Archiwa kategorii: Prace magisterskie

prace magisterskie z logistyki

Rozwiązania informatyczne a konkurencyjność firm transportowo-logistycznych

Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Modelowanie każdego procesu może uwzględniać niewiarygodną liczbę parametrów, które można monitorować na każdym etapie procesu. Nowoczesne i procesowe spojrzenie na logistykę nie powstaje wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić z naddatkiem. Informatyka pełni rolę „umożliwiającej technologii” (enabling technology), która ujawnia soje możliwości dzięki temu, że stara się sprostać wymaganiom klientów. Nic dziwnego, że większość nowych odkryć związanych z zastosowaniami teleinformatyki dokonuje się tam gdzie kontakt z klientem jest bardzo intensywny i gdzie logistyk może konkurować, zwłaszcza jeśli idzie o czas dostępu  klienta do wartości, jaką płaci. Firmy transportowe uchodzą za wzór  dostarczania wiedzy o kliencie, ponieważ nacisk wywierany przez klienta odczuwają najbardziej bezpośrednio. A więc logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, w nowoczesnym podejściu korzysta z dwóch równie ważnych źródeł: wiedzy o kliencie i wiedzy o zarządzaniu procesami. Klienci rozumieją, że lepiej polegać na fachowcach wyposażonym w nowoczesne środki techniczne i oferujących konkurencyjne ceny dzięki ekonomii skali.

Korzyści płynące z informatyzacji muszą być widoczne dla przedsiębiorcy muszą przejawiać się w postaci wyników finansowych.

Na podstawie badań przeprowadzonych w 2000 roku (N=82) wynika, że co dwunaste przedsiębiorstwo logistyczne nie posiadało w owym czasie lokalnej sieci informatycznej. Były to małe i średnie przedsiębiorstwa prywatne, które planowały inwestycje informatyczne, ale być może uzyskiwanie gorszych niż przeciętnie wyników ekonomicznych spowodowało odraczanie tych decyzji[1].  Ponad połowa badanych w 2000 roku firm logistycznych zadeklarowała wykorzystanie zintegrowanych systemów IT. W większości przypadków były to rozwiązania własne  lub systemy mniej znanych producentów. Nieliczni używali oprogramowania producentów renomowanych, takich jak SAP, Oracle, BANN, IFS czy MFG Pro. Stosują je jedynie najbardziej liczący się  operatorzy logistyczni, tacy jak Bertelsmann Service Center Poland, Crown Worldwide Movers, Kuehne und Nagel, Logistic and Distribution Systems, Raben Logistics czy Servisco. Operatorzy wykorzystujący zaawansowaną technologię informatyczną osiągają istotną przewagę konkurencyjną. Firmy te dynamicznie się rozwijały i czynią to nadal osiągając rekordowe przyrosty sprzedaży. Uboższych polskich firm nie stać na zakup tej klasy oprogramowania, co osłabia ich szanse rynkowe (przyrost sprzedaży w tej grupie wyniósł 8%)[2].

Stosowane oprogramowanie nie zawsze może spełniać oczekiwania klientów. Wysokie koszty zainstalowania systemu powodują, że firma najpierw dokładnie bada korzyści i koszty z danego zastosowania informatycznego.

W poniższej tabeli przedstawiono w jakim stopniu rozwiązania informatyczne spełniają oczekiwania klienta, w naszym przypadku firm transportowo-logistycznych.

Tabela 3 Zadowolenie z rozwiązań informatycznych, wyrażone przez firmy transportowo-logistyczne

  Spełnia Nie spelnia
Inny samodzielny system IT 77%
System dużej bazy danych lub hurtownia danych 72% 6%
Poczta elektroniczna 68% 9%
Dzierżawione łącza telekomunikacyjne 65% 5%
Internet 65% 9%
Intranet 63%
Samodzielny system IT magazynowy 62%
Samodzielny system IT zarządzania środkami transportu 56% 6%
Samodzielny system IT księgowy i/lub kadrowy 55%
Samodzielny system IT zarządzania finansowego 48% 3%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z www.logistykafirm.com

Jak widać nie wszystkie systemy informatyczne w pełni spełniają wymagania klienta, może wynika to z tego, że nie da się zinformatyzować cały proces pracy. Kontakty bezpośrednie między dostawcą i nabywców są również ważne.

Odnotowuje się spadające tempo wzrostu po stronie największych firm przewozowych-spedycyjnych, zajmujących się logistyka i transportem. Znacząco rośnie pozycja średniej wielkości firm, które mają coraz większy udział w rynku. Firmy prywatne odnotowały w 2001 roku wzrost sprzedaży o 17%, wtedy gdy firmy państwowe odnotowały tylko 1% wzrost sprzedaży.

Nośnikiem postępu są jednak najczęściej firmy prywatne z udziałem kapitału zagranicznego. To one wprowadzają nowe usługi logistyczne, są inicjatorami nowych rozwiązań informatycznych i próbują tworzyć ramy nowej współpracy z klientami. Już teraz  wiadomo, że posiadanie przez firmę rozbudowanej infrastruktury informatycznej jest warunkiem koniecznym efektywnej obsługi dystrybucyjnej.

[1] Logistyka XXI wieku – efektywność zarządzania procesami, www.logistykafirm.com

[2] Ibidem, str.6

Kategorie systemów wspomagających zarządzanie

Analizując rodzaje programów     informatycznych używanych w przedsiębiorstwach, można wyróżnić pięć podstawowych grup.

Pierwsza grupa to programy typu F-K. Są to programy finansowo-księgowe, stosowane jako autonomiczne w sferze finansowo-księgowej przedsiębiorstwa[1]. Drugą grupę stanowią programy inżynierskie typu CAD (Computer Aided Design) używane w pracowniach konstruktorskich do projektowania wyrobów. Projektowanie jest oczywiście wspomagane komputerowo, a program nie tylko wykonuje wszelkie obliczenia i tworzy niezbędną dokumentację technologiczną , ale również jest w stanie przeprowadzić symulację działania projektowanego urządzenia.

Pozostałe trzy grupy programów służą do bezpośredniego informatycznego wspierania logistyki w przedsiębiorstwie. Są to programy typu ERP (Enterprise Resource Management), służące do planowania zasobów przedsiębiorstwa. Programy tej klasy służą do wspomagania zarządzania przedsiębiorstwem i są rozwinięciem standardu MRP.II (Manufacturing Resources Planning) o funkcje ekonomiczno-planistyczne. ERP jest pojęciem podstawowym obejmującym najszerszą funkcjonalność systemu wspomagania zarządzania. Następna grupa programów to programy typu SCM (Supply Chain Management ), odpowiadające za wspieranie łańcucha dostaw. Ostatnia, ale bardzo ważna grupa programów, to programy typu WMS (Warehousing Management Systems), służące do zarządzania procesami magazynowymi[2].

Na rynku oprogramowania dla przedsiębiorstw znajduje się bardzo dużo firm oferujących mniej lub bardziej zaawansowane programy. Wśród systemów wspomagających zarządzanie wyróżnić można najbardziej znane systemy oferowane przez przedstawicielstwa znanych zachodnich potentatów w dziedzinie pisania programów biznesowych – mySAP.com, J.D. Edwards. Są to systemy obejmujące kompleksowe zarządzanie procesami w firmie, lecz bardzo kosztowne. Większość oprogramowania opiera się na bazach danych: Oracle, MS SQL lub SQL Sever z wykorzystaniem systemów: MS Windows lub Unix.

[1] Majewski Jerzy, op .cit., str.51

[2] Jagiełło T.,op. cit., STL, nr.11/2002,str. 37-38

DCSi. Logistics – zintegrowany system logistyczny

DCSi. Logistics został zaprojektowany w sposób pozwalający na odwzorowanie pełnego łańcucha dostaw od początku do końca. W konwencjonalnym podejściu do łańcucha dostaw każdy jego element jest obsługiwany przez odmienne formy działalności biznesowej takie jak: transport krajowy, przewozy międzynarodowe, agencje celne, magazyny czy centra dystrybucyjne.

Nasilające się procesy integracyjne globalnej ekonomii przyczyniają się do otwierania nowych rynków i jednocześnie sprawiają, że dostawcy usług logistycznych starają się utrzymać a wręcz zwiększać swój udział w rynku poprzez zapewnienie obsługi dla klientów w każdym elemencie łańcucha dostaw.

DCS Transport i Logistics przewidując te zmiany dostosowało do nich rozwój DCSi. Logistics. Wsparcie informatyczne pełnego zakresu operacji logistycznych zostało ujęte w jednym zintegrowanym zestawie aplikacji.

DCSi. Logistics jest w pełni zintegrowanym, modularnym systemem. Wszystkie moduły pracują na wspólnej bazie danych i posiadają pewien wspólny zestaw funkcji. Poza wspólnymi funkcjami każdy ze specjalizowanych modułów posiada odpowiedni dla siebie zestaw poleceń i akcji. Takie podejście umożliwia dużą elastyczność przy implementacji systemu i łatwość integracji nowych modułów.

Wszystkie moduły systemu DCSi. Logistics są zaprojektowane w sposób umożliwiający ich międzynarodowe wykorzystanie – oznacza to ich wielojęzykowość, wielowalutowość oraz możliwość obsługi międzynarodowych korporacji. Czytelny interfejs użytkownika został opracowany pozwalając zredukować czas potrzebny na szkolenia użytkowników z zakresu jego systemu pomocy, jak również z pełnej listy skrótów stosowanych w systemie. System może być obsługiwany zarówno poprzez tradycyjne menu jak i poprzez skróty kodowe, które pozwalają zaawansowanym użytkownikom na szybsze poruszanie się i nawigowanie systemem.

Transport międzynarodowy

Moduły dostarczają specjalizowane, zaawansowane funkcje wprowadzania zleceń importowych oraz eksportowych z wykorzystaniem transportu lotniczego, morskiego oraz drogowego jak również zleceń związanych z transportem krajowym.

Elastyczne tabele taryfowe umożliwiają jednocześnie obsługę stałych klientów na podstawie stosownych umów i oddzielnych taryf oraz tabel rabatowych, jak również korzystanie ze standardowej taryfy przy obsłudze klientów okazjonalnych.

Automatyczne mechanizmy wyliczające zyski i koszty związane z obsługą zleceń pozwalają na szybkie i pełne uzyskanie wskaźników rentowności przedsięwzięć. Optymalizacja wykorzystania środków transportowych jest uzyskiwana poprzez wykorzystanie modułów planowania załadunku oraz planowania tras transportowych.

Moduł Track&Trace

Automatycznie zapisuje informacje o zmianach statusów przesyłek (np. PoD) i umożliwia ciągły do nich dostęp. Rozbudowany moduł obsługi zdarzeń pozwala na ich śledzenie. Szczególnie ważną funkcją modułu jest możliwość definicji alarmów i powiadomień w sytuacjach niedostarczenia przesyłki, jej zaginięcia lub opóźnień w jej dostarczeniu. Wykorzystanie alarmów pozwala na lepsze zarządzania i poprawę wydajności oraz jakości uslug.

Moduł Terminal Warehousing

Moduł magazynowy został zaprojektowany do zaspokajania potrzeb związanych z operacjami przeładunkowymi towarów na terminalach. Zawiera on również wszystkie funkcje magazynowe niezbędne do świadczenia usług magazynowych i dystrybucyjnych. System pozwala na konfigurację dowolnej struktury magazynowej, struktury wielomagazynowej wraz z możliwością obsługi magazynów-chłodni jak również składów wolnocłowych.

Operacje związane z kompletacją towarów oraz pakowaniem są wspierane poprzez odpowiednie procedury. System pozwala również na obsługę towarów o niestandardowych wymiarach czy też kolekcjonowanie wielu różnych pozycji w jednym zbiorczym opakowaniu.

Obsługa klientów

Wysokiej jakości moduł obsługi klientów stanowi główny element budowania optymalnych relacji biznesowych. Posiadająca bardzo duże możliwości struktura bazy klientów zawarta w DCSi.Logistics pozwala na budowanie i wykorzystanie dokładnych danych o profilach klientów, ich wymaganiach oraz innych ważnych z punktu widzenia obsługi i współpracy informacjach.

Powiązanie bazy z innymi modułami pozwala na błyskawiczne przygotowywanie odpowiedniej oferty w odpowiedzi na zapytania klienta. Oferta może być wydrukowana lub przesłana faksem albo drogą elektroniczną bezpośrednio do zainteresowanych osób.

System śledzenia przesyłek przechowujący wszelkie dane o statusach przesyłek klienta pozwala monitorować poprawność realizacji zleceń. Klient może uzyskać dostęp do tych danych, pozwalający na prosty dostęp do informacji gdzie w chwili obecnej znajdują się jego przesyłki.

Oczywiście wbudowane zabezpieczenia maksymalizują bezpieczeństwo dostępu do danych.

Komunikacja

            Komunikacja drogą elektroniczną stanowi w chwili obecnej fundamentalny element wszystkich systemów informatycznych.

Elektroniczna wymiana danych (EDI) jako alternatywa do połączeń telefonicznych, faksowych czy też poczty elektronicznej pozwala na wygodny i bezpieczny sposób przekazywania zleceń, zamówień, dokumentów magazynowych i dokumentów sprzedaży. Mechanizm pozwala na zbieranie w systemie niezbędnych dokumentów od przewoźników i innych usługodawców oraz przekazywanie do klientów niezbędnych dokumentów takich jak np. faktury sprzedaży.

 Informacja zarządcza

            W systemie można wykonać wiele standardowych raportów. Dodatkowo system umożliwia tworzenie własnych raportów i zestawień na podstawie statystycznej bazy danych. Wszystkie wygenerowane raporty mogą być skonwertowane do wykorzystania w typowych pakietach biurowych na komputerach PC.

Platforma sprzętowa

System działa na platformie serwerów IBM i Series wyróżniających się:

  • Pełną niezawodnością
  • Skalowalną architekturą
  • Dużą wydajnością
  • Łatwym w użyciu systemem operacyjnym
  • Zintegrowaną bazą danych
  • Efektywnymi mechanizmami komunikacyjnymi

Programy dla ZSI klasy ERP są przeznaczone przede wszystkim dla dużych i średnich przedsiębiorstw. System właściwie wdrożony z pewnością dostarczy cennych informacji wspomagających podejmowanie decyzji. Małych firm jeszcze nie stać na poniesienie tak dużych kosztów na oprogramowanie, sprzęt i wdrożenie. Dlatego jakiś czas będą one korzystać z mniej rozbudowanych aplikacji specjalizujących się w wybranych sferach działanie przedsiębiorstwa. Jednak w przyszłości należy się liczyć z szerszym upowszechnieniem wyspecjalizowanych systemów klasy ERP.

Charakterystyka wyrobów firmy

Fabryka UNIFAM S.A jest jedynym krajowym producentem materiałów ściernych oraz największym w Polsce i jednym z większych w Europie producentem narzędzi ściernych. Materiały ścierne wytwarzane są w procesie syntezy (węglik krzemu) oraz w procesach elektrotermicznego topienia (elektrokorundy). Postać handlową poszczególnych ścierniw stanowią ziarna o ściśle określonym zakresie wymiarowym. Dzięki swym specyficznym właściwościom, takim jak duża twardość i jednocześnie kruchość, pozwalająca na odtwarzanie krawędzi a także odporność chemiczną, materiały ścierne są stosowane w formie luźnej lub związanej do szlifowania, polerowania i dogładzania różnych wyrobów. Ponadto dobre przewodnictwo cieplne oraz odporność na udary termiczne czynią węglik krzemu i elektroUnifam S.Acennym surowcem do produkcji materiałów ogniotrwałych.

Spółka UNIFAM S.A obecnie produkuje następujące rodzaje materiałów ściernych:

–                     ziarno węglika krzemu czarnego

–                     węglik krzemu metalurgiczny

–                     ziarno elektrokorundu zwykłego

–                     ziarno elektrokorundu szlachetnego

–                     ziarno regenerowane.

Węglik krzemu SiC otrzymywany jest w wyniku wysokotemperaturowej syntezy piasku i koksu naftowego w elektrycznych piecach oporowych. Proces ten przebiega w temperaturze 1900 – 2000oC. Ziarno uzyskiwane jest w wyniku mechanicznego rozdrabniania, obróbki chemicznej, separacji magnetycznej i rozsiewu. Techniczny węglik krzemu charakteryzuje się wysoką twardością (w skali Mohsa 9,2) i mikrotwardością wynoszącą ~ 3500kG/mm2. Jest on odporny na działanie kwasów, natomiast nieodporny na działanie stopionych zasad i węglanów, podatny na działanie utleniające zwłaszcza powyżej 1000oC. Pod względem elektrycznym węglik krzemu jest półprzewodnikiem o nieliniowej charakterystyce napięciowo-prądowej, czułym na zmiany napięcia. Zostało to wykorzystane w praktyce do produkcji elementów zmiennooporowych, stanowiących element roboczy odgromników w sieci wysokiego napięcia. W elektrotechnice z węglika krzemu produkowane są elementy grzejne (sility), oporniki, diody, tranzystory i urządzenia termoluminescencyjne. Dominujące zastosowanie węglik krzemu znajduje jako materiał ścierny. Stosowany jest w formie związanej (ściernice, segmenty ścierne), wyroby nasypowe (papiery i płótna ścierne) oraz w postaci luźnego ścierniwa głównie do cięcia kamienia. Wyroby ścierne z węglika krzemu są preferowane głównie do następujących operacji:

–          szlifowanie: aluminium, brąz, miedź

–          cięcie i obróbka powierzchni: beton, szkło, węgiel, wyroby z włókna szklanego, granit, marmur, porcelana, żywice, plastiki, lakiery,

–          ostrzenie narzędzi z węglików spiekanych,

–          zdzieranie: żeliwo twarde.

Elektrokorund zwykły produkowany jest z boksytu kalcynowanego o limitowanym składzie chemicznym. Temperatura topnienia produkowanego elektrokorundu wynosi ~ 1950oC. Pod względem elektrycznym elektroUnifam S.Azwykły jest izolatorem. Elektrokorund charakteryzuje się wysoką twardością i mikrotwardością wynoszącą ~ 1900 kG/mm2.  W zależności od zawartości korundu (a-Al2O3) i domieszek, elektroUnifam S.Aposiada różne właściwości, barwę i strukturę. Wysoka wytrzymałość i twardość zabezpieczają mu szerokie zastosowanie przy produkcji ściernic, segmentów ściernych, papierów i płócien ściernych oraz do obróbki luźnym ścierniwem. Ściernice z elektrokorundu zwykłego są powszechnie stosowane do prawie wszystkich operacji obróbki stopów żelaznych. Elektrokorund znajduje również zastosowanie w przemyśle ogniotrwałym i ceramicznym dzięki wysokiej odporności termicznej i niskiemu współczynnikowi rozszerzalności liniowej. Jest odporny na działanie kwasów i zasad.

Elektrokorund szlachetny powstaje z przetopu tlenku glinu w piecu oporowo-łukowym. Posiada wysoką twardość i mikrotwardość wynoszącą ~ 2100 kG/mm2. Dzięki wysokiej twardości, odporności chemicznej i termicznej elektroUnifam S.Aszlachetny jest cennym materiałem do produkcji wysokoglinowych materiałów ogniotrwałych, w produkcji ceramiki szlachetnej i elektrotechnicznej. Podstawowym zastosowaniem elektrokorundu szlachetnego jest produkcja różnorodnych narzędzi ściernych, które posiadają bardzo dobrą zdolność samoostrzenia i preferowane są głównie do szybkościowego szlifowania twardych stali z małymi naciskami.

Ziarno regenerowane wytwarzane jest ze złomu narzędzi ściernych o spoiwie ceramicznym. Proces produkcyjny obejmuje kruszenie, mielenie na mokro, suszenie oraz rozsiew na granulacje ziarnowe. Może ono stanowić dodatek do mieszanek ziarnowych przy produkcji wybranych narzędzi ściernych i wyrobów ogniotrwałych oraz do obróbki luźnym ścierniwem.

Proces produkcji narzędzi ściernych, oparty na licencji firmy NORTON – USA, jest ciągle udoskonalany, aby spełnić wymagania odbiorców i skutecznie konkurować na rynku.

Produkowane narzędzia ścierne to:

–          ściernice i segmenty o spoiwach ceramicznych

–          ściernice i segmenty o spoiwach żywicznych

–          segmenty o spoiwie magnezytowym

–          osełki i pilniki do honowania

–          wyroby ogniotrwałe

–          płyty i kształtki karborundowe do zabudowy wózków w przemyśle ceramicznym

–          elektrokostki z węglika krzemu do modyfikacji żeliwa.

Narzędzia ścierne produkowane są w bardzo szerokim zakresie kombinacji charakterystyk i wymiarowych. Wyroby Fabryki cechuje dobra ustabilizowana jakość. Grupa narzędzi do przecinania i szlifowania ręcznego poddana została certyfikacji na znak bezpieczeństwa B oraz posiada atest bezpieczeństwa DSA Niemieckiego Komitetu d/s Ściernic w Hanowerze.

Elektroniczne formy płatności

Zmodernizowane formy realizacji płatności powstały w krajach, w których gospodarka elektroniczna była już dobrze rozwinięta, a banki dostrzegły  możliwość rozszerzenia swoich usług. Wymagają one odpowiednio rozbudowanej infrastruktury technicznej, a także specjalnych instytucji pośredniczących. Wśród nowoczesnych form płatności możemy wyróżnić:

  • elektroniczną gotówkę (e-cash),
  • inteligentne karty,
  • płatność e-mailem.

Rozproszona struktura Internetu i anonimowość użytkownika uniemożliwia, jak na razie, pobieranie jakichkolwiek opłat za korzystanie z konkretnych usług czy dokumentów. Możliwe jest jednak w najbliższej przyszłości powstanie odpowiednich serwerów WWW, gdzie będziemy mogli kupować sobie np. elektroniczne wydanie naszego ulubionego czasopisma, płacąc poprzez Internet elektronicznymi pieniędzmi. Amerykańsko-holenderska firma DigiCash, specjalizująca się  w elektronicznych systemach płatniczych, opracowała technologię wirtualnego pieniądza o nazwie ecash, która otwiera przed nami możliwości przesyłania przez sieć pieniędzy i zdalnego dokonywania płatności w sposób równie nieskomplikowany, jak gdybyśmy płacili „z ręki do ręki”  w sklepie.
Oczywiście do posługiwania się elektronicznymi pieniędzmi niezbędne jest posiadanie specjalnego oprogramowania. Przy jego użyciu użytkownik może pobierać pieniądze ze swojego konta bankowego (lub wpłacać je na to konto, jednakże ze względu na sposób działania systemu jest to operacja rzadko potrzebna), dokonywać opłat na rzecz innych użytkowników (np. serwisów oferujących odpłatne informacje) oraz przyjmować opłaty od innych użytkowników systemu  (jeżeli ktoś byłby nam winien jakieś pieniądze). Centralnym punktem wyżej wspomnianego systemu ecash jest konto bankowe, którego posiadanie jest nieodzowne. Dla zautoryzowania wszystkich transakcji w systemie ecash konieczny jest podpis elektroniczny, zaimplementowany w oparciu o znany program szyfrujący PGP (Pretty Good Privacy), stosowany powszechnie przez użytkowników Internetu do utajniania poczty elektronicznej, którego podstawowe procedury zostały wbudowane  w oprogramowanie ecash. Ecash jest elektronicznym odpowiednikiem gotówki: nie można płacić pieniędzmi znajdującymi się na koncie. Należy wcześniej wypłacić pewną kwotę – zostaje ona wówczas umieszczona w „elektronicznym portfelu” (jest to oczywiście pewna grupa plików) na naszym własnym twardym dysku. Dopiero stąd możliwa jest realizacja płatności. Natomiast wszystkie pieniądze, które są nam przesyłane przez innych użytkowników, trafiają bezpośrednio na nasze konto bankowe – istnieje konieczność zabezpieczenia systemu przed przypadkiem użycia przez płacącego dwukrotnie tych samych pieniędzy poprzez skopiowanie zawartości „portfela” (z tego właśnie względu wpłacanie pieniędzy na konto, w odróżnieniu od wypłacania ich, jest operacją rzadko potrzebną). Elektroniczny pieniądz jest tak bliskim substytutem rzeczywistej gotówki, że występuje w formie „monet” o różnych nominałach. Jest to podyktowane zastosowaną technologią kryptograficzną: wspomniane „monety” są krótkimi pakietami danych posiadającymi losowy numer, indywidualny dla każdej „monety”, i podpisanymi elektronicznym podpisem banku, odpowiednim dla danego nominału. Podpis ten jest zapewnieniem banku o autentyczności danej „monety” za pomocą kluczy publicznych banku, przekazywanych każdemu użytkownikowi ecash przy zakładaniu konta, a unikalny numer uniemożliwia – wobec przekazywania każdej wpłaty bezpośrednio do banku – powtórne użycie tej samej „monety” (bank rejestruje numery wszystkich „monet”, które do niego wpływają, i sprawdza każdą na bieżąco). Warto zauważyć, że elektroniczny pieniądz podpisany jest tylko przez bank; nie zawiera żadnej informacji o użytkowniku, który dokonuje nim płatności.
Jeżeli użytkownik nie chce ujawniać swojej tożsamości, może – podobnie jak przy płaceniu gotówką w sklepie – pozostać anonimowy. Jeśli użytkownik zdecyduje się na zastosowanie specjalnej techniki tzw. ślepego podpisu nawet bank podpisujący poszczególne „monety” nie będzie wiedział,  w posiadaniu którego z użytkowników znajdują się „monety” o jakich numerach. W związku z tym twórcy systemu ecash uważają go za bezpieczniejszy i lepiej chroniący prywatność klienta niż dotąd stosowane tradycyjne sposoby płacenia „na odległość”, np. za pomocą kart kredytowych.

Zakres spraw związanych z przygotowaniem i realizacją zakupów

Do podstawowych zadań Działu Gospodarki Materiałowej w tym zakresie należy:

  1. Ustalanie potrzeb materiałowych, w oparciu o wewnętrzne zapotrzebowania, dla zabezpieczenia zadań produkcji podstawowej, pomocniczej i remontów.
  2. Sporządzanie rocznych i kwartalnych planów zaopatrzenia oraz terminowa i rytmiczna ich realizacja.
  3. Przygotowywanie i opracowywanie umów na dostawy.
  4. Zbieranie, analizowanie ofert i negocjowanie cen oraz warunków dostaw.
  5. Wybór dostawcy.
  6. Składanie zamówień i uzyskanie potwierdzeń na złożone zamówienia:
  7. Organizowanie transportu dostaw.
  8. Składanie reklamacji na dostawy wadliwe.

Klasyfikacja i charakterystyka środków transportu wewnętrznego

W transporcie wewnątrzzakładowym są wykorzystywane środki transportu, które noszą nazwę nośników bliskich. Z punktu widzenia cech konstrukcyjnych wyodrębnia się następujące rodzaje środków transportu[1]:

– Dźwignice,

– Przenośniki,

– Wózki i inne pojazdy kołowe.

Dźwignice zalicza się do środków transportu wewnętrznego. Niektóre typy dźwignic mogą wyjeżdżać poza zakład pracy np. dźwigi samojezdne i samochodowe, oraz wózki transportowe. Zadaniem dźwignic jest przemieszczanie ładunków w pionie lub poziomie, czyli inaczej podnoszenie i opuszczanie ładunków oraz ich przenoszenie[2].

Dźwignice wykonują następujące zadania w transporcie wewnętrznym przedsiębiorstwa:

– przeładunek nosiwa ze środków transportu dalekiego na składowiska lub odwrotnie,

– transport nosiwa w obrębie składowisk lub wewnątrz zakładu wytwórczego podczas procesu produkcyjnego.

Z kolei przenośnik jest urządzeniem transportowym z odpowiednio ukształtowaną trasą po której przemieszczany jest ładunek w sposób stały. Za pomocą przenośników mogą być transportowane pojedyncze przedmioty, jednostki ładunkowe oraz materiały sypkie przenoszone w postaci ciągłej strugi. Niezależnie od postaci każdy przenoszony materiał nazywamy nosiwem[3].

Przenośniki wg ich cech konstrukcyjnych dzieli się na[4]:

– przenośniki taśmowe,

– przenośniki członowe,

– przenośniki skrobakowe,

– przenośniki kubełkowe,

– przenośniki podwieszane okrężne.

Przenośniki taśmowe, dzięki prostej budowie, dużej niezawodności, względnie małemu zużyciu energii, są podstawowym środkiem transportu materiałów sypkich i ziarnistych. Po opanowaniu technologii łączenia taśm o wytrzymałości dochodzącej do 8100 kN/m współczesne przenośniki taśmowe są zdolne do transportu z wydajnością do 50 000 t/h. Pojedynczym przenośnikiem taśmowym można pokonać obecnie trasę długości do 30 km oraz różnicę poziomów do 1 km. Coraz częściej ciągi transportowe składające się z krótkich pojedynczych przenośników zastępuje się przenośnikami długimi. Wydłużenia trasy pojedynczego przenośnika lub zwiększenie wysokości podnoszenia bez konieczności stosowania taśmy o wyższej klasie wytrzymałości umożliwiają napędy pośrednie lub pojawiające się coraz częściej inne niekonwencjonalne napędy rozproszone. Zakres zastosowania transportu taśmowego istotnie zwiększył się po wprowadzeniu do eksploatacji przenośników rurowych, dających możliwość szczelnego zamknięcia transportowanego urobku[5].

Przenośniki członowe są drugą grupą przenośników pod względem częstości stosowania. Przemieszczają one materiał luzem lub w postaci ładunków na odpowiednio ukrztałtowanych członach, połączonych w jeden obwód pojedynczym lub podwójnym cięgnem. Spośród licznych odmian przenośników członowych duże zastosowanie znajdują przenośniki płytowe i korytowe. Dzięki małej prędkości i odpowiedniej konstrukcji mogą być wykorzystywane w procesach technologicznych[6].

Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe używane do przenoszenia materiałów ciężkich, jak np. drewno, powinny być tak skonstruowane, aby wytrzymałość urządzenia nośnego przewyższała 8-krotnie przewidziany najcięższy ładunek. Rynny przenośników skrobakowo-łańcuchowych dla drewna długiego są pokryte blachą żelazną i posiadają urządzenia zapobiegające cofnięciu się przenoszonego drewna. Wzdłuż brzegu rynny przenośnika zbudowany jest co najmniej jeden pomost o szerokości co najmniej 0,50 m. Pomost wzniesiony wyżej niż 0,50 m ponad poziom powinien być zaopatrzony w poręcz i krawężnik od strony zewnętrznej. Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe są skonstruowane i ustawione tak, aby przenoszone materiały nie mogły się zetknąć z żadnymi stałymi lub ruchomymi przedmiotami w czasie odbywania swojej drogi. Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe rynnowe służą do przenoszenia materiałów pylących są szczelnie obudowane. Przenośniki skrobakowo-łańcuchowe oraz linowo-talerzowe posiadają zabezpieczenia otworów wsypowych[7].

Przenośniki kubełkowe są urządzeniami do bliskiego transportu sypkich materiałów masowych takich jak ziarna zbóż, cukier, kruszywa itp. Wykorzystywane są w procesach technologicznych najczęściej do napełniania silosów lub zbiorników. Klasyfikuje się je jako przenośniki cięgnowe członowe. Członami są kubełki przytwierdzone do cięgien czyli taśm lub łańcuchów przewijających się przez bębny lub koła łańcuchowe, z których jedne są napędzające, a drugie napinające[8].

            Przenośniki kubełkowe odśrodkowe lub grawitacyjne przeznaczone są do transportu pionowego materiałów sypkich, które nie powodują nadmiernego oblepiania kubełków i innych elementów konstrukcji przenośnika. Urządzenia produkowane są z zespołów i elementów zunifikowanych. Przenośniki mogą zostać zaopatrzone w elementy automatyki: czujnik ruchu taśmy, zbiegu taśmy oraz wypełnienia stopy[9].

Wózki transportowe podobnie jak dźwignice, pracują ruchem przerywanym. Przerwy w pracy są niezbędne do wykonania prac manipulacyjnych, tzn. załadunku i wyładunku wózków. Wózki transportowe można podzielić na: wózki jezdniowe i wózki szynowe[10].

Według normy PN-77/M-781 00 wyróżniamy następujące typy wózków jezdniowych:

– wózki naładowne,

– wózki unoszące,

– wózki podnośnikowe,

– wózki ciągnikowe,

Wózki naładowne służą wyłącznie do poziomego transportu ładunków na większe odległości w transporcie wewnątrzzakładowym.

Wózki unoszące określone są jako wózek z przymocowaną platformą lub widłami, dostosowany do podnoszenia ładunku jedynie na wysokość umożliwiającą jego transport. Norma PN-77/M-78100 określa wózki w sposób podobny. Nie jest tutaj ściśle określony parametr wysokości podnoszenia, od którego należy uznać wózek za podnośnikowy, a do którego wózek jest wózkiem unoszącym. Należy jednak przyjąć, po uwzględnianiu wymiarów typowych palet oraz definicji: układanie w gniazdach oraz manipulacja składająca się z podnoszenia ładunku i umieszczenia go na regale lub półce w systemie składowania” oraz „podejmowanie z gniazd oraz manipulacja składająca się z podnoszenia ładunku z gniazda regału i opuszczanie go, że spiętrzenie ładunku następuje już od ok. 30 cm[11].

Cechą charakterystyczną wózków jezdniowych podnośnikowych jest ich zasięg pracy, ograniczony do terenu danego przedsiębiorstwa, placu budowy lub innego miejsca przeznaczenia. Specyfika składowania i przemieszczania ładunków w danym miejscu pracy często bywa bardzo zróżnicowana, stąd na rynku istnieje wiele rozwiązań konstrukcyjnych wózków, które są przeznaczone do wykonywania konkretnych zadań związanych z przenoszeniem, ciągnięciem, pchaniem, podnoszeniem, paletyzowaniem, spiętrzaniem lub układaniem w gniazdach regałowych określonych ładunków. Wózki jezdniowe podnośnikowe należą do urządzeń, które są poddawane znacznym obciążeniom, niejednokrotnie w krótkich okresach, w skrajnych warunkach środowiska i otoczenia. Intensywne warunki pracy wózków mogą być przyczyną wielu sytuacji potencjalnie niebezpiecznych. W takich przypadkach bardzo istotnym czynnikiem, który bezpośrednio decyduje o bezpiecznym użytkowaniu wózków, jest eksploatacja zgodnie z przeznaczeniem, jakie przewidział producent w instrukcji obsługi, przez osoby posiadające potwierdzone kwalifikacje, jak również przestrzeganie i dostosowanie się do uwarunkowań lokalnych, związanych z wykonaniem konkretnego zadania w danym zakładzie pracy[12].

Z kolei wózki ciągnikowe są to pojazdy przeznaczone do ciągnięcia przyczep, charakteryzują się dużą siłą uciągu, małymi wymiarami gabarytowymi i dużą zwrotnością.

Drugą grupą są wózki szynowe. Ich nadwozia mogą być zawieszone  na wózkach 1-osiowych, 2-osiowych i 3-osiowych, a w nielicznej grupie wagonów towarowych na wózkach 4-osiowych[13].

Wózki 1-osiowe są stosowane w lekkich pojazdach szynowych, jak autobusy szynowe i niskopodłogowe tramwaje przegubowe.

Najliczniejszą grupę tworzą wózki 2-osiowe, stosowane tak w pojazdach trakcyjnych jak też w wagonach osobowych i towarowych oraz w pojazdach szynowych komunikacji miejskiej. Istnieją też rozwiązania, w których dwa sąsiadujące nadwozia wagonów osobowych są zawieszone na trzech wózkach 2-osiowych, w tym na dwóch wózkach skrajnych i na jednym środkowym.

Wózki 3-osiowe, jako napędne, są stosowane w ciężkich lokomotywach Co-Co starszych serii. Ze względu na ich dużą masę i gorsze właściwości dynamiczne, we współczesnych ciężkich lokomotywach o sześciu osiach są stosowane 3 wózki 2-osiowe. W ciężkich wagonach towarowych, głównie w platformach i węglarkach o ładowności rzędu 90 t, są również stosowane wózki 3-osiowe.

Wózki 4-osiowe znajdują zastosowanie w wagonach platformach z obniżoną podłogą w przestrzeni między wózkami o ładowności rzędu 100 t oraz w nielicznie budowanych platformach członowych przewidzianych do przewozu ładunków o masach 200 i ponad 200 t. W tych przypadkach most nośny jest oparty na końcach na dwóch grupach wózków 4-osiowych połączonych belką podłużną. Tego typu platformy członowe o masie własnej ok. 95 t mają łącznie 16 osi.

Zadaniem wózków jest[14]:

– równomierne rozłożenie na zestawy kołowe masy nadwozia,

– przeniesienie z zestawów kołowych przez ramy wózków na urządzenia sprzęgowe w nadwoziu wzdłużnych sił pociągowych lub sił hamujących w sposób umożliwiający pełne wykorzystanie przyczepności kół z szynami,

– prowadzenie pojazdu po torach prostych i w łukach z zachowaniem bezpieczeństwa jazdy, z uzyskaniem wymaganego stopnia spokojności biegu i ograniczeniem sił pionowych i poprzecznych oddziaływujących szkodliwie na tor.

Zadania te są realizowane przez więzy sztywne lub częściej więzy sprężyste, łączące zestawy kołowe z ramą wózka i wózka z nadwoziem.

Konstrukcyjne rozwiązania więzów łączących wózki z nadwoziem można podzielić na 4 grupy:

– więzy sztywne,

– sprężyste z belką bujakową,

– sprężyste z belką skrętową,

– bez dodatkowych belek, z bezpośrednim zastosowaniem wielozadaniowych elementów sprężystych.

Główne wymagania dotyczące współczesnych konstrukcji wózków to:

– mała masa,

– eliminacja powierzchni ciernych wymagających smarowania,

– wysoka niezawodność i trwałość, które wpływają w sposób znaczący na obniżenie kosztów eksploatacji.

Specyficzną odmianą jezdniowych środków transportu wewnętrznego są wózki unoszące, podnośnikowe i platformowe sterowane indukcyjnie. System sterowania indukcyjnego zapewnia jazdę pojazdów bezszynowych po wyznaczonych torach. Może on być dostosowany do niemal każdej sytuacji transportowej. Urządzenia programujące gromadzą polecenia dla wszystkich zadań transportowych, a ruch pojazdów sterowany jest centralnie przez dyspozytora lub komputer. Projektowanie takiego systemu musi być poprzedzone bardzo wnikliwą analizą przepływu i buforowania materiałów[15]. Szczegółową klasyfikację wózków przedstawia rysunek 1.

Rys. 1 Klasyfikacja wózków unoszonych i podnośnikowych pod względem funkcjonalnym

prace

Źródło: Opracowanie własne na podstawie J. Fijałkowski, Transport wewnętrzny w systemach logistycznych wybrane zagadnienia.


[1] B. Piecuch-Urbanczyk, System Transportowy w przedsiębiorstwie produkcyjnym,

[2] A. Piątkiewicz, R. Sobolski, Dźwignice, WNT, 1969, str. 10

[3] B. Piecuch-Urbanczyk, System Transportowy w przedsiębiorstwie produkcyjnym,

[4] Rozporządzenie Ministrów Pracy i Opieki Społecznej oraz Zdrowia z dnia 19 marca 1954 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy obsłudze przenośników

[5] L. Gładysiewicz, przenośniki taśmowe teoria i obliczenia, Wrocław 2003, str. 5

[6]  dn. 03.07.2012

[7] Rozporządzenie Ministrów Pracy i Opieki Społecznej oraz Zdrowia z dnia 19 marca 1954 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy obsłudze przenośników

[8] dn. 03.07.2012

[9] dn. 03.07.2012

[10] B. Piecuch-Urbanczyk, System Transportowy w przedsiębiorstwie produkcyjnym,

[11]  informacje z dn. 03.07.2012

[12] P. Rajewski, Eksploatacja wózków jezdniowych podnośnikowych, Atest nr 5/2011

[13] Z. Romaniszyn, Podwozia wózkowe pojazdów szynowych, Wydawnictwo Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, Kraków 2010, str. 7

[14] Z. Romaniszyn, Z. Oramus, Z. Nowakowski: Podwozia trakcyjnych pojazdów szynowych. WKiŁ, Warszawa 1989

[15] J. Fijałkowski, Transport wewnętrzny w systemach logistycznych wybrane zagadnienia, Warszawa 2003, str. 56

Zakres spraw związanych z gospodarką magazynową

Do podstawowych zadań związanych z gospodarka magazynową należą:

  1. Przyjmowanie dostaw do magazynów zgodnie z wcześniej złożonymi zamówieniami.
  2. Przyjmowanie dostaw na stan magazynowy po uprzednim odbiorze jakościowym.
  3. Prawidłowe składowanie i przechowywanie dostaw.
  4. Wydawanie z magazynu surowców i materiałów zgodnie z obowiązującymi w Spółce przepisami.
  5. Prowadzenie analiz i kontroli zużycia surowców i materiałów w Spółce.
  6. Prowadzenie okresowych analiz z zakresu gospodarki materiałowej pod kątem zapasów magazynowych i okresów ważności technicznej.
  7. Opracowywanie wykazów surowców i materiałów zbędnych i nadmiernych i ich upłynnienia.
  8. Zagospodarowywanie i sprzedaż materiałów odpadowych.
  9.  Gospodarka opakowaniami zwrotnymi.
  10. Prowadzenie analiz i sprawozdawczości dla potrzeb jednostek zewnętrznych i wewnętrznych.
  11. Realizacja ustalonej przez Zarząd Polityki Jakości

Schemat 1: Struktura organizacyjna Działu Gospodarki Materiałowej

mgr

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z fabryki

Sterowanie zapasami a inflacja

W pierwszym przypadku ze względu na rosnący liniowo trend kosztów nie możemy ich porównywać w czasie (jak w klasycznym modelu) można traktować jako wielkości stałe. Należy zastosować tu metodę dyskonta dla oszacowania przyszłych wartości obecnych kosztów. Dlatego też należy pomnożyć wzór Harrisa przez czynnik korygujący. Otrzymamy wówczas:

mgr

(3.2)

gdzie:

Q’ – wielkość optymalnej dostawy w warunkach inflacji,

i – stopa inflacji,

r – stopa rocznego jednostkowego kosztu utrzymania zapasu.

W sytuacji inflacyjnej, gdy ceny sprzedaży ustalone są zgodnie z przyrostem inflacji, kupując większą partię dostawy (np. Q1 po cenie Cz,1) zyskujemy to, że nasz dochód będzie pomniejszony o niższą wartość niż w przypadku, gdy kupujemy tę samą ilość Q1 i nabywamy w dwóch partiach Q1,1 i Q1,2 po cenach Cz,1 i Cz,2 przy czym Cz,2> Cz,1 na skutek inflacji.

Natomiast w przypadku, gdy ceny sprzedaży ustalane są jednorazowo, odpowiednio do ceny zakupu, korzystna jest polityka odwrotna niż w poprzednim przypadku. Mniejsze, nabywane po coraz niższych cenach partie powodują szybsze zużywanie nowej, droższej partii, a tym samym wyższą podstawę do naliczenia marży (f – stopa marży). Wówczas optymalną, ze względu na maksymalizację zysku, partię dostawy wyznaczamy na podstawie wzoru:

Koszty magazynowania a liczba magazynów

Bardzo ważną decyzją w odniesieniu do logistyki dystrybucji jest ustalenie liczby i rozmieszczenia przestrzennego magazynów. Tego typu decyzja pociąga za sobą powstawanie dwóch rodzajów kosztów: utrzymania zapasów i przeładunków oraz dostarczenie towarów z magazynu do klienta. Między tymi kosztami zachodzi pewnego rodzaju substytucja, tzn. gdy jeden z nich maleje, drugi rośnie.

Przykładowo, jeśli zmaleją koszty utrzymania magazynów (zmniejsza się ich liczebność) rosną koszty dostaw, ponieważ zwiększa się odległość od odbiorców, zwłaszcza, gdy są oni rozproszeni przestrzennie.

Jeśli weźmiemy pod uwagę liczbę i rodzaj magazynów, przedsiębiorstwa mają kilka alternatywnych rozwiązań.

Pierwszy wariant sugeruje zastosowanie rozbudowanej struktury magazynowej, począwszy od magazynów zakładowych , poprzez duże jednostki centralne, sieć składów regionalnych, oraz znaczną liczbę magazynów lokalnych.

Drugie rozwiązanie polega na ograniczeniu liczby składów przyzakładowych oraz rezygnacji ze szczebla regionalnego.

Następny wariant zakłada tylko dwa ogniwa, a mianowicie magazyny lokalne i centralne.

Czwartym, najprostszym rozwiązaniem są bezpośrednie dostawy z magazynów centralnych do klienta.

Wynika z tego, że istnieją dwie podstawowe tendencje: centralizacji bądź decentralizacji sieci magazynowej.

Wybór konkretnego rozwiązania zależy więc od określonych czynników. Istotniejsze z nich prezentuje poniższa tabela.

Tabela. Kryteria wyboru sieci magazynowej

 

KRYTERIA

 

TENDENCJA DO CENTRALIZACJI

 

TENDENCJA DO DECENTRALIZACJI

  1.   Asortyment
  2.   Wymagany czas dostawy
  3.   Wartość produktu
  4.   Koncentracja miejsc produkcji (dostawców)
  5.   Struktura klientów
  6.   Specyfika narodowa

(np. przepisy, tradycje)

Szeroki

Dłuższy

Wysoka

 

Jedno   źródło

Homogeniczna lub kilku dużych

Niskie

Wąski

Krótszy

Niska

 

Wiele źródeł

Niehomogeniczna lub kilku małych

Wysokie

Źródło: Ch. Schulte, op. cit., s. 225.