Czynniki utrudniające planowanie zapasami

z części praktycznej pracy mgr

Czynniki utrudniające planowanie zapasami:

  • Brak organizacji dostaw, wiąże się to z nieodpowiednimi godzinami dostaw na Niejednokrotnie zdarza się że samochód z dostawą czeka na placu z towarem przeznaczonym do wysyłki. Ze względu na brak technicznej możliwości przyjęcia asortymentu nie jest możliwe ściągnięcie dostawy, gdyż plac rozładunkowy jest zarówno placem kompletacyjnym i o danej godzinie nie ma miejsca na tę czynność.
  • Brak aktualizacji stanów magazynowych. Często uszkodzone towary nie są odjęte ze stanu, ze względu na niedbałość magazynierów. Dzieje się tak również z towarami reklamacyjnymi przyjętymi z powrotem na magazyn w celu ponownej wysyłki.
  • Zbyt mała powierzchnia magazynowa uniemożliwiająca zapewnienie bezpiecznej ilości wszystkiego asortymentu. Sprzedaż przez ostatnie lata w firmie bardzo wzrosła, niestety nie przełożyło się to na zwiększenie pojemności magazynu. W obecnym miejscu nie ma takiej możliwości, dlatego w planach jest przeniesienie magazynu do innej lokalizacji, gdzie jego wielkość pozwoli na spokojne zapewnienie ciągłości dostaw.

Cały towar przechowywany jest na regałach wysokiego składowania. Do dyspozycji magazynierów jest ok. 3800 miejsc paletowych. Dodatkowo na poziomie „zerowym” przeznaczonym do zbiórki towaru jest 680 miejsc.

Problematyka badawcza w dziedzinie funkcjonowania magazynu

podrozdział pracy mgr

Magazyn firmy Selena S.A. nie jest łatwy w obsłudze oraz zarządzaniu. Duża liczba indeksów towarów cały czas wzrasta, a powierzchnia magazynu jest w dalszym ciągu stała. Kierownictwo, oraz pracownicy odpowiedzialni za zarządzanie magazynem często muszą stawić czoła bardzo trudnym problemom. Wiele procesów potrzebuje przeanalizowania i zastanowienia się nad nowymi rozwiązaniami.

Główne zagadnienia dotyczące poprawności funkcjonowania magazynu chemii budowlanej w firmie Selena S.A.:

Pierwszym głównym problemem dotyczącym funkcjonowania magazynu są problemy kadrowe. Dla przykładu stan zatrudnienia w przeciągu ostatnich 2 lat na magazynie zmniejszył się o 35%, Oczywiście magazynierzy pracujący od początku tego okresu znacznie podwyższyli swoje kwalifikacje i efektywność, co tłumaczy ową redukcję, ale problem jest najbardziej widoczny w okresie wakacyjnym, a zarazem w okresie o największym stężeniu zamówień. Większość pracowników swoje plany urlopowe ma właśnie w tym okresie. Dochodzą do tego osoby przebywające na zwolnieniu lekarskim i okazuje się, że stan pracowników w danym okresie jest zbyt niski aby zrealizować dzienne zlecenia. Pierwszą reakcją zarządu jest zatrudnienie osób poprzez zewnętrzną firmę na czas określony. Efekty tego bywają bardzo niekorzystne. Spowodowane jest to oczywiście brakiem doświadczenia takich ludzi. Wiele błędów popełnianych przez nich jest wyłapywanych, lecz zawsze jakaś liczba pomyłek umknie uwadze bardziej doświadczonych magazynierów. Trzeba zastanowić się nad lepszym rozwiązaniem tego problemu. Można by zadać pytanie, czy nie lepiej byłoby zatrudnić 3-4 osoby więcej na pełnym etacie.

Kolejnym problemem są ograniczenia sprzętowe. Analizując tu sprzęt jeżdżący można skłonić się do stwierdzenia iż ilość i jakość wszystkich wózków jest wystarczająca. Jedynie jeden wóz wysokiego składowania nie do końca spełnia swoje zadanie, gdyż jego maksymalne wysunięcie masztu w górę nie jest wystarczające aby móc operować towarem lokowanym na najwyższym poziomie. Z kolei drugi wóz tego typu jest skonstruowany w taki sposób, że podczas opuszczania palety z towarem na sam dół trzeba pamiętać o wysunięciu masztu maksymalnie od wózka, w przeciwnym wypadku zahaczy ona o wysunięte koło. Było to przyczyną wielu incydentów na magazynie, gdyż nie każdy wózkowy pamięta o tym szczególe. Problemy są również z ładowaniem baterii. Nie ma osoby odpowiedzialnej za tą czynność i często dochodzi do sytuacji, że któryś z wózków jest wyłączony z pracy z powodu właśnie nie podłączenia takiego akumulatora dzień wcześnie do ładowania.

Regały są skonstruowane w różny sposób. Odległość między przęsłami jest bardzo różna, gdyż wysokość palet zbiorczych lokowanych na magazynie wynosi od kilkudziesięciu centymetrów do trzech metrów. W większości magazynu przęsła na regałach porozmieszczane są w sposób standardowy, co powoduje w konsekwencji mało ergonomiczne rozmieszczenie palet. Często w okresie sezonu dochodzi do sytuacji że nie ma możliwości zlokowania jakiejś części dostawy ze względu na zapełnienie wszystkich miejsc paletowych na regałach

Organizacja dostaw ma bardzo duży wpływ przede wszystkim na szybkość realizacji zamówień. Często zamawiane dostawy awizowane są w sposób niewłaściwy i kolidują z czasem składania zamówień. Testowanych było wiele sposobów pogodzenia tych dwóch procesów. Przede wszystkim planowane były dostawy tylko na czas pracy nocnej zmiany, jednak spotkało się to ze stanowczym sprzeciwem ze strony przewoźników. Priorytetem jest znalezienie rozwiązania tej kwestii.

Jakość towaru jaki jest odbierany powinna być kontrolowana przez pracowników magazynu w sposób szczegółowy. W późniejszym czasie kiedy okaże się, że towar przyjęty wcześniej na stan magazynu nie nadaje się do wysyłki pojawiają się problemy. Najważniejszym punktem podczas odbioru przesyłki powinna być kontrola daty ważności asortymentu. W firmie Selena S.A. panuje zasada dotycząca większości asortymentu, że wydajemy towar który ma więcej niż 6 miesięcy ważności. Kiedy taki termin zbliża się do tej daty (podczas przyjmowania towaru) powinno być to zgłoszone kierownikowi magazynu w celu podjęcia decyzji, co z takimi produktami zrobić. Duży problem pojawia się również przy przyjęciu i wydaniu siatki podtynkowej, która sprowadzana jest kontenerami z Chin. Opakowania zbiorcze w dużym stopniu są pogniecione, również dochodzi do takich uszkodzeń podczas rozładunku. Towar taki często jest zwracany przez klientów.

Brak kontroli mających na celu ewentualne aktualizacje stanów magazynowych doprowadza do sytuacji, że w systemie mamy pewną ilość dostępną, a w rzeczywistości takiego towaru już nie ma. Sytuacja taka ma miejsce także odwrotnie, czyli na przykład pewien indeks zazwyczaj mało chodliwy zalega miesiącami na magazynie, dlatego, że system pokazuje, że go na stanie nie ma, Do takich sytuacji dochodzi z wielu przyczyn:

  • brak odejmowania ze stanu towaru uszkodzonego na magazynie,
  • odkładanie towaru ze zwrotów na magazyn, bez żadnej informacji,
  • problemy z towarem przeterminowanym, zalegającym na magazynie
  • błędy pracowników podczas wydawania towarów

Wprowadzenie takich kontroli zapewniło by pewną równowagę w stosunku stanów rzeczywistych ze stanami systemowymi.

Organizacja spraw związanych z reklamacjami i zwrotami pozostawia wiele do życzenia. Sprawy związane z ocenieniem towaru jaki został zwrócony tub zareklamowany powinny odbywać się na bieżąco, a często są odkładane na późniejszy termin. Wielokrotnie asortyment dopuszczony do ponownej sprzedaży nie nadaje się do wysyłki, nie jest zwracana uwaga na datę ważności, a stan kartonów zbiorczych jest w stanie niezadowalającym potencjalnego odbiorcy.

Zbyt duża liczba indeksów w stosunku do powierzchni magazynu jest kolejnym problemem oddziałującym na prawidłowe funkcjonowanie magazynu. Wielkość i waga produktów magazynowanych w firmie Selena S.A. jest bardzo zróżnicowana. W ostatnim czasie w prowadzono do obrotu około 200 nowych indeksów produktów o bardzo małych gabarytach. Problem polega na odpowiednim rozmieszczeniu takiego towaru na miejscach zerowych w taki sposób aby magazynier nie miał żadnych problemów z kompletacją zamówienia (zbiórka odbywa się wyłącznie na poziomie „0”). Towar taki magazynowany jest często na takiej wysokości, że pojawiają się problemy ze ściągnięciem takiego asortymentu.

Za dużo osób ma dostęp do edytowania stanów magazynowych w systemie komputerowym. Wielokrotnie pojawiają się sprzeczne informacje. Problem dotyczy niepoprawnego wprowadzenia ilości, oraz możliwości korekt z wielu miejsc, poprzez różnych użytkowników. Sam system informatyczny nie jest doskonały i wymaga kilku drobnych poprawek.

Nie wszystkie zlecenia są kontrolowane przez osoby za to odpowiedzialne. Każde zamówienie złożone przez pickera powinno posiadać podpis pracownika upoważnionego do dokonania kontroli. Często dochodzi do sytuacji, że jedna osoba po złożeniu zlecenia podbija się, że rzekomo dokonała sprawdzenia. Niektóre zlecenia wypisywane są bez podpisu co prowadzi do wielu błędów. Odsetek błędnych zleceń, które nie zostały sprawdzone w sposób prawidłowy jest bardzo duży.

Ułożenie opakowań na palecie powinno odbywać się według pewnych zasad przekazanych podczas szkolenia. Na samym dole zlecenia powinny się znajdować rzeczy najcięższe, a im wyżej tym powinno układać się towar lżejszy o mniejszych rozmiarach. Zlecenie powinno być ułożone w sposób przejrzysty dla kontrolującego. Umownie większy nacisk kładziony jest na składanie asortymentu w sposób umożliwiający dokładne sprawdzenie, lecz część magazynierów nie stosuje się do takich zaleceń. Niektórzy klienci życzą sobie ułożenie towaru,, aby można było rozpoznać jego towar i ilość nie rozfoliowując palety. Jest to duży problem, gdyż w środku takiego zamówienia powstaje duża pusta przestrzeń, która nie pozwala na dobre foliowanie palet.

Zabezpieczeniem palet zajmują się przede wszystkim osoby zatrudnione na czas sezonu. Czynność ta wykonywana jest w sposób niedbały i jakiś procent zamówień uszkadzana jest podczas transportu. Osoba zabezpieczająca paletę przed zafoliowaniem powinna poukładać opakowania w taki sposób, aby góra palety była jak najbardziej płaska. Spowoduje to, że takie zamówienie będzie bardziej stabilne i zmniejszy ryzyko uszkodzenia w transporcie. Przez większość osób niestety ten punkt zabezpieczania palet jest pomijany.

Pojęcie magazynu

Magazynem nazywamy jednostkę organizacyjno – funkcjonalną, która zajmuje się magazynowaniem dóbr materialnych, które są czasowo wyłączone z użycia. Magazyn ma przeznaczoną do tych celów przestrzeń, oraz szereg środków technicznych umożliwiających obsługiwanie i wszystkie ruchy towaru. Jednostka taka ma również za zadanie zabezpieczyć przed wszelakimi czynnikami naturalnymi i przypadkowymi towar. Magazyn stanowi podstawowy element infrastruktury, który decyduje w znacznym stopniu o sprawnym przebiegu procesów logistycznych

Rozpatrując pojęcie magazynu jako pomieszczenia definiujemy je jako konstrukcje budowlane przeznaczone do magazynowania dóbr. Takie budynki są bardzo różnorodne i ich przeznaczenie wynika z:

  • czasu magazynowania asortymentu,
  • rodzaju przechowywanych dóbr i ich podatności magazynowej,
  • rotacji towaru w magazynie,
  • mechanizacji i automatyzacji.

Każdy z takich budynków posiada swoje atrybuty, czyli kryteria konstrukcyjne i użytkowe. Te pierwsze to kształt magazynu, układ ramp załadunkowych, wymiary, a do kryteriów użytkowych zaliczamy sposób transportu na magazynie, powierzchnia magazynu, intensywność transportowania zapasów wewnątrz magazynu.

Podstawowe strefy znajdujące się na magazynie:

  • strefa przyjęcia- jest to wyznaczone miejsce na magazynie gdzie odbywa się przyjęcie towaru, najczęściej za pomocą wózków spalinowych bądź elektrycznych towar ściągany jest z samochodów na wyznaczone miejsce na placu; przyjęcia dokonuje się przez odpowiednie rampy rozładunkowe
  • strefa składowania- jest to miejsce gdzie przechowuje się asortyment; może być to po prostu wyznaczony plac, bądź specjalnie zamontowany, przeznaczone do wysokiego składu regały,
  • strefa selekcjonowania i kompletowania towaru- jest to obszar na magazynie gdzie dokonywana jest zbiórka i ewentualne skompletowanie i zabezpieczenie towaru przeznaczonego do wysyłki,
  • strefa wysyłki- w tym miejscu składowany jest towar zabezpieczony i gotowy do wysyłki do klienta; najczęściej, przy większej ilości dziennych wysyłek takie produkty układane są kierunkami ustalonymi przez przewoźnika,
  • strefa rezerwowa- wolne miejsce na magazynie mogące służyć np. przechowaniu towaru lub zabezpieczaniu palet, w sytuacji gdy pozostałe strefy nie są w stanie obsłużyć wszystkich procesów.

Istota organizacji gospodarki magazynowej

praca mgr z logistyki (fragmenty)

„Organizacja gospodarki magazynowej to całokształt sposobów postępowania i przedsięwzięć podejmowanych, stosowanych i współdziałających ze sobą przy zarządzaniu magazynami oraz dobór struktur organizacyjnych, mających na celu optymalną koordynację wszystkich funkcji magazynu dla osiągnięcia największego efektu przy najmniejszych nakładach pracy żywej i uprzedmiotowionej”.[1]

Organizacja gospodarki magazynowej w firmie Sełena s.a. jest uregulowana wewnętrznymi instrukcjami, regulaminami i innymi aktami normatywnymi przedsiębiorstwa. Wszystkie te dokumenty są określone jako formalno-prawne podstawy organizacji gospodarki magazynowej.

W skład organizacji pracy i zarządzania gospodarką magazynową wchodzą następujące zagadnienia:

  1. struktura organizacyjna gospodarki magazynowej
  2. pracownicy magazynowi oraz zakres ich obowiązków
  3. dokumentacja obrotu magazynowego, oraz ewidencja zapasów
  4. odpowiedzialność pracowników magazynowych
  5. kontrola procesów na magazynie i inwentaryzacja

Osobą odpowiedzialną za organizację pracy na magazynie jest kierownik. To według jego wizji i postanowień funkcjonują wszystkie procesy. Musi on zapewnić na magazynie wszystkie środki potrzebne do działania, kontrolę, oraz sprawować nadzór. Odpowiada on również za właściwą organizację statyczną, czyli opracowanie regulaminów i zarządzań wewnętrznych, podział pracy i obowiązków na magazynie, system obiegu dokumentów, warunki przechowywania zapasów itp.

Opracowując strategię funkcjonowania magazynu trzeba wziąć pod uwagę następujące czynniki:

  • charakterystyka magazynowanych zapasów pod względem ilości, rozmiarów, oraz czasu przechowywania,
  • ustalenie terminów dostaw, czyli w jakim czasie towar musi znaleźć się u klienta, od momentu otrzymania zlecenia,
  • określenie wszystkich producentów, oraz organizacja dostaw,
  • utworzenie prawidłowego i czytelnego systemu przepływni informacji, wraz z określeniem dokumentacji i ewidencji obrotów magazynowych,
  • opracowanie sposobu przepływu towaru, określenie jednostek ładunkowych i urządzeń potrzebnych do ich transportu (palety, pojemniki, sprzęt transportu wewnętrznego).

[1] Z. Dudziński, M. Kizyn, Vademecum gospodarki magazynowej, Gdańsk 2002, s. 323

Rodzaje magazynów

praca mgr z logistyki

Rodzaje magazynów:

  1. Magazyny otwarte- Są przechowywane w nich materiały odporne na działanie czynników atmosferycznych. Najczęstszą postacią takich magazynów są place, przygotowane do przetrzymywania takich zapasów jak drewno, wyroby metalowe, czy mineralne. Ważnym składnikiem tutaj jest rodzaj podłoża. Decyduje on o możliwości przechowywania danego asortymentu. Preferowane w takim przypadku są wylewki betonowe, bądź nawierzchnie prefabrykowane specjalne.
  2. Magazyny półotwarte- są to budowle posiadające dach i przynajmniej jedną ze ścian. Elementy górnej zabudowy muszą być wykonane z materiałów ognioodpornych. Zabezpiecza się tu produkty przed częściowym wpływem warunków atmosferycznych. Rozróżniamy dwa rodzaje takich budowli: wiaty i zasieki
  3. Magazyny zamknięte- Posiadają całkowitą zabudowę (ściany, podłoga, sufit, drzwi). Jest to najbardziej liczny rodzaj występujących magazynów. Nie muszą być one wyposażone w żadne instalacje, w takich przypadkach przechowuje się nawozy, cement, druty itp. Większość budynków wyposażonych jest w pełen zakres instalacji:
  • oświetlenie i energia
  • instalacje grzewcze i klimatyzacje, mogące zapewnić odpowiednie warunki dotyczące mikroklimatu przestrzeni magazynowej
  • instalacje wodno- kanalizacyjne
  • instalacje przeciwpożarowe
  1. Magazyny wysokiego składowania- Wysokość składowania przekracza 7,2 m. Odbywa się ono na specjalnie zamontowanych regałach, które posiadają miejsca paletowe. Koszty magazynowania są kilkakrotnie większe, niż w magazynach niskiego składowania. Zastosowany jest w nich szereg mechanizmów ułatwiających manipulację składowanym towarem.

Magazyn w systemie logistycznym pełni funkcję węzła, gdzie tymczasowo przechowywane są towary. Zapasy magazynowe zapewniają stabilizację zaspokajania potrzeb przedsiębiorstw produkcyjnych, handlowych i usługowych. Mają za zadanie zapewnienie płynnego i szybkiego przepływu towarów, oraz ochronę i utrzymanie ich wartości użytkowej.

Na magazynach wykonuje się różne czynności. Ze względu na funkcje jakie pełnią możemy podzielić je na:

  • magazyny rozdzielcze- są to takie magazyny, w których przechowywane są towary pochodzące z różnych źródeł, są one dzielone na partie, w kolejnym etapie dochodzi do kompletacji i wysyłki do poszczególnego klienta,
  • magazyny transportowo przeładunkowe- są one przeznaczone do wyładunku jednego towaru z danego środka transportu, następnie po przechowaniu taki asortyment w nienaruszonym stanie umieszczany jest na innym środku transportu,
  • magazyny skupu- przechowują produkty zgromadzone przez jednostki zajmujące się skupem produktów, następnie dokonywana jest segregacja i przygotowanie do wysyłki, magazyny te dotyczą w większości produktów rolnych,
  • magazyny zasobowe- przeznaczone są do przechowywania zapasów i towarów tworzonych w celach specjalnych przez dłuższy okres czasu (klęska żywiołowa, wojna).

Ze względu na szczebel obrotu magazyny dzielimy na:

  • magazyny zbytu- służą do przyjmowania asortymentu z zakładów przemysłowych, sortowania go, dzielenia i późniejszego przekazywania do jednostek handlu hurtowego lub detalicznego, magazyny takie często mają charakter składów przyfabrycznych,
  • magazyny hurtowe- służą do gromadzenia, przerobu handlowego i przechowywania zapasów w celu zaopatrywania handlu detalicznego,
  • magazyny detaliczne- przeznaczone do przechowywania zapasów i przekazania towaru po uprzednim rozdzieleniu do placówek handlu detalicznego

Magazyny handlowe ze względu na rodzaj przechowywanego w nich asortymentu możemy podzielić na:

  • magazyny uniwersalne (wielobranżowe)- służą do przechowywania podstawowych grup towarowych żywnościowych i nieżywnościowych,
  • magazyny ogólnospożywcze- specjalnie przystosowane magazyny do przechowywania szerokiej gamy produktów z grupy towarów żywnościowych
  • magazyny ogółnoprzemysłowe- przechowywane w nim są towary z grupy produktów nieżywnościowych, magazyny są odpowiednio do tego przystosowane,
  • magazyny wyspecjalizowane- przystosowane do przechowywania określonej grupy asortymentu wymagającej szczególnych warunków magazynowania,
  • magazyny o wąskiej specjalizacji- takie magazyny przechowują tylko jeden rodzaj towaru o prostym asortymencie.

Charakterystyka modeli międzynarodowych struktur organizacyjnych KTN

Tab. 1

Charakterystyka modeli międzynarodowych struktur organizacyjnych KTN według koncepcji Ch.A.Bartletta i S.Ghoshala

Model struktury Strategie korporacyjne    i bazowe Zasoby, decyzje Powiązania, przepływy Zróżnicowanie struktury Kontrola, koordynacja Integracja działań Podejście do operacji zagranicznych Kultura organizacyjna
Wielonarodowy Wielonarodowa

Zróżnicowanie geograficzne

Zdecentralizowane Jednokierunkowe

Zasoby, zaopatrzenia

Geograficzne (regiony, kraje) Osobista

Mała

Mała Federacje niezależnych filii Mało ważna
Międzynarodowy Międzynarodowa

Zróżnicowana produktowo

Częściowo scentralizowane lub zdecentralizowane Głównie jednokierunkowe

Zasoby, informacje, towary

Dywizjonalna

Branżowo (produktowo)-geograficznie (krajowe)

Formalna

Złożona

Średnia Dopełnienie, rozszerzenie, przedłużenie działań centrali Dość ważna
Globalny Globalna

Kosztowa

Scentralizowane      w optymalnych miejscach i w centrali Jednokierunkowe

Zasoby, informacje, towary

Globalne,

Grupy produktów-kraje

Różnorodna, stała

Ścisła, złożona

Duża Filie jako kanały dostaw na obce rynki Ważna
Transnarodowy Transnarodowa

Kosztowa i zróżnicowana produktowo – geograficznie

Scentralizowanie            i jednocześnie  zdecentralizowanie Wielokierunkowe (sieciowe)

Zasoby, informacje

Macierzowe

Grupy produktów-regiony

Różnorodna, stała

Ścisła, złożona

Bardzo duża Wkład filii zagranicznych do zintegrowanego systemu KTN Bardzo ważna

Źródło: Zorska A., Ku globalizacji? PWE, Warszawa 1998, s. 174

Określenie ujednoliconych metod kalkulacji kosztów infrastruktury transportu kolejowego, zgodnie z zasadami stosowanymi w UE

Podstawą do kalkulacji kosztów infrastruktury (bez kosztów inwestycji) jest „Wykaz stanowisk kosztów”. W celu oszacowania kosztów infrastruktury według linii kolejowych, należy wybrać z „Wykazu…” te pozycje, które korelują z zakresem kosztów zaliczanych przez UIC do pojęcia infrastruktury (jak podano w uprzednim punkcie).

W „Wykazie …” koszty są rejestrowane według służb kolejowych. Do infrastruktury zaliczy się koszty dróg kolejowych, automatyki
i telekomunikacji, energetyki oraz prowadzenia ruchu na liniach, tj. kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu.

Dla celów metodycznych określenia kosztów poszczególnych linii kolejowych zostały one ujęte w trzech podstawowych grupach:

  • koszty bezpośrednie linii, które są ewidencjonowane zgodnie
    z załącznikiem F do „Wykazu stanowisk kosztów” (numery linii kolejowych zgodnie z Instrukcją D-29 „Wykaz linii, łącznic i torów łączących”);
  • koszty wspólne, które nie odnoszą się w sposób bezpośredni do poszczególnych linii kolejowych. Rozlicza się je na linie, proporcjonalnie do mierników określanych dla poszczególnych służb;
  • koszty pozostałe są również kosztami wspólnymi linii; rozlicza się je na poszczególne linie proporcjonalnie do kosztów bezpośrednich i wspólnych uprzednio rozliczanych na poszczególne linie lub w formie narzutu tj. kosztów pozostałych do kosztów bezpośrednich i wspólnych wszystkich linii podlegających danej jednostce.

Pozycje kosztów według służb zgodnie z aktualnie obowiązującym Wykazem stanowisk kosztów i kodami pozycji.

Model systemu ekonomicznego kolei

Koleje szwedzkie[1] zaproponowały model systemu ekonomicznego działania poszczególnych sektorów, którego celem jest minimalizacja kosztów przewozów ładunków. System ten opiera się na następujących założeniach:

Całkowity koszt systemu transportowego kolei składałby się
z następujących elementów:

Kinfr – koszty całkowite infrastruktury kolejowej

Kpoc – koszty całkowite operatorów pociągów

Kzewn – koszty całkowite zewnętrzne

Kklienta – koszty całkowite czasu użytkowników usług.

Kst – koszty całkowite systemu transportowego.

Całkowity koszt systemu transportowego przewozu ładunku obejmuje:

Kst  = Kinfr  + Kpoc + Kzewn + Kklienta

Podstawowym wyznacznikiem poszczególnych kosztów jest wielkość przewozów. Wielkość przewozów można oznaczyć jako Q. Wówczas społeczne koszty marginalne można określić jako funkcję:

i stanowi ona sumę marginalnych kosztów całkowitych poszczególnych składników tzn.:

d Kst = d Kinfr + d Kpoc + d Kzewn + d Kklienta

Minimalizacja kosztów przewozu ładunków jest zapewniona jeżeli podmioty uczestniczące w procesie transportowym zminimalizują wysokość kosztów,
a jako kryterium oceny zastosują koszty marginalne.

W podobny sposób można określić korzyści uzyskiwane przez poszczególne podmioty tworzące proces transportowy.

Przyjmując, że P oznacza wysokość łącznych przychodów transportu kolejowego

P = Pinfr + Ppoc

Różnica pomiędzy przychodami ogółem a kosztem całkowitym określa wysokość korzyści (netto).

Korzyść marginalna jest równa pierwszej pochodnej kosztów całkowitych czyli

=

Powyższa zależność wskazuje, że proporcje korzyści i kosztów podmiotów tworzących proces transportowy powinny być zgodne, aby uzyskać optymalny efekt. Ostateczna cena proponowana na rynku usług przewozowych teoretycznie może być wyrażona w następujący sposób:

Cena = Marginalny koszt systemu transportowego minus minimalny marginalny koszt klienta, który by poniósł na inny środek transportu.

Na podstawie powyższych teoretycznych formuł możliwe jest określenie jednolitych zasad systemu ekonomicznego i polityki handlowej poszczególnych sektorów kolei, dla których podstawowe kryterium działalności stanowiłby koszt marginalny.

Metodycznie poprawna kalkulacja kosztów infrastruktury może opierać się na następujących koncepcjach kosztów: [2]

  • krótkookresowe przeciętne koszty: całkowite koszty dostarczenia usług infrastruktury w istniejącym poziomie przepustowości, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych,
  • długookresowe przeciętne koszty: całkowite koszty dostarczenia usług infrastruktury, pozwalające na każdy pożądany wzrost lub zmniejszenie przepustowości, aby wyprodukować usługę przy najniższych możliwych kosztach, dzielone przez liczbę jednostek przewozowych,
  • krótkookresowe koszty marginalne, np. koszt usługi uruchomienia kolejnego pociągu,
  • długookresowe koszty marginalne, np. koszt wprowadzenia kolejnej jednostki trakcyjnej w takim systemie, gdy przepustowość zmienia się tak, że może obsługiwać zwiększoną wielkość ruchu przy mniejszym koszcie.

Opłaty oparte na kosztach przeciętnych umożliwią pokrycie całkowitych kosztów, lecz nie są wystarczające do optymalnej alokacji środków inwestycyjnych.

Krótkookresowe koszty marginalne wskazują, jak koszty infrastruktury zmieniają się w krótkim okresie, gdy zmienia się wielkość ruchu kolejowego.

W warunkach nie przeciążenia sieci kolejowej, główne zróżnicowanie
w kosztach infrastruktury wynikać może z następujących przyczyn:

  • ze wzrostu liczby lub natężenia ruchu pociągów, co powoduje zwiększone zużycie torów, w wyniku których ponoszone są wydatki na utrzymanie jakości torów na danym poziomie.
  • wzrostu liczby pociągów co może zwiększyć koszty eksploatacji urządzeń sygnalizacji
  • innych konsekwencji np. wprowadzenia do ruchu dodatkowego pociągu.

[1] EKMT –Centrum Badań Ekonomicznych  Dokument nr CEMT/RE/TR (98) 7 luty 1998; Okrągły stół nr 110 „Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej” Jan Owen Jansson. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Uniwersytetu Linköping Szwecja.

[2] EKMT Okrągły Stół Nr 110. John Dodgson, Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej. Wielka Brytania.

Określenie zakresu informacji i danych niezbędnych do oszacowania wielkości i struktury kosztów infrastruktury transportu kolejowego w Polsce oraz metod ich pozyskiwania i przetwarzania

Zgodnie z wymaganiami UE funkcjonujący w Polsce w systemie FK – podsystem KOSZTY pozwala wyróżnić te pozycje, które stanowią podstawę do oszacowania wielkości i struktury kosztów infrastruktury.

Zakres niezbędnych informacji kosztowych w zakresie użytkowania infrastruktury kolejowej ujmuje się, według ustaleń UIC[1], w czterech grupach:

  1. koszty kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na liniach kolejowych (koszty eksploatacji linii kolejowej)
  2. koszty bieżącego utrzymania infrastruktury na udostępnionej przewoźnikom linii kolejowej
  3. koszty inwestycji realizowanych na udostępnianej linii kolejowej
  4. udział kosztów ogólnoadministracyjnych przedsiębiorstwa PKP tj. Zarządu.

Ad. 1 Koszty kierowania, obsługi i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu

1.1. Koszty administracji centralnej i regionalnej kierowania ruchem kolejowym

1.1.1. Planowanie tras w rozkładzie jazdy pociągów

– koszty pracowników zajmujących się wyznaczaniem linii, godzi­nowym rozkładem pociągów na linii i opracowywaniem graficznych rozkładów jazdy pociągów (Biura rozkładów jazdy)

1.1.2. Śledzenie ruchu pociągów

– koszty pracowników zajmujących się prowadzeniem scentralizo­wanej kontroli ruchu pociągów i regulacji ruchu na liniach (Dyspozytura)

1.2. Koszty obsługi ruchu (inżynieria ruchu) i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na szczeblu jednostek wykonawczych

1.2.1. Obsługa rozjazdów i sygnałów na torach należących do infrastruktury

– koszty wynagrodzeń wraz z narzutami zwrotniczych

1.2.2. Obsługa stacyjnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym

– koszty wyprawiania i przyjmowania pociągów (wynagrodzenia wraz z narzutami dyżurnych ruchu i nastawniczych)

1.2.3. Obsługa urządzeń łączności na posterunkach ruchu

1.3.    Inne koszty

1.3.1. Służba ochrony kolei

1.3.2. Koszty wypadków kolejowych obciążających sektor infrastruktury.

Ad. 2 Koszty bieżącego utrzymania infrastruktury

Koszty bieżącego utrzymania to koszty wynagrodzeń wraz z narzutami, koszty zużycia materiałów, energii elektrycznej dla celów oświetleniowych
i klimatyzacyjnych oraz urządzeń elektrycznych, energii cieplnej dla celów ogrzewczych, usług obcych, amortyzacji, opłat i podatków dotyczących utrzymania infrastruktury tj. konserwacji, napraw bieżących i przeglądów oraz napraw głównych i awaryjnych nie stanowiących inwestycji ulepszających. Naprawy główne względnie awaryjne urządzeń stałych ujęte w kosztach (System FK) to koszty, które przywracają tylko wartość użytkową danego obiektu czy też urządzenia, ale nie są inwestycją ulepszającą. O kwalifikacji napraw (remont czy inwestycja) decydują głównie kryteria techniczne a nie finansowe.

Zatem do kosztów utrzymania infrastruktury zalicza się wszystkie wydatki związane z funkcjonowaniem infrastruktury (ogrzewaniem, oświetleniem, łącznością telefoniczna itp.) i utrzymaniem urządzeń stałych zestawionych poniżej. Należą do nich te urządzenia, które zaliczone zostały do infrastruktury kolejowej w świetle Rozporządzeń EWG nr 1108/70 i 2598/70.

  • Podtorze

– nasypy, przekopy, rowy, dreny, fosy, akwedukty (rurociągi wodne), skarpy

– pobocza i ławy torowiska

– mury osłonowe, zasadzenia ochronne stoków (żywopłoty i palisady), ogrodzenia murowane

– pasy ochronne przed pożarem

– płoty przeciwśniegowe

  • Budowle inżynieryjne (usytuowane na linii lub stacji)

– mosty, przepusty, wiadukty, mostki i przejścia nad torami

– tunele, zakryte przekopy, przejścia podziemne i przejścia pod torami

– inne budowle jak mury oporowe, budowle i zasłony przeciw lawinom i urwiskom kamieni

  • Przejazdy kolejowe w poziomie szyn, w tym urządzenia przeznaczone dla zapewnienia bezpieczeństwa przejazdów drogowych oraz sygnały
    i znaki drogowe
  • Nawierzchnia

– szyny, odbojnice, rozjazdy i zwrotnice

– podkłady, złącza, akcesoria związane z nawierzchnią

– podsypka, w tym piasek i żwir

– urządzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdów

oraz

– spawalnictwo nawierzchni kolejowej

– badania geometryczne toru

– badania defektoskopowe szyn

– roboty geodezyjne

– prace projektowe remontów linii

  • Obiekty stacyjne wraz z oświetleniem

– perony bez urządzeń informacyjnych, w tym wiaty i osłony

– rampy

– place załadunkowe i wyładunkowe

– drogi dojścia do innych środków transportu

– systemy alarmowe i bezpieczeństwa

  • Inne urządzenia techniczne stacji

– obrotnice, suwnice

– urządzenia przestawcze

  • Urządzenia stacji rozrządowych wraz z obsługą

– hamulce torowe

– urządzenia nastawiania zwrotnic i sygnałów

– urządzenia automatycznego sterowania hamulcami i zwrotnicami

2.8 Urządzenia sygnalizacyjne bezpieczeństwa ruchu i telekomunikacji

– urządzenia sterowania ruchem kolejowym (liniowe i stacyjne)

– urządzenia zasilające system sterowania ruchu

– urządzenia łączności liniowej

– urządzenia łączności na posterunkach ruchu

– urządzenia zasilające łączności

2.9 Sieć energetyczna i urządzenia elektroenergetyczne zasilające – rozdzielnie. Są to urządzenia do wytwarzania, przetwarzania
i rozdziału energii elektrycznej dla potrzeb sygnalizacji, telekomunikacji i eksploatacji budynków

2.10 Urządzenia oświetleniowe – instalacje oświetlenia zewnętrznego służące zabezpieczeniu pracy pojazdów i bezpieczeństwa ich jazdy

2.11 Sieć trakcyjna i urządzenia przetwarzania i przesyłania energii elektrycznej trakcyjnej

– podstacje

– linie przesyłowe między podstacjami i siecią trakcyjna

– urządzenia zdalnego sterowania zasilaniem

  • Maszyny i urządzenia torowe

– podbijarki do podkładów i rozjazdów

– oczyszczarki tłucznia, zakrętarki, profilarki tłucznia, stabilizatory dynamiczne, zgrzewarki do szyn

– żurawie szynowe, dźwigi szynowe, pługi odśnieżne

– defektoskopy, wagony pomiarowe

  • Urządzenia i przyrządy pomiarowe do obsługi urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności
  • Pojazdy eksploatowane w procesie utrzymania infrastruktury

– pojazdy szynowe (drezyny)

– pociągi sieciowe

– wagony techniczno – gospodarcze

– pojazdy transportu drogowego

  • Budynki lub pomieszczenia przeznaczone dla instalacji urządzeń
    i personelu obsługi ruchu oraz infrastruktury, w tym dotyczące pobierania opłat za przewóz

– nastawnie

– budynki automatyki i łączności

– budynki energetyki

– inne budynki przy linii

  • Usługi przewozowe dla potrzeb utrzymania infrastruktury
  • Koszty ogólne – pracownicy jednostek wykonawczych, regionalnych
    i centralnych zajmujących się utrzymaniem infrastruktury (nadzór, zarządzanie, administracja, pion badawczy itp.)

Ad. 3 Koszty inwestycji

Obejmują wydatki inwestycyjne (rzeczowe i osobowe oraz usługi obce) związane z powstaniem nowych elementów infrastruktury lub ich ulepszenia
(tj. przebudowy, rozbudowy, rekonstrukcji i modernizacji).

Oprócz wydatków inwestycyjnych, ulepszających powstaną koszty związane z przedłużeniem okresu użytkowania elementów infrastruktury lub kosztu amortyzacji od nowej wartości. Koszty inwestycji obejmują również koszty prac badawczych związanych z procesem inwestowania.

Ad. 4 Udział kosztów ogólnoadministracyjnych Zarządu PKP

Sektor infrastruktury jako jednostka organizacyjna zintegrowanego przedsiębiorstwa PKP powinna być dodatkowo obciążona częścią kosztów ogólnoadministracyjnych Zarządu PKP w stosunku do udziału obciążeń administracji sprawowania utrzymania i inwestowania w infrastrukturze.

Koszty określone w pkt 1 i 2 są ewidencjonowane w jednostkach worg służby drogowej, automatyki i telekomunikacji, energetyki oraz w służbie przewozów (w zakresie inżynierii ruchu).

Koszty utrzymania dróg kolejowych oraz obiektów przy drogach kolejowych są ewidencjonowane w Oddziałach podległych Zarządom Drogowym DOKP, takich jak:

Oddziały Drogowe DO

Oddziały Zmechanizowanych Robót Drogowych DOM

Oddziały Mostowe DMO

Oddziały Geodezyjne DOG

oraz w jednostkach podległych DG PKP, takich jak:

Zakład Maszyn Towarowych DOT

Ośrodek Diagnostyki i Spawalnictwa Nawierzchni Kolejowej DBT

Koszty automatyki i telekomunikacji są rejestrowane w Oddziałach tej służby (AO), a koszty energetyki w Oddziałach Zasilania Elektroenergetycznego (EO). Natomiast koszty powstające w służbie przewozów, a zaliczane do kosztów infrastruktury rejestrowane są w ROS – ach, tj. Rejonach Obsługi Stacji.

W nowej strukturze organizacyjnej (II etap przekształceń do końca 1998r.) koszty infrastruktury będą ewidencjonowane w Zakładach Infrastruktury – ZI, które obejmą dotychczasowe Zakłady Drogowe, Oddziały Automatyki, ROS – y (w części inżynierii ruchu) i część energetyki związanej
z diagnostyką oraz w Zakładach Naprawy Infrastruktury (naprawy nie związane
z bieżącym utrzymaniem) i Zakładach Mostowych. Zakłady Elektroenergetyki oraz Telekomunikacji Kolejowej zostaną prawdopodobnie przekształcone
w odrębne piony. Oddziały Budynków przeszły do pionu nieruchomości
i tam są ewidencjonowane ich koszty.

Koszty są ewidencjonowane w jednostkach worg na odpowiednio im przypisanych stanowiskach, zgodnie z danymi i informacjami zawartymi
w odnośnych dokumentach, takich jak: dzienniki robót, dokumenty obrotu materiałowego, ewidencja środków trwałych, ewidencja zużytej energii oraz płac z narzutami.

Koszty są pochodną wykonywanej pracy, związanej z utrzymaniem elementów składowych infrastruktury i ich użytkowaniem i w związku z tym szczegółowa ewidencja wykonanej pracy oznacza analogiczną ewidencję kosztów danego rodzaju.

[1] UIC – Podkomisja 3F/Grupa robocza ds. Infrastruktury – Raport z realizacji etapu prac dotyczącego przegrupowania stanowisk kosztów kolejowych w odniesieniu do infrastruktury – 1993 r.