Miesięczne archiwum: Styczeń 2015

Potrzeby przewozowe

Rozpatrując charakter potrzeb przewozowych należy niewątpliwie podkreślić, iż każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzi transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu jest związana z: konkretnym towarem lub konkretną partią towarów wymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstęp między początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową.

Biorąc powyższe pod uwagę można przyjąć, że decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierają następujące czynniki:

  • podatność transportowa przemieszczanych ładunków,
  • odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemiesz­czanych produktów,
  • charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową.

Podatność transportowa ładunków jest to niewątpliwie pojęcie złożone, obejmujące szereg podatności cząstkowych, które wynikają z immanentnych, obiektywnych cech produktów będących przedmiotem przewozu. Do podstawowych tak rozumianych charakterystyk ładunków można zaliczyć podatności: naturalną, techniczną i ekonomiczną.

Naturalna podatność transportowa jest definiowana jako odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Te właśnie cechy i właściwości produktów muszą zostać szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego, gdyż decydują one w określonym stopniu o:

  • wrażliwości na czas transportu,
  • wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,
  • wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,
  • szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,
  • możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,
  • podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,
  • podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,
  • podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.

Cechy naturalne przewożonych produktów wpływają na formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom w trakcie przemieszczania.

Najczęściej znajdują one swe odbicie w postulatach związanych z zapewnieniem ładunkom w drodze określonych warunków bezpieczeństwa oraz z wymaganym czasem dostawy.

Rozważając z kolei techniczną podatność transportową ładunków bierze się pod uwagę odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności.

Formułując postulaty pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość pojedynczych ładunków, obejmującą takie parametry, jak ciężar, objętość oraz skrajne wymiary poszczególnych sztuk. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki procesu przewozowego lub przeładunkowego. Duże znaczenie odgrywa – obok wielkości i kształtu jednostek danego ładunku – ich ogólna masa oraz powtarzalność przewozu, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (np. palet lub kontenerów), mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej tych ładunków.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest w końcu określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, gdyż wymagają one troskliwej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów bardziej wartościowych zmusza użytkowników transportu do formułowania określonych wymagań jakościowych pod adresem transportu, szczególnie w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość przewożonych produktów zwiększa równocześnie możliwość wyboru między różnymi gałęziami i sposobami transportu, gdyż dopuszcza ona warianty przewozu charakteryzujące się wyższymi kosztami dostawy.

Z zaspokojeniem konkretnej potrzeby przewozowej związana jest konieczność pokonania określonej odległości przestrzennej dzielącej początkowy punkt transportu (miejsce wysyłki) z końcowym (miejscem odbioru produktów). Odległość przestrzenna jest zatem determinowana położeniem obu tych punktów, które decydent logistyczny musi rozpatrzyć zwykle w dwóch aspektach, a mianowicie:

  • przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość,
  • ich położenia względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

Takie podwójne rozpatrzenie położenia punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje wymagane właściwości jakościowe związane z drogą przewozu, ale także z czasem i przedmiotem przewozu. Rosnąca odległość przestrzenna dzieląca oba punkty transportowe wymaga zwykle od decydentów logistycznych dokładniejszego prześledzenia czasu i kosztów dostawy produktów, niezbędnych do jej pokonania.

Trzecim podstawowym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie przemieszczania produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego.

Przydatność określonej oferty transportowej może być zatem określona tylko w oparciu o ocenę jej wpływu na zaspokojenie wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Innymi słowy zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona – zgodnie z wymaganiami użytkownika transportu – potrzeba pierwotna.

W momencie określania wymaganej potrzeby musi ona zatem uwzględniać charakter wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Inne zatem będą wymagania jakościowe, np. postulaty czasowe, w przypadku przemieszczania produktów między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisanego kontraktu kupna-sprzedaży, jeszcze inne w przypadku dostawy części zamiennej do uruchomienia maszyny wstrzymującej pracę linii produkcyjnej, a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania w komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just in time”. Charakter zapotrzebowanych usług transportowych będzie tu w dużej mierze określony przewidywanymi skutkami nienależytego zaspokojenia potrzeby pierwotnej przez transport. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.