Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

Autobusy jak każde urządzenia mogą w sposób losowy ulegać uszkodzeniom. Utrata zdatności nie jest, więc zdeterminowane i mamy doczynienia z procesem losowym. Parametrem deterministycznym obok prawdopodobieństwa uszkodzenia autobusu jest resurs pojazdu oraz zapotrzebowanie na autobusy. Resurs rozumiany jest jako wartość pracy przewozowej (liczonej w przejechanych km) autobusu po wykonaniu, której kierowany jest on na przegląd stanu technicznego.

Utraty zdatności autobusów, okresowe przeglądy stanu technicznego wynikające z wartości resursów oraz konieczność zachowania ciągłości zaspokojenia zapotrzebowania powodują, że decydenci w przedsiębiorstwie stoją przed problemem określenia minimalnej liczby eksploatowanego taboru, aby móc na zadawalającym poziomie zaspokoić zapotrzebowanie komunikacyjne. Dla określenia racjonalnej, wymaganej liczby taboru wprowadza się współczynnik istotności zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych, który dopuszcza wystąpienie utraty ciągłości realizacji prac przewozowych.

Minimalna liczba eksploatowanych autobusów jest ważnym czynnikiem określającym konkurencyjność przedsiębiorstwa na rynku. Większa ich liczba w stosunku do wymagań stawianych, o których wspomniano wyżej powoduje, iż przedsiębiorstwo ponosi nadmiarowe koszty. Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów zawiera, zatem czynnik ekonomiczny, który został uwzględniony w jednej z metod rozwiązania problemu.

Wstęp

Przeobrażenia, jakie zachodzą w Polsce od roku 1989 roku widoczne są w prawie wszystkich elementach gospodarki. Wdrażany system rynkowy powoduje wzrost konkurencyjności podmiotów gospodarczych a transport tak jak i inne działy gospodarki nie stanowi wyjątku. Przedsiębiorstwa, firmy transportowe muszą ciągle poprawiać efekty finansowe, aby utrzymać się na rynku i by nie stanowiły balastu finansowego dla społeczeństwa.

W otwartej gospodarce rynkowej istotnym i nieodzownym elementem jest konkurencja. Na rynku konkurencja pozwala na obniżenie cen, podnoszenie jakości. Podnoszenie konkurencyjności przedsiębiorstwa transportowego wiąże się z podniesieniem jakości usług oferowanych co związane jest z usprawnianiem całego systemu eksploatacji autobusów. Mechanizm taki powoduje więc selekcje i eliminuje z rynku firmy o niskiej skuteczności [12]. Przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do wymagań rynku, na którym działają. W związku z tym właściciele przedsiębiorstw, aby nimi efektywnie zarządzać, muszą odpowiadać sobie ciągle na szereg pytań. Jednym z takich pytań jest: Czy posiadam wystarczająca liczbę środków transportu do realizacji przewozów transportowych? Czy nie posiadam zbyt dużej liczby środków transportu? Czy rozmiar posiadanej floty środków transportu jest optymalny do zadań które realizuje?

Problem zarządzania środkami transportowymi, wyznaczenia optymalnej ich liczby jest szeroko poruszany w literaturze polskiej m.in. [6, 7, 8, 9, 13] jak i zagranicznej, m.in. w [10, 11]. W wielu przedstawianych problemach wyznaczania optymalnej liczby pojazdów, rozmiaru floty transportowej oraz podejściach do rozwiązania tych problemów m.in. w [6, 7, 8] autorzy prac rozpatrywali modele deterministyczne, które mogły być określone analitycznie jak i rozwiązane w ten sam sposób. Założenia (ograniczenia) jakie przyjęli autorzy różnią się od założeń niniejszej pracy. W opisywanym w tej pracy podejściu do problemu, podstawową różnicą jest wprowadzenie parametrów stochastycznych w postaci poziomu istotności zachowania ciągłości pracy przewozowej związanego z występowaniem awarii i uszkodzeń [1] autobusów w czasie wykonywania pracy przewozowej. Wprowadzony poziom istotności zwany, także prawdopodobieństwem, występuje w tym modelu w postaci empirycznej i założonej. Wartość prawdopodobieństwa zachowania ciągłości jest określona na początku a prawdopodobieństwo empiryczne zachowania ciągłości wyznaczane jest na podstawie przeprowadzonej symulacji. Symulacja takiego systemu powala na dokładniejsze przyjrzenie się czynnikom występującym w rzeczywistym systemie eksploatacji autobusów [5].

Aby przystąpić do rozważań wyliczania minimalnej liczby autobusów eksploatowanych należy rozpatrzyć jak zbudowany jest system eksploatacji.

LITERATURA

  1. Ważyńska-Fiok K.: Podstawy teorii eksploatacji i niezawodności systemów transportowych. WPW. Warszawa 1993.
  2. Okulewicz Józef: Badanie symulacyjne utrzymania parku samochodów w przedsiębiorstwie transportowym. Rozprawa doktorska. Warszawa 1985
  3. Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004
  4. Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001
  5. Napierała Wojciech, Choromański Włodzimierz: Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów eksploatowanych w celu zapewnienia ciągłości realizacji prac transportowych. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
  6. Piasecki S.: Optymalizacja systemów obsługi technicznej. WNT, Warszawa 1972
  7. Piasecki S.: Optymalizacja systemów przewozowych. WKŁ, Warszawa 1973
  8. Pyza Dariusz: Metoda wyboru optymalnej struktury organizacyjno-technologicznej systemu obsługi technicznej. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
  9. Napierała W., Choromański W.: Suboptymalizacja liczby środków transportu w ciągłym systemie transportowym. Transcomp, Zakopane 2005.
  10. George J. Beaujon, Mark A. Turnquist: A Model for Fleet Sizing and Vehicle Allocation. Transportation science. Vol. 25
  11. Gertsbach, Yu . Gurecvich: Constructing an Optimal Fleet for a Transportation Schedule Transportation science. Vol. 11
  12. Wyszomirski Olgierd: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2002
  13. Żak J.: Modelowanie i optymalizacja wielokryterialna funkcjonowania systemów transportowych. Rozprawa habilitacyjna. 2005

Włodzimierz Choromański, Wojciech Napierała, Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów, 1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS INTLOG 2006