Miesięczne archiwum: Kwiecień 2013

Organizacja sprzedaży i rynki zbytu

Podstawowym rynkiem zbytu jest kraj, w którym w 1996 roku zrealizowano 75,1 % obrotów Spółki. Największy udział w sprzedaży krajowej przypada na narzędzia ścierne ceramiczne i organiczne, które stanowią 80 % tej sprzedaży. Dla potrzeb służb handlowych została stworzona baza danych o kontrahentach, która pozwala na szybką ich obsługę Sprzedaż realizowana jest w trzech podstawowych formach:

–          sprzedaż hurtowa – Spółka posiada 72 hurtownie przedstawicielskie na terenie całego kraju, poza tym Spółka współpracuje z liczną grupą hurtowni branży narzędziowej,

–          sprzedaż detaliczna – Spółka współpracuje ze sklepami branży narzędziowej,

–          sprzedaż bezpośrednio ze Spółki oraz poprzez sklep fabryczny.

Sprzedaż na rynki zagraniczne prowadzona jest zarówno przez własne służby handlowe, jak i za pośrednictwem central handlu zagranicznego, jak: INTERVIS, METALEXPORT, BUMAR, IMPEXMETAL. Spółka posiada również własnego agenta na rynku skandynawskim.

Głównymi krajowymi odbiorcami materiałów ściernych są przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją narzędzi ściernych, takie jak: INCO Mszana Dolna, INCO Pruszków, UNION-VIS Bielsko-Biała, Wytwórnia Narzędzi Ściernych w Warszawie. Udział tych przedsiębiorstw w rynku materiałów ściernych w Polsce jest niewielki i wzrost zamówień z ich strony nie jest przewidywany. Rynek krajowy jest rynkiem silnie rozproszonym; działa na około 3000 odbiorców produkcji Fabryki. Odbiorcami wyrobów są zarówno indywidualni konsumenci, zaopatrywani przez sieć hurtowni jak i zakłady przemysłu maszynowego, paliwowo -energetycznego, materiałów ogniotrwałych, motoryzacyjnego, hutniczego, stoczniowego i innych.

Przedmiotem sprzedaży zagranicznej Spółki są materiały ścierne. Największy udział w sprzedaży eksportowej przypada na węgliki krzemu (metalurgiczny i czarny) – 75,0 % oraz elektrokorundy 21,5 %.

Spółka sprzedaje swoje wyroby głównie do krajów europejskich. Najistotniejszym rynkiem zbytu w 1996 roku był rynek niemiecki, na którym Spółka sprzedała o  Skamielna Biała 95 % węglika krzemu metalurgicznego.

Najwięksi konkurenci zagraniczni to: TYROLIT, RAPPOLD i TREIBACHER z Austrii, firmy niemieckie  KLINGSPOR, DRONCO, PFERD i NAXOS UNION, NORTON z Francji, UNIVERSAL z Anglii, czeska firma CARBORUNDUM ELECTRITE, MOLEMAB z Włoch, BAY STATE z Luksemburga oraz Ukraina i Chiny w zakresie dostaw materiałów ściernych.

Krajowi konkurenci to przede wszystkim: Fabryka Tarcz Ściernych Grodzisk Mazowiecki, INCO Mszana Dolna, INCO Pruszków, Klingspor Kozy i P.P.H DELTA FLEX Warszawa.

W Fabryce Materiałów i Wyrobów Ściernych Unifam S.A trwają prace nad opracowaniem i wdrożeniem Systemu Zapewnienia Jakości oraz uzyskaniem certyfikatu jakości. Zasadniczym elementem w pracach nad projektowaniem Systemu było właściwe dostosowanie istniejącej struktury organizacyjnej dla zapewnienia warunków umożliwiających jego wdrożenie i sprawne nim zarządzanie. W związku z powyższym podjęto decyzję o zmianie z dniem 01 stycznia 1997 roku struktury organizacyjnej. Powołano Pełnomocnika d/s Jakości, który odpowiedzialny jest za stały rozwój Systemu, doskonalenie jego organizacji, funkcjonowania i zarządzania oraz utworzono stanowisko Szefa Produkcji, któremu bezpośrednio podlegają wydziały produkcyjne. Obecna struktura zapewnia warunki umożliwiające sprawne zarządzanie oraz zabezpiecza niezależność i skuteczność w działaniu.

Głównym założeniem strategicznym działania Spółki UNIFAM S.A na najbliższe lata jest utrzymanie dominującej pozycji w branży na rynku krajowym oraz ciągła poprawa pozycji na rynkach zagranicznych. Dążenia Spółki skierowane będą  do wykorzystania istniejących mocy produkcyjnych w zakresie narzędzi ściernych ceramicznych i organicznych przeznaczonych dla przemysłu hutniczego, odlewniczego i samochodowego. Konieczne będzie opanowanie wytwarzania narzędzi dla wyższych szybkości eksploatacyjnych rzędu 60 ÷ 80 m/s, narzędzi organicznych do cięcia stali szlachetnych oraz wyrobów ogniotrwałych oferowanych przemysłowi ceramiki szlachetnej i sanitarnej. Ważnym etapem w utrzymaniu obecnych rynków zbytu oraz pozyskaniem nowych było zakończenie prac związanych z opracowaniem i wdrożeniem Systemu Zapewnienia Jakości wg normy ISO 9001 i uzyskanie certyfikatów na produkowane wyroby.

Dystrybucja MMC Poland

Działalność w tej dziedzinie również nie przedstawia najwyższego poziomu a co najmniej średni.

MMC Poland posiada 23 dilerów na terenie całego kraju. Jest to liczba niewielka w stosunku do np.;

Opel                  ok. 100

Fiat                   ok. 150

Daewoo             ok. 200

Ford                  ok. 50

VW                    ok. 50

Renault             ok. 100

Jak widać ilość dilerów przekłada się na ilość sprzedanych samochodów.

Ponadto 23 dilerów nie zapewnia wystarczającego dostępu do autoryzowanego serwisu np.; osoba mieszkająca poza Katowicami aby zakupić samochód Mitsubishi musi jechać aż do Katowic, podczas gdy po drodze wpadnie na co najmniej 1 salon Daewoo, Fiata i Opla.

Niemniej MMC Poland to nie jest niezależny dystrybutor pracujący na własny rachunek, lecz spółka powołana przez Mitsubishi Japan.

Autoryzowani dilerzy mają obowiązek wyposażyć lokal zgodnie z pewnym zasadami narzuconymi przez Mitsubishi, ponadto są zobowiązani zaopatrywać serwis w oryginalne części a dział sprzedaży w oryginalne prospekty ( marnej jakości ).

Nie da się też tutaj wyróżnić jakiejś konkretnej strategii Pull, Push czy strategii stosowanej przez firmy japońskie:

  • strategii budowy funkcjonalnej odmienności
  • strategii agresywnej inicjatywy
  • relatywnej przewagi
  • maksymalnej satysfakcji odbioru

Ponadto dilerzy mają dowolność w organizowaniu struktury zarządzania zarówno działu sprzedaży jak i serwisu. Nie ma też obowiązku dostosowania się do jakiś konkretnych zasad jakościowych.

Elektroniczne formy płatności

Zmodernizowane formy realizacji płatności powstały w krajach, w których gospodarka elektroniczna była już dobrze rozwinięta, a banki dostrzegły  możliwość rozszerzenia swoich usług. Wymagają one odpowiednio rozbudowanej infrastruktury technicznej, a także specjalnych instytucji pośredniczących. Wśród nowoczesnych form płatności możemy wyróżnić:

  • elektroniczną gotówkę (e-cash),
  • inteligentne karty,
  • płatność e-mailem.

Rozproszona struktura Internetu i anonimowość użytkownika uniemożliwia, jak na razie, pobieranie jakichkolwiek opłat za korzystanie z konkretnych usług czy dokumentów. Możliwe jest jednak w najbliższej przyszłości powstanie odpowiednich serwerów WWW, gdzie będziemy mogli kupować sobie np. elektroniczne wydanie naszego ulubionego czasopisma, płacąc poprzez Internet elektronicznymi pieniędzmi. Amerykańsko-holenderska firma DigiCash, specjalizująca się  w elektronicznych systemach płatniczych, opracowała technologię wirtualnego pieniądza o nazwie ecash, która otwiera przed nami możliwości przesyłania przez sieć pieniędzy i zdalnego dokonywania płatności w sposób równie nieskomplikowany, jak gdybyśmy płacili „z ręki do ręki”  w sklepie.
Oczywiście do posługiwania się elektronicznymi pieniędzmi niezbędne jest posiadanie specjalnego oprogramowania. Przy jego użyciu użytkownik może pobierać pieniądze ze swojego konta bankowego (lub wpłacać je na to konto, jednakże ze względu na sposób działania systemu jest to operacja rzadko potrzebna), dokonywać opłat na rzecz innych użytkowników (np. serwisów oferujących odpłatne informacje) oraz przyjmować opłaty od innych użytkowników systemu  (jeżeli ktoś byłby nam winien jakieś pieniądze). Centralnym punktem wyżej wspomnianego systemu ecash jest konto bankowe, którego posiadanie jest nieodzowne. Dla zautoryzowania wszystkich transakcji w systemie ecash konieczny jest podpis elektroniczny, zaimplementowany w oparciu o znany program szyfrujący PGP (Pretty Good Privacy), stosowany powszechnie przez użytkowników Internetu do utajniania poczty elektronicznej, którego podstawowe procedury zostały wbudowane  w oprogramowanie ecash. Ecash jest elektronicznym odpowiednikiem gotówki: nie można płacić pieniędzmi znajdującymi się na koncie. Należy wcześniej wypłacić pewną kwotę – zostaje ona wówczas umieszczona w „elektronicznym portfelu” (jest to oczywiście pewna grupa plików) na naszym własnym twardym dysku. Dopiero stąd możliwa jest realizacja płatności. Natomiast wszystkie pieniądze, które są nam przesyłane przez innych użytkowników, trafiają bezpośrednio na nasze konto bankowe – istnieje konieczność zabezpieczenia systemu przed przypadkiem użycia przez płacącego dwukrotnie tych samych pieniędzy poprzez skopiowanie zawartości „portfela” (z tego właśnie względu wpłacanie pieniędzy na konto, w odróżnieniu od wypłacania ich, jest operacją rzadko potrzebną). Elektroniczny pieniądz jest tak bliskim substytutem rzeczywistej gotówki, że występuje w formie „monet” o różnych nominałach. Jest to podyktowane zastosowaną technologią kryptograficzną: wspomniane „monety” są krótkimi pakietami danych posiadającymi losowy numer, indywidualny dla każdej „monety”, i podpisanymi elektronicznym podpisem banku, odpowiednim dla danego nominału. Podpis ten jest zapewnieniem banku o autentyczności danej „monety” za pomocą kluczy publicznych banku, przekazywanych każdemu użytkownikowi ecash przy zakładaniu konta, a unikalny numer uniemożliwia – wobec przekazywania każdej wpłaty bezpośrednio do banku – powtórne użycie tej samej „monety” (bank rejestruje numery wszystkich „monet”, które do niego wpływają, i sprawdza każdą na bieżąco). Warto zauważyć, że elektroniczny pieniądz podpisany jest tylko przez bank; nie zawiera żadnej informacji o użytkowniku, który dokonuje nim płatności.
Jeżeli użytkownik nie chce ujawniać swojej tożsamości, może – podobnie jak przy płaceniu gotówką w sklepie – pozostać anonimowy. Jeśli użytkownik zdecyduje się na zastosowanie specjalnej techniki tzw. ślepego podpisu nawet bank podpisujący poszczególne „monety” nie będzie wiedział,  w posiadaniu którego z użytkowników znajdują się „monety” o jakich numerach. W związku z tym twórcy systemu ecash uważają go za bezpieczniejszy i lepiej chroniący prywatność klienta niż dotąd stosowane tradycyjne sposoby płacenia „na odległość”, np. za pomocą kart kredytowych.

Zakres spraw związanych z przygotowaniem i realizacją zakupów

Do podstawowych zadań Działu Gospodarki Materiałowej w tym zakresie należy:

  1. Ustalanie potrzeb materiałowych, w oparciu o wewnętrzne zapotrzebowania, dla zabezpieczenia zadań produkcji podstawowej, pomocniczej i remontów.
  2. Sporządzanie rocznych i kwartalnych planów zaopatrzenia oraz terminowa i rytmiczna ich realizacja.
  3. Przygotowywanie i opracowywanie umów na dostawy.
  4. Zbieranie, analizowanie ofert i negocjowanie cen oraz warunków dostaw.
  5. Wybór dostawcy.
  6. Składanie zamówień i uzyskanie potwierdzeń na złożone zamówienia:
  7. Organizowanie transportu dostaw.
  8. Składanie reklamacji na dostawy wadliwe.

Zakres zadań działu transportu

Do podstawowych zadań Działu Transportu należy:

  1. Realizacja przewozów zgodnie z potrzebami Spółki.
  2. Zamawianie, podstawianie oraz nadzór nad terminowym i prawidłowym wykorzystaniem i rozliczanie środków transportowych.Nadzór nad operacjami kasowymi oraz kontrola raportów kasowych.
  3. Racjonalne eksploatowanie i utrzymanie w bieżącej sprawności posiadanych środków transportowych i sprzętowych.
  4. Rozliczanie, zgodnie z obowiązującymi przepisami, paliw i olejów zużywanych przez pojazdy.
  5. Zapewnienie terminowego rozładunku i załadunku wagonów i innych środków transportowych.
  6. Dokonywanie analiz wykorzystania środków transportowych oraz stawianie wniosków.
  7. Prowadzenie prawidłowej pracy warsztatu samochodowego oraz brygady transportowej.
  8. Wykonywanie funkcji spedycyjnych według potrzeb.
  9. Dokonywanie odbioru przesyłek kolejowych zgodnie z obowiązującymi przepisami.

10. W przypadkach stwierdzonych uchybień w przewozach kolejowych sporządzanie protokołów odbioru, reklamowania przesyłek i wykonywanie innych czynności, niezbędnych w związku z zaistniałą sytuacją.

11. Realizacja zleceń usługowo-produkcyjnych w zakresie transportu oraz zamawianie, w miarę potrzeb,  zewnętrznych środków transportowych.

12. Kontrolowanie i utrzymywanie środków transportowych i sprzętowych w stałej sprawności dyspozycyjnej, zapewniającej niezakłócony tok pracy Spółki.

13. Stała konserwacja i utrzymywanie w sprawności technicznej bocznicy kolejowej.

14. Prowadzenie stałej kontroli w zakresie właściwej eksploatacji transportu kołowego i sprzętu.

15. Opracowywanie i bieżące realizowanie planów przeglądów napraw i konserwacji pojazdów i sprzętu w Spółce.

16. Składanie zapotrzebowań na części zamienne, zapewniające ciągłą pracę środków transportowych.

17. Zabezpieczenie gospodarki transportowej pod względem bhp, p.poż i przed kradzieżami.

18. Realizacja ustalonej przez Zarząd Polityki Jakości.

Schemat 1: Struktura organizacyjna Działu Transportu.

mgr

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z fabryki

Do zarządzania zapasami firma wykorzystuje następujące wielkości:

  • Optymalną partię dostawy
  • Optymalny czas między zamówieniami
  • Optymalną liczbę zamówień w roku  

Tabela: Zestawienie wyników dla podstawowych wielkości wykorzystywanych w zarządzaniu zapasami w latach 1997-99·

 

 

Wyszczególnienie

 

 

1997 r.

 

 

1998   r.

 

 

1999   r.

Wielkość rocznego zaporzebowania

na elektrokorund normalny (w tonach)

11   923,80

12   408,00

12   329,40

Koszt tworzenia jednej jednostki zapasów

35,0

35,8

36,4

Roczny koszt utrzymania jednej

jednostki w zapasie (zł./tonę)

328,0

328,8

329,5

Optymalna   partia dostawy w tonach

50,44

51,98

52,19

Optymalny   czas między zamówieniami

w   dniach

1,54

1,53

1,54

Optymalna   liczba zamówień w roku

236

238

236

Wielkość rocznego zaporzebowania

na elektrokorund szlachetny (w tonach)

1   450,6

1458.87

1457.65

Koszt tworzenia jednej jednostki zapasów

46,7

47,0

47,3

Roczny koszt utrzymania jednej

jednostki w zapasie

328,0

328,8

329,5

Optymalna   partia dostawy w tonach

20,32

20,42

20,45

Optymalny   czas między zamówieniami

w   dniach

5,11

5,10

5,12

Optymalna   liczba zamówień w roku

71,38

71,44

71,20

Źródło: Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z fabryki

Dla zapewniena prawidłowego funkcjonowania przedsiębiorstwa ustalono minimalne wielkości poszczególnych surowców oraz półfabrykatów, które powinny pozostawać w zapasach Spółki. Wielkości te przedstawia tabela ..

Tabela

Minimalny poziom zapasów

Wyszczególnienie

w   tonach

Wyszczególnienie

w   tonach

 

 

 

 

       Zapasy

      Półfabrykaty   

SIC czarny

298,64

SiC czarny

93,25

SiC metalurgiczny

29,00

Mikroproszki

3,33

Regenerat z EABrc

x

EA

105,23

Mikroproszki

16,08

EA chromowy

0,43

Elektrokostki

134,81

EA półszlachetny

0,20

EA

218,18

EB

187,21

EA chromowy

0,35

Spoiwialnia

8,21

EB

1   031,24

 

Tarcze ceramiczne

181,24

Tarcze organiczne

271,30

Wyroby magnezytowe

3,65

Segmenty ceramiczne

1,31

Segmenty organiczne

0,03

Razem

2 185,83

Razem

397,86

Źródło: Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z fabryki


  • Obliczeń dokonano na podstawie wzorów zawartych w M. Ciesielski,  Logistyka, Wyd. ZUW TERRA, Poznań 1996.

Klasyfikacja i charakterystyka środków transportu wewnętrznego

W transporcie wewnątrzzakładowym są wykorzystywane środki transportu, które noszą nazwę nośników bliskich. Z punktu widzenia cech konstrukcyjnych wyodrębnia się następujące rodzaje środków transportu[1]:

– Dźwignice,

– Przenośniki,

– Wózki i inne pojazdy kołowe.

Dźwignice zalicza się do środków transportu wewnętrznego. Niektóre typy dźwignic mogą wyjeżdżać poza zakład pracy np. dźwigi samojezdne i samochodowe, oraz wózki transportowe. Zadaniem dźwignic jest przemieszczanie ładunków w pionie lub poziomie, czyli inaczej podnoszenie i opuszczanie ładunków oraz ich przenoszenie[2].

Dźwignice wykonują następujące zadania w transporcie wewnętrznym przedsiębiorstwa:

– przeładunek nosiwa ze środków transportu dalekiego na składowiska lub odwrotnie,

– transport nosiwa w obrębie składowisk lub wewnątrz zakładu wytwórczego podczas procesu produkcyjnego.

Z kolei przenośnik jest urządzeniem transportowym z odpowiednio ukształtowaną trasą po której przemieszczany jest ładunek w sposób stały. Za pomocą przenośników mogą być transportowane pojedyncze przedmioty, jednostki ładunkowe oraz materiały sypkie przenoszone w postaci ciągłej strugi. Niezależnie od postaci każdy przenoszony materiał nazywamy nosiwem[3].

Przenośniki wg ich cech konstrukcyjnych dzieli się na[4]:

– przenośniki taśmowe,

– przenośniki członowe,

– przenośniki skrobakowe,

– przenośniki kubełkowe,

– przenośniki podwieszane okrężne.

Przenośniki taśmowe, dzięki prostej budowie, dużej niezawodności, względnie małemu zużyciu energii, są podstawowym środkiem transportu materiałów sypkich i ziarnistych. Po opanowaniu technologii łączenia taśm o wytrzymałości dochodzącej do 8100 kN/m współczesne przenośniki taśmowe są zdolne do transportu z wydajnością do 50 000 t/h. Pojedynczym przenośnikiem taśmowym można pokonać obecnie trasę długości do 30 km oraz różnicę poziomów do 1 km. Coraz częściej ciągi transportowe składające się z krótkich pojedynczych przenośników zastępuje się przenośnikami długimi. Wydłużenia trasy pojedynczego przenośnika lub zwiększenie wysokości podnoszenia bez konieczności stosowania taśmy o wyższej klasie wytrzymałości umożliwiają napędy pośrednie lub pojawiające się coraz częściej inne niekonwencjonalne napędy rozproszone. Zakres zastosowania transportu taśmowego istotnie zwiększył się po wprowadzeniu do eksploatacji przenośników rurowych, dających możliwość szczelnego zamknięcia transportowanego urobku[5].

Przenośniki członowe są drugą grupą przenośników pod względem częstości stosowania. Przemieszczają one materiał luzem lub w postaci ładunków na odpowiednio ukrztałtowanych członach, połączonych w jeden obwód pojedynczym lub podwójnym cięgnem. Spośród licznych odmian przenośników członowych duże zastosowanie znajdują przenośniki płytowe i korytowe. Dzięki małej prędkości i odpowiedniej konstrukcji mogą być wykorzystywane w procesach technologicznych[6].

Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe używane do przenoszenia materiałów ciężkich, jak np. drewno, powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymałość urządzenia nośnego przewyższała 8-krotnie przewidziany najcięższy ładunek. Rynny przenośników skrobakowo-łańcuchowych dla drewna długiego są pokryte blachą żelazną i posiadają urządzenia zapobiegające cofnięciu się przenoszonego drewna. Wzdłuż brzegu rynny przenośnika zbudowany jest co najmniej jeden pomost o szerokości co najmniej 0,50 m. Pomost wzniesiony wyżej niż 0,50 m ponad poziom powinien być zaopatrzony w poręcz i krawężnik od strony zewnętrznej. Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe są skonstruowane i ustawione tak, aby przenoszone materiały nie mogły się zetknąć z żadnymi stałymi lub ruchomymi przedmiotami w czasie odbywania swojej drogi. Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe rynnowe służą do przenoszenia materiałów pylących są szczelnie obudowane. Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe oraz linowo-talerzowe posiadają zabezpieczenia otworów wsypowych[7].

Przenośniki kubełkowe są urządzeniami do bliskiego transportu sypkich materiałów masowych takich jak ziarna zbóż, cukier, kruszywa itp. Wykorzystywane są w procesach technologicznych najczęściej do napełniania silosów lub zbiorników. Klasyfikuje się je jako przenośniki cięgnowe członowe. Członami są kubełki przytwierdzone do cięgien czyli taśm lub łańcuchów przewijających się przez bębny lub koła łańcuchowe, z których jedne są napędzające, a drugie napinające[8].

            Przenośniki kubełkowe odśrodkowe lub grawitacyjne przeznaczone są do transportu pionowego materiałów sypkich, które nie powodują nadmiernego oblepiania kubełków i innych elementów konstrukcji przenośnika. Urządzenia produkowane są z zespołów i elementów zunifikowanych. Przenośniki mogą zostać zaopatrzone w elementy automatyki: czujnik ruchu taśmy, zbiegu taśmy oraz wypełnienia stopy[9].

Wózki transportowe podobnie jak dźwignice, pracują ruchem przerywanym. Przerwy w pracy są niezbędne do wykonania prac manipulacyjnych, tzn. załadunku i wyładunku wózków. Wózki transportowe można podzielić na: wózki jezdniowe i wózki szynowe[10].

Według normy PN-77/M-781 00 wyróżniamy następujące typy wózków jezdniowych:

– wózki naładowne,

– wózki unoszące,

– wózki podnośnikowe,

– wózki ciągnikowe,

Wózki naładowne służą wyłącznie do poziomego transportu ładunków na większe odległości w transporcie wewnątrzzakładowym.

Wózki unoszące określone są jako wózek z przymocowaną platformą lub widłami, dostosowany do podnoszenia ładunku jedynie na wysokość umożliwiającą jego transport. Norma PN-77/M-78100 określa wózki w sposób podobny. Nie jest tutaj ściśle określony parametr wysokości podnoszenia, od którego należy uznać wózek za podnośnikowy, a do którego wózek jest wózkiem unoszącym. Należy jednak przyjąć, po uwzględnianiu wymiarów typowych palet oraz definicji: układanie w gniazdach oraz manipulacja składająca się z podnoszenia ładunku i umieszczenia go na regale lub półce w systemie składowania” oraz „podejmowanie z gniazd oraz manipulacja składająca się z podnoszenia ładunku z gniazda regału i opuszczanie go, że spiętrzenie ładunku następuje już od ok. 30 cm[11].

Cechą charakterystyczną wózków jezdniowych podnośnikowych jest ich zasięg pracy, ograniczony do terenu danego przedsiębiorstwa, placu budowy lub innego miejsca przeznaczenia. Specyfika składowania i przemieszczania ładunków w danym miejscu pracy często bywa bardzo zróżnicowana, stąd na rynku istnieje wiele rozwiązań konstrukcyjnych wózków, które są przeznaczone do wykonywania konkretnych zadań związanych z przenoszeniem, ciągnięciem, pchaniem, podnoszeniem, paletyzowaniem, spiętrzaniem lub układaniem w gniazdach regałowych określonych ładunków. Wózki jezdniowe podnośnikowe należą do urządzeń, które są poddawane znacznym obciążeniom, niejednokrotnie w krótkich okresach, w skrajnych warunkach środowiska i otoczenia. Intensywne warunki pracy wózków mogą być przyczyną wielu sytuacji potencjalnie niebezpiecznych. W takich przypadkach bardzo istotnym czynnikiem, który bezpośrednio decyduje o bezpiecznym użytkowaniu wózków, jest eksploatacja zgodnie z przeznaczeniem, jakie przewidział producent w instrukcji obsługi, przez osoby posiadające potwierdzone kwalifikacje, jak również przestrzeganie i dostosowanie się do uwarunkowań lokalnych, związanych z wykonaniem konkretnego zadania w danym zakładzie pracy[12].

Z kolei wózki ciągnikowe są to pojazdy przeznaczone do ciągnięcia przyczep, charakteryzują się dużą siłą uciągu, małymi wymiarami gabarytowymi i dużą zwrotnością.

Drugą grupą są wózki szynowe. Ich nadwozia mogą być zawieszone  na wózkach 1-osiowych, 2-osiowych i 3-osiowych, a w nielicznej grupie wagonów towarowych na wózkach 4-osiowych[13].

Wózki 1-osiowe są stosowane w lekkich pojazdach szynowych, jak autobusy szynowe i niskopodłogowe tramwaje przegubowe.

Najliczniejszą grupę tworzą wózki 2-osiowe, stosowane tak w pojazdach trakcyjnych jak też w wagonach osobowych i towarowych oraz w pojazdach szynowych komunikacji miejskiej. Istnieją też rozwiązania, w których dwa sąsiadujące nadwozia wagonów osobowych są zawieszone na trzech wózkach 2-osiowych, w tym na dwóch wózkach skrajnych i na jednym środkowym.

Wózki 3-osiowe, jako napędne, są stosowane w ciężkich lokomotywach Co-Co starszych serii. Ze względu na ich dużą masę i gorsze właściwości dynamiczne, we współczesnych ciężkich lokomotywach o sześciu osiach są stosowane 3 wózki 2-osiowe. W ciężkich wagonach towarowych, głównie w platformach i węglarkach o ładowności rzędu 90 t, są również stosowane wózki 3-osiowe.

Wózki 4-osiowe znajdują zastosowanie w wagonach platformach z obniżoną podłogą w przestrzeni między wózkami o ładowności rzędu 100 t oraz w nielicznie budowanych platformach członowych przewidzianych do przewozu ładunków o masach 200 i ponad 200 t. W tych przypadkach most nośny jest oparty na końcach na dwóch grupach wózków 4-osiowych połączonych belką podłużną. Tego typu platformy członowe o masie własnej ok. 95 t mają łącznie 16 osi.

Zadaniem wózków jest[14]:

– równomierne rozłożenie na zestawy kołowe masy nadwozia,

– przeniesienie z zestawów kołowych przez ramy wózków na urządzenia sprzęgowe w nadwoziu wzdłużnych sił pociągowych lub sił hamujących w sposób umożliwiający pełne wykorzystanie przyczepności kół z szynami,

– prowadzenie pojazdu po torach prostych i w łukach z zachowaniem bezpieczeństwa jazdy, z uzyskaniem wymaganego stopnia spokojności biegu i ograniczeniem sił pionowych i poprzecznych oddziaływujących szkodliwie na tor.

Zadania te są realizowane przez więzy sztywne lub częściej więzy sprężyste, łączące zestawy kołowe z ramą wózka i wózka z nadwoziem.

Konstrukcyjne rozwiązania więzów łączących wózki z nadwoziem można podzielić na 4 grupy:

– więzy sztywne,

– sprężyste z belką bujakową,

– sprężyste z belką skrętową,

– bez dodatkowych belek, z bezpośrednim zastosowaniem wielozadaniowych elementów sprężystych.

Główne wymagania dotyczące współczesnych konstrukcji wózków to:

– mała masa,

– eliminacja powierzchni ciernych wymagających smarowania,

– wysoka niezawodność i trwałość, które wpływają w sposób znaczący na obniżenie kosztów eksploatacji.

Specyficzną odmianą jezdniowych środków transportu wewnętrznego są wózki unoszące, podnośnikowe i platformowe sterowane indukcyjnie. System sterowania indukcyjnego zapewnia jazdę pojazdów bezszynowych po wyznaczonych torach. Może on być dostosowany do niemal każdej sytuacji transportowej. Urządzenia programujące gromadzą polecenia dla wszystkich zadań transportowych, a ruch pojazdów sterowany jest centralnie przez dyspozytora lub komputer. Projektowanie takiego systemu musi być poprzedzone bardzo wnikliwą analizą przepływu i buforowania materiałów[15]. Szczegółową klasyfikację wózków przedstawia rysunek 1.

Rys. 1 Klasyfikacja wózków unoszonych i podnośnikowych pod względem funkcjonalnym

prace

Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Fijałkowski, Transport wewnętrzny w systemach logistycznych wybrane zagadnienia.


[1] B. Piecuch-Urbanczyk, System Transportowy w przedsiębiorstwie produkcyjnym,

[2] A. Piątkiewicz, R. Sobolski, Dźwignice, WNT, 1969, str. 10

[3] B. Piecuch-Urbanczyk, System Transportowy w przedsiębiorstwie produkcyjnym,

[4] Rozporządzenie Ministrów Pracy i Opieki Społecznej oraz Zdrowia z dnia 19 marca 1954 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy obsłudze przenośników

[5] L. Gładysiewicz, przenośniki taśmowe teoria i obliczenia, Wrocław 2003, str. 5

[6]  dn. 03.07.2012

[7] Rozporządzenie Ministrów Pracy i Opieki Społecznej oraz Zdrowia z dnia 19 marca 1954 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy obsłudze przenośników

[8] dn. 03.07.2012

[9] dn. 03.07.2012

[10] B. Piecuch-Urbanczyk, System Transportowy w przedsiębiorstwie produkcyjnym,

[11]  informacje z dn. 03.07.2012

[12] P. Rajewski, Eksploatacja wózków jezdniowych podnośnikowych, Atest nr 5/2011

[13] Z. Romaniszyn, Podwozia wózkowe pojazdów szynowych, Wydawnictwo Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, Kraków 2010, str. 7

[14] Z. Romaniszyn, Z. Oramus, Z. Nowakowski: Podwozia trakcyjnych pojazdów szynowych. WKiŁ, Warszawa 1989

[15] J. Fijałkowski, Transport wewnętrzny w systemach logistycznych wybrane zagadnienia, Warszawa 2003, str. 56

Zakres spraw związanych z gospodarką magazynową

Do podstawowych zadań związanych z gospodarka magazynową należą:

  1. Przyjmowanie dostaw do magazynów zgodnie z wcześniej złożonymi zamówieniami.
  2. Przyjmowanie dostaw na stan magazynowy po uprzednim odbiorze jakościowym.
  3. Prawidłowe składowanie i przechowywanie dostaw.
  4. Wydawanie z magazynu surowców i materiałów zgodnie z obowiązującymi w Spółce przepisami.
  5. Prowadzenie analiz i kontroli zużycia surowców i materiałów w Spółce.
  6. Prowadzenie okresowych analiz z zakresu gospodarki materiałowej pod kątem zapasów magazynowych i okresów ważności technicznej.
  7. Opracowywanie wykazów surowców i materiałów zbędnych i nadmiernych i ich upłynnienia.
  8. Zagospodarowywanie i sprzedaż materiałów odpadowych.
  9.  Gospodarka opakowaniami zwrotnymi.
  10. Prowadzenie analiz i sprawozdawczości dla potrzeb jednostek zewnętrznych i wewnętrznych.
  11. Realizacja ustalonej przez Zarząd Polityki Jakości

Schemat 1: Struktura organizacyjna Działu Gospodarki Materiałowej

mgr

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z fabryki

Przedmiot działalności badanej firmy

W dotychczasowym kształcie UNIFAM S.A jest unikalną w skali Europy firmą produkującą zarówno ziarno ścierne jak i narzędzia ścierne. Z jednej strony pozwala to na elastyczność asortymentową w branży, z drugiej jednak powoduje bardzo odczuwalne uzależnienie od sytuacji w przemyśle przetwórczym. Wynika to z tego, że asortyment wyrobów oferowanych przez UNIFAM S.Aprzeznaczony jest głównie dla odbiorców przemysłowych.

Główni udziałowcy ( w % ).

  1. Skarb Państwa  – 46,7444
  2. Impexmetal – 19,4306
  3. Agencja Rozwoju Przemysłu – 17,9348
  4. Wielkopolski Bank Kredytowy – 14,3478
  5. PKN – 1,0837

Pozostali udziałowcy posiadają mniej niż jeden procent akcji, co im ogólnie daje 0,7587 % wszystkich akcji.

Spółka UNIFAM S.A prowadzi działalność produkcyjną, handlową i usługową w zakresie:

–                     materiałów ściernych takich jak: węgliki krzemu, elektrokorundy, regeneraty i pochodne,

–                       wyrobów ściernych takich jak: ściernice, segmenty ścierne, płyty, wyroby ogniotrwałe i   pochodne,

–          usług przemysłowych.

Działalność produkcyjna prowadzona jest przez trzy podstawowe wydziały produkcyjne:

–          Wydział Węglika Krzemu ( P-1 ),

–          Wydział Elektrokorundu ( P-2 ),

–          Wydział Tarcz Ściernych ( P-4 ).

Poza działalnością produkcyjną Fabryka posiada także, dla zapewnienia ciągłości produkcji, wydziały pomocnicze, takie jak:

–          Wydział Mechaniczno – Konstrukcyjny ( T-1 )

–          Wydział Elektryczny ( T-2 )

–          Wydział Energetyczny (T-3)

–          Wydział Utrzymania Ruchu ( T-4 )

–          Wydział Obróbki Mechanicznej ( T-5 )

–          Dział Transportu (HT)

Dodatkowo jest prowadzona również działalność socjalno – bytowa.

Spółka posiada dwa ośrodki wypoczynkowe (Jastrzębia Góra, Mąkolno), które świadczą usługi w formie organizowania wypoczynku. Fabryka świadczy usługi hotelarskie i gastronomiczne, zarówno dla pracowników Spółki jak i osób z zewnątrz.