Archiwa kategorii: Prace dyplomowe

prace dyplomowe z logistyki

Strategie firm transportowych

Strategie stosowane prze firmy zależą od charakteru sektora i od występującego w nim poziomu konkurencji. Transport charakteryzuje – większa niż w innych sektorach – różnorodność struktur rynkowych. Częste są tu monopole – w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Dotyczy to przede wszystkim kolei i transportu lotniczego, ale zdarza się również i w przewozach samochodowych. Najczęściej występujące struktury konkurencyjne na rynku transportowym to oligopole, zarówno ścisłe, jak i luźne. Dość szeroki jest także zakres struktur zbliżonych do czystej konkurencji. Spotkać je można w transporcie samochodowym, spedycji, żegludze śródlądowej i trampingu. Na rynkach transportu drogowego mamy często do czynienia ze strukturami zbliżonymi do wolnej konkurencji: z reguły jednak z grupa oligopolową[1].

Z punktu widzenia poziomu głównych form konkurencji w transporcie, jego najistotniejszą cechą  jest zróżnicowanie naturalnych barier wejścia od bardzo niskich do bardzo wysokich. Stąd tez rynki transportowe reprezentują pełen zakres poziomu konkurencji – od rynku doskonale konkurencyjnego do pełnego monopolu. Cechą charakterystyczną transportu jest więc bardzo duży stopień, w jakim państwa i związki państw regulują działanie firm: tworząc bariery wejścia i wyjścia, określając formy i zasady rywalizacji, ustalając własne monopole. Regulującymi rynek mogą być tez sami przewoźnicy. Konkurencja w transporcie występuje nie tylko wewnątrz gałęzi, ale również jako konkurencja międzygałęziowa. W tym sektorze spotyka się różnorodne i złożone sposoby zdobywania przewagi konkurencyjnej. Modele uzyskania przewagi konkurencyjnej mogą opierać się na takich wymiarach działalności strategicznej jak:

  • rodzaje przewożonych ładunków i odległości przewozu oraz zakres wykonywanych usług i stopień korzystania z usług podwykonawców przy realizacji zleceń dla klientów;
  • wysoka lub niska cena oraz wysoka lub niska jakość;
  • rozproszona albo skoncentrowana przewaga konkurencyjna;
  • ukierunkowanie na walkę z rywalami albo na maksymalne zaspokojenie potrzeb nabywców[2].

Elementami konkurencji są z reguły: a) cena , b) czas, c) bezpieczeństwo, d) usługi dodatkowe.

Elementem konkurencji – lub porozumień firm zapobiegających tej formie rywalizacji – jest zawsze cena. „Konkurowanie czasem” polega na elastyczności dostępu w czasie, rozkładzie jazdy, czasie podstawienia pojazdu, pewności, punktualności. Istotny element konkurencji – bezpieczeństwo musi być osobno definiowany w odniesieniu do przewozów pasażerskich i towarowych, niemniej wysteruje powszechnie i ma duże znaczenie. Wreszcie ważnym elementem konkurencji są usługi dodatkowe, wynikające z rodzaju zaspokajanej potrzeby pierwotnej. O usługach dodatkowych należałoby mówić jako usługach towarzyszących  i o kompleksowości pakietu usług.

Jeżeli chodzi o pierwszy wymiar działalności strategicznej odnosi się on do:

  • zakresu świadczonych usług (przewóz, usługi przeładunkowe, spedycja, usługi logistyczne, usługi dodatkowe);
  • zasięgu, w jakim firma sama wykonuje sprzedawane usługi;
  • zakresu obsługiwanych ładunków (wszystkie, płynne, niebezpieczne itd.);
  • zakresu przestrzennego przewozów, czyli odległości, na jakie wykonywane są przewozy.

Opierając się na tym strategia firmy może zmierzać do zwiększenia zakresu usług i do uzyskania oferty kompleksowej. Jednocześnie przedsiębiorstwo może dążyć do produkowania wszystkich usług we własnym zakresie albo do korzystania z pracy podwykonawców. Przedsiębiorstwo może też działać na całym rynku, w jego segmencie lub w niszy rynkowej. Przedstawione strategie odnoszą się bezpośrednio do domeny i zasobów firmy. Wiąże się ona także ściśle z przyjętym sposobem zdobycia przewagi konkurencyjnej. Firma może dążyć do skoncentrowanej albo rozproszonej przewagi konkurencyjnej.

Przesądza to również o tym, czy przyjęta strategia należy do kategorii „przeciw konkurentom”, czy też do kategorii strategii zmierzających do obejścia konkurencji poprzez szczególne dostosowanie się do potrzeb nabywców.

[1] Ciesielski M., Strategie logistyczne przedsiębiorstw, PWN, AE Poznań 1998, str. 99

[2] Ibidem, str.100

Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie logistyką

Zarządzanie współczesną firmą działającą w obszarach związanych z logistyką nie da się realizować bez wspomagania bardziej lub mniej wyrafinowaną techniką informatyczną.

Zarządzanie firmą samo w sobie niewiele jest warte, jeżeli nie opiera się na rzeczywistych danych. Zastosowane rozwiązanie informatyczne powinno udostępniać i wykorzystywać dobrze zaprojektowany sposób identyfikowania zarówno pozycji materiałowych wykorzystywanych w działalności wytwórczej, jak i jednostek handlowych i logistycznych wykorzystywanych w działalności dystrybucyjnej. Wszystko po to aby dobrze zarządzać globalnym łańcuchem dostaw.

Wszelkie strategie i taktyki logistyczne opierają się na informacjach uzyskiwanych z różnych baz danych organizowanych przez różne systemy informatyczne. Dane logistyczne poddawane przetwarzaniu muszą być dobrze zorganizowane, co oznacza, że muszą być jednoznacznie identyfikowane, sprawnie pobierane z zewnątrz i generowane na zewnątrz oraz efektywnie przetwarzane wewnątrz „systemu”.

Systemy informatyczne są narzędziami udostępniającymi użytkownikom obszerną na ogół funkcjonalność, pozwalającą na przetwarzanie różnych kolekcji danych. Dane, zapisane w bazach danych, będąc niepodzielnymi faktami bez powiązań, stanowią spoiwo dla systemu informatycznego przedsiębiorstwa. Informacja jest natomiast wynikiem przetworzenia tych danych z jednej postaci w inną, poprzez działanie odpowiednich funkcji systemu informatycznego.

Na rynku informatycznym nie istnieje jedno dobre rozwiązanie systemowe, które zapewniłoby kompleksową obsługę informatyczną logistyki przedsiębiorstwa w stopniu je zadowalającym. Zawsze zachodzi konieczność wykorzystywania szeregu różnych rozwiązań informatycznych wzajemnie się uzupełniających, które na zasadzie synergii wypełniają wszelkie potrzeby informacyjne przedsiębiorstwa, umożliwiające sprawną realizację logistyki w pełnym tego słowa znaczeniu.

Charakterystyka grupy WMS

Systemy informatyczne typu WMS (Warehousing Management Systems) stanowią specjalizowane narzędzia wykorzystywane do obsługi procesów magazynowych. System WMS stanowi odrębną całość funkcjonalną, zawiera szereg specyficznych modułów, odpowiadających poszczególnym grupom procesów logistycznych, jakie zachodzą w magazynowaniu, łącznie z obsługą magazynów wysokiego składowania[1].

System typu WMS jest zatem wyspecjalizowanym i wydajnym narzędziem wspomagającym wszelkie techniczne operacje realizowane w magazynie i związane z fizycznym procesem lokowania towarów w magazynie, na ogół pozwalającym na zarządzanie dowolną ilością magazynów, ich podziałem na różne obszary, klasy i miejsca magazynowe.

W przypadku funkcjonowania w przedsiębiorstwie ZSI programy należące do grupy WMS współpracują z nadrzędnym systemem ERP. Ich funkcjonowanie musi być skorelowane gdyż działają na podstawie tej samej bazy danych, wspólnej dla całego przedsiębiorstwa.

Podstawowe elementy typowe dla rozwiązań informatycznych typu WMS, to:

  • zarządzanie magazynami,
  • miejsca magazynowe,
  • zawartość magazynu,
  • dokumenty logistyczne,
  • zamówienia dla dostawców,
  • zlecenia od klientów,
  • rezerwacja towarów,
  • generacja ładunków,
  • dostawy do magazynu,
  • rejestracja dostaw z zewnątrz,
  • rejestracja dostaw z produkcji,
  • wysyłki z magazynu,
  • automatyczne planowanie wysyłek
  • operacje magazynowe,
  • transport i spedycja.

Na potrzeby danego opracowania dokładnie zostanie opisany ostatni element modułu WMS – transport i spedycja.

Transport i spedycja

            System WMS dostarcza użytkownikom zestaw funkcji pozwalających na wspomaganie prac związanych z planowaniem i realizacją prac transportowych związanych z przyporządkowywaniem skompletowanych przesyłek poszczególnym transportom zewnętrznym.

Głównym zadaniem tej opcji systemu WMS jest optymalizacja planowania tras dla przygotowanych wysyłek. Poprzez zastosowanie specjalnych algorytmów i odpowiednich narzędzi informatycznych, trasy są planowane dla poszczególnych samochodów tak, aby ilość pojazdów potrzebnych do transportu oraz ilość pokonywanych przez nie kilometrów była jak najmniejsza. System WMS, posiadając szereg danych potrzebnych do planowania spedycji, dodatkowo umożliwia rozliczanie kosztów jej realizacji.[2]

Optymalizacja tras transportowych odbywa się za pośrednictwem oprogramowania typu GIS (Geographic Information Systems) z pełną możliwością edycji podłączonej mapy, w rodzaju:

  • przesuwanie mapy techniką „przeciągnij i upuść”,
  • powiększanie/pomniejszanie fragmentu mapy,
  • wyświetlanie nazw miejscowości,
  • podświetlanie aktualnie obliczonej trasy,
  • dodawanie do mapy nowych miejscowości i połączeń drogowych,
  • edycja na mapie danych dotyczących miejscowości i dróg,
  • przesuwanie miejscowości w obrębie mapy,
  • wyszukiwanie miejscowości na mapie,
  • znajdowanie połączenia drogowego między miastami,
  • ustawienie parametrów mapy (kolor miejscowości, dróg, granic, czcionki nazw).

W module spedycyjnym systemu WMS zawarte są specyficzne dla planowania transportu kartoteki zdanymi. Należą do nich:

  • Kontrahenci –baza kontrahentów, z którymi firma związana jest usługami transportowymi (przewoźnicy, klienci, odbiorcy)[3];
  • Środki transportu – kartoteka opisująca poszczególne pojazdy firmy z podaniem konkretnych parametrów, takich jak: powierzchnia skrzyni, ładowność, pojemność, numer rejestracyjny, priorytet, termin ważności OC przewoźnika;
  • Produkty – parametry dostępnych typów transportowanych artykułów, umożliwiające późniejsze rozróżnianie artykułów wymagających transportu w chłodni lub przy pomocy cysterny;
  • Kierowcy – baza danych istniejących kierowców, zawierająca informacje umożliwiające szybki kontakt z kierowcą będącym w trasie;
  • Klasy dróg – opis klas dróg pozwalający na bardziej precyzyjne planowanie;
  • Trasy – baza wszystkich (zrealizowanych, jak i dotychczas niezrealizowanych) tras;
  • Typy nośników magazynowo-transportowych – rodzaje oraz typy transportowanych nośników z opisem ich gabarytów, pozwalające na późniejsze przyporządkowanie właściwego samochodu oraz optymalizację załadunku (np. europalety, palety jumbo, pojemniki, skrzynie, itp.);
  • Miejscowości oraz połączenia drogowe – kartoteka dostępnych miejscowości wraz z tabelami odległości generowana przez program i modyfikowalna przez użytkownika (tzw. kilometrówka)[4].

Moduł spedycyjny systemu WMS zawiera ponadto zestaw specjalizowanych funkcji pozwalających na proces optymalizacji wysyłek. Zwolnione do wysyłki zlecenia są przez system WMS analizowane przede wszystkim pod kątem minimalnej ilości samochodów, jakimi należy wysyłki wyekspediować, pod kątem sumarycznej długości trasy oraz pod kątem czasu trwania przejazdu.

Rozplanowane przez system trasy udostępnione są w postaci drzewa tras zawierającego pełną informację o ich przebiegu i przewożonym ładunku oraz w postaci skalowalnej mapy. Końcowym etapem planowania jest wydruk listu przewozowego oraz planu rozmieszczenia ładunków na środku transportowym.

List przewozowy zawiera wszystkie pozycje zamówień, które nie są jeszcze dostarczone do odbiorców. Jest on posortowany według dat realizacji wprowadzanych wraz z pozycją zamówień. Wynika z tego, że na początku listy zawsze są dostępne te pozycje, które powinny być dostarczone w pierwszej kolejności.

[1] Majewski J., op.cit., str.69

[2] Majewski J., op.cit., str.80

[3] w sytuacji , gdy system WMS jest zintegrowany z ZSI, wykorzystywana jest wspólna baza teleadresowa.

[4] Majewski J., op.cit., str. 82

Transport kolejowy

Plasuje się on na trzecim miejscu pod względem obsługiwanej masy ładunkowej w przewozach międzynarodowych.

Jest go najkorzystniej stosować w przewozach na średnie i dalekie odległości, tam gdzie pozwala na to sieć dróg tej gałęzi.

Podstawowe zalety to:

  1. Dobre dopasowanie lokalizacji produkcji i osadnictwa do rozmieszczenia dróg kolejowych.
  2. Znaczna gęstość sieci dróg i punktów transportowych ułatwiająca dostęp do tej gałęzi transportu.
  3. Wystarczające przystosowanie środków transportowych do podatności ładunków na przewóz.
  4. Niezawodność i regularność połączeń przy możliwie dużej ich częstotliwości.
  5. Prędkość przewozu charakteryzująca się tendencją wzrostową.

Do wad należy zaliczyć dłuższy w porównaniu z transportem samochodowym czas dostawy do i ze stacji kolejowej oraz rzadkość występowania relacji dom-dom. Konieczność posiadania przez nadawcę i odbiorcę bocznic kolejowych.

Począwszy od końca II wojny światowej nastąpił spadek przewozów kolejowych i trwa on praktycznie do dziś. W Unii Europejskiej udział transportu kolejowego to około 13% ogólnej sumy przewozów. Powodem prawie 85% udziału transportu drogowego są:

  1. Stały postęp konstrukcyjny w produkcji coraz lepszych pojazdów.
  2. Niskie ceny paliw.
  3. Bardziej elastyczne struktury zarządzające transportem drogowym.

Aby zwiększyć udział transportu kolejowego konieczne jest:

  1. Oddzielenie przewozów od infrastruktury kolejowej; chodzi o to, aby jedno przedsiębiorstwo zajmowało się utrzymaniem, budową całego zaplecza technicznego, natomiast drugie zajmowałoby się działalnością eksploatacyjno-handlową.
  2. Restrukturyzacja organizacyjna – tj. podział na kilka mniejszych przedsiębiorstw oraz stworzenie warunków dla prywatnych inwestorów.

Przedsiębiorstwa kolejowe w trosce o podniesienie jakości usług w transporcie kierują się w stronę:

  1. Rozwoju szybkich, regularnych połączeń towarowych,
  2. Trzymania się zasady ograniczania manipulacjami i manewrowaniem składami pociągów po drodze,
  3. Wyeliminowania przewozów na liniach drugo- i trzeciorzędnych oraz skomunikowania ich z liniami pierwszorzędnymi,
  4. Rozwój przewozów drogowo-szynowych.

Przepisy prawne stanowiące o przewozach kolejowych zawarte są w konwencji obowiązującej od 1985 roku, zwanej COTIF. Integralną częścią tej umowy jest część zwana CIM, określa ona prawa stron oraz przepisy określające postępowanie przy zawieraniu umów o przewóz towarów koleją.

Współcześnie mamy do czynienia z dwoma rodzajami trakcji:

  1. Trakcja elektryczna – lokomotywa jest napędzana prądem elektrycznym,
  2. Trakcja spalinowa – lokomotywa jest napędzana olejem napędowym.

Wagony kolejowe mogą zabierać od 60 do 120 ton w zależności od charakteru przewozów. Z wagonów montuje się składy, gdzie masa ładunku może mieścić się w granicach od 300 do 1000 ton a nawet więcej.

Jeśli chodzi o specjalizację wagonów dzielimy je na:

  1. platformy – do przemieszczania różnych urządzeń, drzewa, itp.
  2. węglarki – do przewozów towarów luzem,
  3. wagony kryte – do przewozu drobnicy,
  4. wagony cysterny – do przewozy płynów i towarów sypkich,
  5. wagony specjalne – jak chłodnie, samochodowe, kontenerowe, do przewozu wapna, cementu, zwierząt, itp.

Na infrastrukturę składają się stacje, które można sklasyfikować następująco:

  1. przeładunkowe,
  2. magazyny, rampy, wagi,
  3. węzłowe i pośrednie,
  4. stacje rozrządowe – do formowania i rozformowywania wagonów.

Drogi szynowe możemy podzielić na: pierwszo-, drugo- i trzeciorzędne, publiczne i prywatne oraz na jedno-, dwu- i wielokrotne oraz magistrale.

W różnych państwach jest różna szerokość torów, i tak np. Polska – 1435 mm, kraje byłego ZSRR, Finlandia i Mongolia – 1524 mm, Hiszpania i Portugalia – 1670 mm.

Jest to swego rodzaju utrapienie dla rozwoju przewozów, gdyż wymagają one zmiany wózków jezdnych na stacjach granicznych, co przyczynia się do opóźnienia dostaw.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia z przewozami całopociągowymi, całowagonowymi oraz zbiorowymi, tzw. drobnicą.

Opłaty są oparte na cenach taryfowych, możliwe jest jednak negocjowanie cen. Dąży się do tworzenia taryf międzynarodowych powstałych dzięki zaangażowaniu zainteresowanych krajów opartych na postanowieniach konwencji COTIF. [5]

T. Szczepaniak (red.): Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1985,
rozdz. 3, str. 111-151

Potrzeby przewozowe

Rozpatrując charakter potrzeb przewozowych należy niewątpliwie podkreślić, iż każda potrzeba przewozowa generująca decyzję wyboru określonej gałęzi transportu, określonego przewoźnika, określonej drogi przewozu i określonego sposobu przewozu jest związana z: konkretnym towarem lub konkretną partią towarów wymagających przemieszczenia, konkretną odległością przestrzenną stanowiącą odstęp między początkowym i końcowym punktem transportu oraz konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę przewozową.

Biorąc powyższe pod uwagę można przyjąć, że decydujący wpływ na charakter konkretnych potrzeb przewozowych wywierają następujące czynniki:

  • podatność transportowa przemieszczanych ładunków,
  • odległość przestrzenna dzieląca punkty wysyłki i przeznaczenia przemiesz­czanych produktów,
  • charakter potrzeby pierwotnej wywołującej daną potrzebę przewozową.

Podatność transportowa ładunków jest to niewątpliwie pojęcie złożone, obejmujące szereg podatności cząstkowych, które wynikają z immanentnych, obiektywnych cech produktów będących przedmiotem przewozu. Do podstawowych tak rozumianych charakterystyk ładunków można zaliczyć podatności: naturalną, techniczną i ekonomiczną.

Naturalna podatność transportowa jest definiowana jako odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające z fizycznych, chemicznych oraz biologicznych cech i właściwości przewożonych produktów. Te właśnie cechy i właściwości produktów muszą zostać szczegółowo rozpoznane i określone przez decydenta logistycznego, gdyż decydują one w określonym stopniu o:

  • wrażliwości na czas transportu,
  • wrażliwości na uszkodzenia powodowane oddziaływaniem energii mechanicznej w czasie przewozu,
  • wrażliwości na wilgoć, temperaturę i światło,
  • szkodliwości dla zdrowia ludzkiego,
  • możliwości uszkodzenia lub zniszczenia innych przedmiotów stykających się z ładunkiem lub znajdujących się w jego sąsiedztwie,
  • podatności na wchłanianie obcych zapachów lub wydzielanie własnych woni,
  • podatności na rozsypywanie, rozlewanie i ulatnianie,
  • podatności na samozapalenie, wybuch oraz łatwopalność.

Cechy naturalne przewożonych produktów wpływają na formułowanie pod adresem transportu określonych postulatów, których spełnienie ma na celu usunięcie swoistych niebezpieczeństw grożących ładunkom w trakcie przemieszczania.

Najczęściej znajdują one swe odbicie w postulatach związanych z zapewnieniem ładunkom w drodze określonych warunków bezpieczeństwa oraz z wymaganym czasem dostawy.

Rozważając z kolei techniczną podatność transportową ładunków bierze się pod uwagę odporność na warunki i skutki przemieszczania wynikające z ich wielkości, kształtu i przestrzenności.

Formułując postulaty pod adresem transportu decydent logistyczny musi uwzględniać wielkość pojedynczych ładunków, obejmującą takie parametry, jak ciężar, objętość oraz skrajne wymiary poszczególnych sztuk. Charakter tych cech implikuje określone wymagania względem techniki procesu przewozowego lub przeładunkowego. Duże znaczenie odgrywa – obok wielkości i kształtu jednostek danego ładunku – ich ogólna masa oraz powtarzalność przewozu, które mogą wskazywać na celowość zastosowania określonych jednostek ładunkowych (np. palet lub kontenerów), mających wpływ na zwiększenie podatności technicznej tych ładunków.

Ekonomiczna podatność transportowa ładunków jest w końcu określana przez wartość przewożonych produktów. Większa ich wartość ma wpływ na zmniejszenie podatności ekonomicznej ładunków, gdyż wymagają one troskliwej opieki w trakcie transportu. Konieczność dostawy towarów bardziej wartościowych zmusza użytkowników transportu do formułowania określonych wymagań jakościowych pod adresem transportu, szczególnie w odniesieniu do czasu i bezpieczeństwa ich przemieszczania. Wyższa wartość przewożonych produktów zwiększa równocześnie możliwość wyboru między różnymi gałęziami i sposobami transportu, gdyż dopuszcza ona warianty przewozu charakteryzujące się wyższymi kosztami dostawy.

Z zaspokojeniem konkretnej potrzeby przewozowej związana jest konieczność pokonania określonej odległości przestrzennej dzielącej początkowy punkt transportu (miejsce wysyłki) z końcowym (miejscem odbioru produktów). Odległość przestrzenna jest zatem determinowana położeniem obu tych punktów, które decydent logistyczny musi rozpatrzyć zwykle w dwóch aspektach, a mianowicie:

  • przestrzennego położenia tych punktów względem siebie ze szczególnym zwróceniem uwagi na dzielącą je odległość,
  • ich położenia względem istniejących dróg transportowych i oferowanych połączeń.

Takie podwójne rozpatrzenie położenia punktów wysyłki i odbioru produktów determinuje wymagane właściwości jakościowe związane z drogą przewozu, ale także z czasem i przedmiotem przewozu. Rosnąca odległość przestrzenna dzieląca oba punkty transportowe wymaga zwykle od decydentów logistycznych dokładniejszego prześledzenia czasu i kosztów dostawy produktów, niezbędnych do jej pokonania.

Trzecim podstawowym czynnikiem determinującym potrzeby przewozowe przedsiębiorstw jest charakter wywołujących je potrzeb pierwotnych. Potrzeba przewozowa nigdy nie powstaje samoistnie. Zapotrzebowanie przemieszczania produktów z miejsca na miejsce wynika z innych potrzeb związanych z zaspokojeniem wymogów życia gospodarczego i rozwoju duchowego.

Przydatność określonej oferty transportowej może być zatem określona tylko w oparciu o ocenę jej wpływu na zaspokojenie wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Innymi słowy zaspokojenie potrzeby przewozowej będzie miało sens gospodarczy wówczas, gdy dzięki niemu zostanie zaspokojona – zgodnie z wymaganiami użytkownika transportu – potrzeba pierwotna.

W momencie określania wymaganej potrzeby musi ona zatem uwzględniać charakter wywołującej ją potrzeby pierwotnej.

Inne zatem będą wymagania jakościowe, np. postulaty czasowe, w przypadku przemieszczania produktów między zakładem produkcyjnym a magazynem przedsiębiorstwa, inne w przypadku realizowania dostawy wynikającej z podpisanego kontraktu kupna-sprzedaży, jeszcze inne w przypadku dostawy części zamiennej do uruchomienia maszyny wstrzymującej pracę linii produkcyjnej, a jeszcze inne w przypadku zaopatrywania w komponenty do produkcji zakładu produkującego zgodnie z koncepcją „just in time”. Charakter zapotrzebowanych usług transportowych będzie tu w dużej mierze określony przewidywanymi skutkami nienależytego zaspokojenia potrzeby pierwotnej przez transport. [1]

Abt S.: Zarządzanie logistyczne,   
TNOiK, Poznań 1996, str. 34-47, 56-67.

Dystrybucja, asortyment

Konsumenci nie mają zamiaru chodzić do producenta i chcą by dobra i usługi były dostarczane do nich. Ktoś, kto kupił samochód nie chce jeździć powiedzmy 40 km, żeby go sprawdzić, a już w żadnym przypadku, żeby go naprawić. Ludzie mieszkający w miastach nie chcą jeździć na wieś po mleko czy owoce. Otrzymywanie dóbr w miejscu przez konsumenta wybranym jest częścią ceny jaką płaci za produkt.

Dostarczenie towaru do klienta to dystrybucja. Istotą dystrybucji jest „pokonywanie przestrzennych, czasowych, ilościowych, asortymentowych, własnościowych barier oddzielających producentów od finalnych nabywców ich produktów”.65

Dystrybucja obejmuje „wszelkie decyzje i czynności związane z dostarczeniem wytworzonych produktów finalnemu nabywcy (konsumentowi, użytkownikowi). Zadaniem dystrybucji jest rozmieszczanie produktów na rynku w sposób zachęcający do ich zakupu, a więc umożliwiający nabywcom zakup pożądanych produktów w dogodnych dla nich warunkach, odpowiadającym im miejscu i czasie oraz po możliwej do zaakceptowania cenie.”66

Jest kilka rodzajów dystrybucji, a wybór jednego z nich zależy od rodzaju produktów, które chce się rozprowadzać i ilości konsumentów do, których chce się dotrzeć. Mamy następujące rodzaje dystrybucji:67

  • dystrybucja intensywna – czyli maksymalne uproszczenie i ułatwienie zakupu, stosuje się zwykłe dla tzw. towarów wygodnego, łatwego zakupu, nabywanych rutynowo, np. chleb, napoje, cukierki. W tym wypadku sprzedaż odbywa się za pomocą wielu hurtowników, detalistów i z wykorzystaniem wielu różnych kanałów – nawet bezpośrednio (chleb w piekarni) lub w automatach ulicznych (napoje, cukierki, papierosy);
  • dystrybucja selektywna – to wybór określonej liczby pośredników na danym rynku dla produktów problemowych (samochody, lodówki, odzież, obuwie), które są trudniejsze w zakupie. Nabywca porównuje ich jakość, cenę i markę, a później decyduje się na wybranie konkretnego produktu. Określona liczba pośredników na danym rynku gwarantuje właściwe ich rozmieszczenie i uniknięcie zbędnej konkurencji oraz opracowanie zasad serwisu dla tych dóbr;
  • dystrybucja ekskluzywna (wyłączna) – to wybór jednego pośrednika na danym rynku (obszarze). Dotyczy ona towarów specjalnych (rzadkiego zakupu), przysłowiowego Rolls-Royc’a, Jaguara, garniturów Pierr’a Cardin itp.

Droga przebyta przez produkt od producenta do konsumenta nazywana jest kanałem dystrybucji. Możliwe jest kilka wariantów tej drogi (Rysunek 2.2.).

Rys. 2.2. Kanały dystrybucji towarów.

prace

Źródło: „Podstawy marketingu” pod red. J. Altkorna, op. cit. str. 232

Wszystkie linie produktów oferowane przez firmę składają się na produkt-mix, nazywany również asortymentem produktu. Jest to zestaw wszystkich linii produktów, które oferuje dany sprzedawca. Np. produkt-mix firmy Avon składa się z czterech podstawowych linii produktów: kosmetyki, biżuteria, modne stroje i artykuły gospodarstwa domowego, a Pollena-Lechia sprzedaje kosmetyki, środki do prania i mycia, a także środki do pielęgnacji jamy ustnej.

Każda linia produktów zawiera kilka podgrup (np. kosmetyki dzieli się na pomadki do ust, róże, pudry itp.). Każda linia i podgrupa składa się z indywidualnych pozycji produktów.

Produkt-mix może być opisany za pomocą dwóch zmiennych: liczby różnych linii produktów jakie firma oferuje (szerokość) oraz liczby typów produktów zawartych w linii (głębokość). (Rys.2.3.) Istotne jest także pokrewieństwo między liniami produktów. Stopień pokrewieństwa zależy od siły natężenia charakterystycznych, wspólnych dla danych linii cech.68

Rys. 2.3. Warianty produktu- mix.

 

GŁĘBOKOŚĆ

PŁYTKI

GŁĘBOKI

  

WĄSKI

 

 

SZEROKOŚĆ

 

SZEROKI

Niewiele pozycji w kilku pokrewnych liniach produktów

 

wiele pozycji w kilku pokrewnych liniach produktów
Niewiele pozycji w dużej liczbie różnych linii produktów

 

wiele pozycji w dużej liczbie różnych linii produktów

Źródło: H. Mruk, . P. Rutkowski, op. cit., s. 30.


65 A. Czubała, „Dystrybucja produktów”. PWE, Warszawa 1996, s. 16.

66 A. Czubała, „Pośrednicy w kanałach dystrybucji”, Akademia Ekonomiczna, Kraków 1994, s. 5.

67 W. Wiszniewski, „Sukces z marketingiem. Poradnik”, Zachodnie Centrum Organizacji, Warszawa –  Zielona Góra 1995, s. 82.

68 H. Mruk, I. P. Rutkowski, op. cit., s. 28.

Dystrybucja MMC Poland

Działalność w tej dziedzinie również nie przedstawia najwyższego poziomu a co najmniej średni.

MMC Poland posiada 23 dilerów na terenie całego kraju. Jest to liczba niewielka w stosunku do np.;

Opel                  ok. 100

Fiat                   ok. 150

Daewoo             ok. 200

Ford                  ok. 50

VW                    ok. 50

Renault             ok. 100

Jak widać ilość dilerów przekłada się na ilość sprzedanych samochodów.

Ponadto 23 dilerów nie zapewnia wystarczającego dostępu do autoryzowanego serwisu np.; osoba mieszkająca poza Katowicami aby zakupić samochód Mitsubishi musi jechać aż do Katowic, podczas gdy po drodze wpadnie na co najmniej 1 salon Daewoo, Fiata i Opla.

Niemniej MMC Poland to nie jest niezależny dystrybutor pracujący na własny rachunek, lecz spółka powołana przez Mitsubishi Japan.

Autoryzowani dilerzy mają obowiązek wyposażyć lokal zgodnie z pewnym zasadami narzuconymi przez Mitsubishi, ponadto są zobowiązani zaopatrywać serwis w oryginalne części a dział sprzedaży w oryginalne prospekty ( marnej jakości ).

Nie da się też tutaj wyróżnić jakiejś konkretnej strategii Pull, Push czy strategii stosowanej przez firmy japońskie:

  • strategii budowy funkcjonalnej odmienności
  • strategii agresywnej inicjatywy
  • relatywnej przewagi
  • maksymalnej satysfakcji odbioru

Ponadto dilerzy mają dowolność w organizowaniu struktury zarządzania zarówno działu sprzedaży jak i serwisu. Nie ma też obowiązku dostosowania się do jakiś konkretnych zasad jakościowych.