Miesięczne archiwum: Kwiecień 2015

Transport kolejowy

Plasuje się on na trzecim miejscu pod względem obsługiwanej masy ładunkowej w przewozach międzynarodowych.

Jest go najkorzystniej stosować w przewozach na średnie i dalekie odległości, tam gdzie pozwala na to sieć dróg tej gałęzi.

Podstawowe zalety to:

  1. Dobre dopasowanie lokalizacji produkcji i osadnictwa do rozmieszczenia dróg kolejowych.
  2. Znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych ułatwiająca dostęp do tej gałęzi transportu.
  3. Wystarczające przystosowanie środków transportowych do podatności ładunków na przewóz.
  4. Niezawodność i regularność połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości.
  5. Prędkość przewozu charakteryzująca się tendencją wzrostową.

Do wad należy zaliczyć dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy do i ze stacji kolejowej oraz rzadkość występowania relacji dom-dom. Konieczność posiadania przez nadawcę i odbiorcę bocznic kolejowych.

Począwszy od końca II wojny światowej nastąpił spadek przewozów kolejowych i trwa on praktycznie do dziś. W Unii Europejskiej udział transportu kolejowego to około 13% ogólnej sumy przewozów. Powodem prawie 85% udziału transportu drogowego są:

  1. Stały postęp konstrukcyjny w produkcji coraz lepszych pojazdów.
  2. Niskie ceny paliw.
  3. Bardziej elastyczne struktury zarządzające transportem drogowym.

Aby zwiększyć udział transportu kolejowego konieczne jest:

  1. Oddzielenie przewozów od infrastruktury kolejowej; chodzi o to, aby jedno przedsiębiorstwo zajmowało się utrzymaniem, budową całego zaplecza technicznego, natomiast drugie zajmowałoby się działalnością eksploatacyjno-handlową.
  2. Restrukturyzacja organizacyjna – tj. podział na kilka mniejszych przedsiębiorstw oraz stworzenie warunków dla prywatnych inwestorów.

Przedsiębiorstwa kolejowe w trosce o podniesienie jakości usług w transporcie kierują się w stronę:

  1. Rozwoju szybkich, regularnych połączeń towarowych,
  2. Trzymania się zasady ograniczania manipulacjami i manewrowaniem składami pociągów po drodze,
  3. Wyeliminowania przewozów na liniach drugo- i trzeciorzędnych oraz skomunikowania ich z liniami pierwszorzędnymi,
  4. Rozwój przewozów drogowo-szynowych.

Przepisy prawne stanowiące o przewozach kolejowych zawarte są w konwencji obowiązującej od 1985 roku, zwanej COTIF. Integralną częścią tej umowy jest część zwana CIM, określa ona prawa stron oraz przepisy określające postępowanie przy zawieraniu umów o przewóz towarów koleją.

Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji:

  1. Trakcja elektryczna – lokomotywa jest napędzana prądem elektrycznym,
  2. Trakcja spalinowa – lokomotywa jest napędzana olejem napędowym.

Wagony kolejowe mogą zabierać od 60 do 120 ton w zależności od charakteru przewozów. Z wagonów montuje się składy, gdzie masa ładunku może mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton a nawet więcej.

Jeśli chodzi o specjalizację wagonów dzielimy je na:

  1. platformy – do przemieszczania różnych urządzeń, drzewa, itp.
  2. węglarki – do przewozów towarów luzem,
  3. wagony kryte – do przewozu drobnicy,
  4. wagony cysterny – do przewozy płynów i towarów sypkich,
  5. wagony specjalne – jak chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu wapna, cementu, zwierząt, itp.

Na infrastrukturę składają się stacje, które można sklasyfikować następująco:

  1. przeładunkowe,
  2. magazyny, rampy, wagi,
  3. węzłowe i pośrednie,
  4. stacje rozrządowe – do formowania i rozformowywania wagonów.

Drogi szynowe możemy podzielić na: pierwszo-, drugo- i trzeciorzędne, publiczne i prywatne oraz na jedno-, dwu- i wielokrotne oraz magistrale.

W różnych państwach jest różna szerokość torów, i tak np. Polska – 1435 mm, kraje byłego ZSRR, Finlandia i Mongolia – 1524 mm, Hiszpania i Portugalia – 1670 mm.

Jest to swego rodzaju utrapienie dla rozwoju przewozów, gdyż wymagają one zmiany wózków jezdnych na stacjach granicznych, co przyczynia się do opóźnienia dostaw.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia z przewozami całopociągowymi, całowagonowymi oraz zbiorowymi, tzw. drobnicą.

Opłaty są oparte na cenach taryfowych, możliwe jest jednak negocjowanie cen. Dąży się do tworzenia taryf międzynarodowych powstałych dzięki zaangażowaniu zainteresowanych krajów opartych na postanowieniach konwencji COTIF. [5]

T. Szczepaniak (red.): Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1985,
rozdz. 3, str. 111-151