Komunikacja między pracownikami jest bardzo dobra, wszyscy znają swoje obowiązki i prawa.

Rynek chemii budowlanej jest dosyć spory. Liczba asortymentów z tej dziedziny jest bardzo duże, i stale się powiększa o nowe innowacyjne produkty. Analiza opisanego magazynu pozwala ocenić jego funkcjonowanie. Przytoczone przykłady i przeprowadzone badania mogą w pozytywnym stopniu ocenić sprawność omawianej jednostki. Co prawda występują elementy niedopracowane, ale nie mają one aż tak dużego wpływu na całokształt wydajności magazynu.

Przed podjęciem decyzji o otworzeniu własnej platformy magazynowej wysyłka towaru odbywała się za pośrednictwem zewnętrznej firmy. Koszty takiej inwestycji były bardzo duże, a jakość wykonywanych usług nie stała na najwyższym poziomie. Przez okres dwóch lat funkcjonowania nowego oddziału ukształtował się sprawny i efektywny system organizacji. Wszystkie rodzaje czynności logistycznych uległy znacznej poprawie, poczynając od przyjęcia towaru na magazyn po wysyłkę do klienta.

Szczególną zmianę dało,się zauważyć w poprawności wysyłek, co było kiedyś elementem który przynosił największe straty. Liczba zgłaszanych reklamacji ilościowych i jakościowych uległa zmniejszeniu praktycznie do zera. Wpływ na to miał duży nacisk kierownictwa na systemy kontroli wysyłek.

Mocnym punktem firmy jest również kadra pracowników. Większość magazynierów pracuje od początku funkcjonowania magazynu. Ich doświadczenie procentuje w jakości wykonywanych czynności, oraz przede wszystkim krótszym czasie potrzebnym do zrealizowania zadania. Kierownictwo jest otwarte na propozycje ze strony wszystkich pracowników, a w firmie panuje dobra i przyjazna atmosfera.

Zagadnienia, które potrzebują działań naprawczych:

Brak dobrej organizacji dotyczącej ustalania zmian. Często zdarza się, że za duża liczba pracowników jest w okresie w którym nie ma dużo pracy. Na zmianę ranną nie jest potrzeba obsadzenia dużej ilości magazynierów, ze względu na późniejsze braki kadrowe w okresie nasilenia napływu zleceń. Rozwiązaniem byłby nowy system zmian dzielący pracowników na grupy w taki sposób, aby w godzinach 12.00-16.00 nakładały się one na siebie i frekwencja byłaby wystarczająca.

Zła organizacja dostaw. Częstą przyczyną w opóźnieniach na magazynie jest wykluczenie pracowników z procesu kompletacji zamówień w celu przyjmowania dostaw. W magazynie nie jest jasno określone godziny przyjęcia towaru, a często się zdarza, że plac kompletacyjny jest w pełni zapełniony, co powoduje brak możliwości ściągnięcia wysyłki. Wszystkie umowy z dostawcami powinny zostać zmienione co do godzin podstawiania się pod rampę. Za dostawy powinna być odpowiedzialna zmiana nocna, oraz w dzień proces ten powinien odbywać się maksymalnie do godziny 12.00, aby nie kolidować z innymi czynnościami.

Brak organizacji związanej z wózkami widłowymi. Na koniec pracy większość wózków ma rozładowane baterie i następnego dnia nie nadaje się już do pracy. Zmianę baterii powinni dokonywać magazynierzy kończący pracę, aby umożliwić na następny dzień szybkie rozpoczęcie czynności magazynowych.

W firmie powinna być zatrudniona osoba odpowiedzialna za zwroty magazynowe. Niejednokrotnie zdarzało się, że towar który zdecydowano się ponownie przeznaczyć do wysyłki nie jest z powrotem przyjęty na stan. Analogiczna sytuacja ma miejsce podczas towaru uszkodzonego na magazynie. Takie czynniki mają późniejszy wpływ na wysyłkę realizowaną do klienta. W systemie towar widnieje, a okazuje się, że fizycznie na magazynie nie jest on dostępny. Osoba taka byłaby odpowiedzialna za aktualizację takich danych, w celu uniknięcia późniejszych nieprawidłowości.

Nawiązując do poprzedniego punktu powinny być w firmie przeprowadzane inwentaryzacje weryfikujące stany magazynowe. Główna inwentaryzacja ma miejsce pod koniec roku kalendarzowego i na przykład w lipcu, czy w sierpniu rozbieżności pomiędzy stanem magazynowym a systemowym są tak duże, że wykreślenia w zleceniach pojawiają się bardzo często. Należałoby przeprowadzać takie kontrolne liczenia w dni wolne od pracy raz na kwartał.

Mając doświadczenie pracy w różnych centrach logistycznych można przyznać, że w tej firmie organizacja magazynu stoi na wysokim poziomie. Czasami użyte są proste środki, a czasami bardziej skomplikowane, ale w większości ich wybory usprawniają pracę.

Funkcje magazynu

FUNKCJE MAGAZYNU

  1. Funkcja związana z fizyczną ochroną zapasów- ochrona wynika z właściwości fizyko­ chemicznych, zabezpieczenie przed kradzieżą, zabezpieczenie przed włamaniem, oraz przed innymi nadzwyczajnymi zdarzeniami, zapewnienie odpowiednich warunków, ochrona przeciwpożarowa, bezpieczeństwo pracy, odpowiedzialność za eksploatację urządzeń,
  1. Funkcja manipulacyjna- w skład tej funkcji wchodzą wszystkie zdarzenia dotyczące przyjęcia, wydania i przemieszczania towaru
  1. Funkcja konsolidacji ładunków transportowych i zestawienie produktów-(konfekcjonowanie) łączenie towarów od różnych dostawców w partie, łączenie przesyłek mniejszych w większe, oraz szybkie przemieszczanie asortymentu od dostawcy do odbiorcy,
  1. Funkcja obsługi klienta- wydawanie towaru na podstawie listy pobrań bezpośrednio klientowi (tzw. odbiory własne)
  1. Funkcja zabezpieczenia przed nieprzewidzianymi zdarzeniami
  2. Funkcja wygładzania przepływu dóbr- świadome tworzenie większych zapasów dóbr sezonowych np. produkty rolne, lub wytwarzane w długich seriach produkcyjnych,
  1. Funkcja ewidencyjna- ma za zadanie ewidencje całego przechowywanego asortymentu, oraz wszelkie ruchy wykonywane na nim, magazyn musi posiadać wiarygodne informacje o stanach magazynowych.