Zarządzanie logistyczne transportem zewnętrznym

Rozpatrując transport w jego pełnym wymiarze, stwierdzić trzeba, że jest on integralną częścią systemu logistycznego, ponieważ stanowi ważne ogniwo przepływu gotowych wyrobów, a wcześniej surowców, pomiędzy dostawcami a konsumentami. Występuje on we wszystkich ogniwach zarządzania logistycznego, od pozyskania surowców do produkcji, poprzez obsługę wytwarzania, aż do dystrybucji gotowych produktów do klienta. Przy rozwijaniu systemu transportowego służby odpowiedzialne za transport dążą do osiągnięcia dwóch funkcjonalnych celów:

  1. zapewnienia żądanego poziomu obsługi klienta,
  2. zminimalizowanie kosztów przy akceptowalnym ich poziomie.

Przechodząc do problematyki transportu z punktu widzenia logistyki podkreślić należy, iż podstawowym zadaniem transportu jest przemieszczanie towarów i materiałów pomiędzy dwoma określonymi punktami, z zapewnieniem ich przybycia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym koszcie.

Wybór rodzaju transportu jest zatem bezpośrednio związany ze szczególnymi potrzebami danego przedsiębiorstwa w zakresie:

  1. prędkości,
  2. niezawodności,
  3. kosztu.

Nadto uwzględnić przy tym należy dodatkowe czynniki operacyjne dotyczące:

  1. klienta,
  2. produktu,
  3. przedsiębiorstwa,
  4. otoczenia.

Przy wyborze określonego rodzaju transportu należy rozważyć przynajmniej niektóre z istotnych czynników, takich jak np. typ pojazdu i tu nie powinniśmy się kierować zasadą wyboru tego, co posiadamy, czy co jest w zasięgu, lecz powinniśmy uwzględnić dane techniczne w odniesieniu do potrzeb (np. wielkość, długość, nośność, ilość osi pojazdów drogowych), typ nadwozia w dużym stopniu uzależniony od specyfiki zadań jakie przed pojazdem się stawia, a które są uzależnione od charakteru pracy przedsiębiorstwa użytkującego pojazd.

Dokonując wyboru pojazdu z punktu widzenia zarządzania logistycznego transportem, należy zwrócić uwagę na sposoby pozyskiwania pojazdów. Choć zleży to w dużym stopniu od uwarunkowań finansowych, wobec różnorodnej przydatności zależnej od konkretnej sytuacji, to warto w tym przypadku wyróżnić:

  • podzlecanie całej operacji transportowej,
  • podzlecanie części operacji transportowej,
  • zakup pojazdu,
  • krótkoterminowa dzierżawa pojazdu,
  • długoterminowa dzierżawa pojazdu,
  • leasing pojazdu.

Wybór określonego sposobu pozyskania pojazdów handlowych w dużym stopniu powinien wynikać z przyjętej strategii rozwojowej ich potencjalnego użytkownika. Zarówno posiadanie własnego transportu, jak i korzystanie z usług firm transportowych ma swoje wady i zalety.

Wśród korzyści z posiadania własnych pojazdów wymienić można:

  • pojazdy mogą być przystosowane do przewozu konkretnego ładunku, jako tzw. specjalne,
  • kierowca może pełnić rolę „ambasadora” firmy, po odpowiednim przeszkoleniu,
  • kierowca może być motywowany również do sprzedaży towaru,
  • pojazdy, dzięki znakom formowym stanowią reklamę firmy.

Do zalet korzystania z usług obcych przewoźników zaliczyć można:

  • firmy mogą się przystosować do dużej sezonowości popytu,
  • możliwa jest łatwa obsługa zmiennych obciążeń i tras,
  • przewoźnik może zapewnić skuteczniejszy i wszechstronniejszy serwis,
  • następuje zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na transport,
  • łatwiejsze jest uzyskanie powiązań przemysłowych miedzy uczestnikami systemu logistycznego,

Mówiąc o zarządzaniu logistycznym w transporcie podkreślić należy rolę spedytorów. Podstawowym zadaniem spedycji jest organizowanie przewozów we współdziałaniu ze wszystkimi gałęziami transportu. Spełniając funkcję organizatora procesów przemieszczania, spedycja ma zasadniczy wpływ na usprawnianie funkcjonowania całego systemu transportowego. Tak więc mówiąc o procesie transportowym wyróżnić należy:

  • proces przewozowy, na który składa się: załadunek, przewóz, przeładunek, przewóz i wyładunek,
  • spedycję, która poprzedza i kończy proces przewozowy, zajmując się: przygotowaniem ładunku do transportu, magazynowaniem przejściowym, organizacją transportu i czynnościami zdawczo-odbiorczymi.

Zarządzanie logistyczne w odniesieniu do transportu niesie z sobą coraz bardziej rozszerzoną paletę usług, zwłaszcza w zakresie doradztwa, a także systemów informacyjnych i finansowo-ubezpieczeniowych.

Z instytucjonalnego punktu widzenia można wyodrębnić trzy możliwe rodzaje działalności przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnych:

  • usługi transportowe w wąskim znaczeniu, polegające na bezpośrednim przemieszczaniu przedmiotów przewozu,
  • usługi transportowe w szerszym rozumieniu, do których trzeba zaliczyć ponadto przeładunki, magazynowanie, kompletowanie przesyłek, rozwiązywanie problemów opakowania, itp.,
  • usługi w zakresie doradztwa, pośrednictwa oraz organizacji powyżej wymienionych usług transportowych, w których centrum znajduje się spedytor.

W państwach w wysokim stopniu rozwoju gospodarczego powyższe usługi transportowe coraz częściej prowadzone są bardziej kompleksowo – dążą do rozwiązań logistycznych. Towarzyszy temu z jednej strony rozszerzenie usług transportowych, między innymi o odbiór z miejsc wytwarzania, kontrolę ilościową i jakościową, zestawienie asortymentów, itp., a z drugiej strony rozwój potrzeb logistycznych w sektorach gospodarki.

Wśród tendencji rozwojowych wskazać można w zakresie przewozów:

  • surowców i produktów masowych – na wzrost stopnia specjalizacji transportu koncernu lub własnego,
  • półfabrykatów – na niezawodność dostaw, wzrost przestrzennego podziału pracy, specjalizację środków transportowych, integrację procesów,
  • produktów gotowych w handlu – na wysoki poziom obsługi, integrację z marketingiem i sprzedażą, przyrost potrzebna usługi logistyczne.

Wobec zaniedbań w zakresie infrastruktury transportu w latach minionych w Polsce należy podjąć decyzje w zakresie:

  • celowości rozwoju żeglugi śródlądowej,
  • szybkiego rozwoju infrastruktury transportu.

Powyższe tezy znajdują potwierdzenie w danych liczbowych charakteryzu­jących strukturę transportu. Dane oraz analizy materiałów w tym zakresie wskazują na konieczność dokonania daleko idących zmian strukturalnych w transporcie, gdyż Polska w drugiej połowie lat osiemdziesiątych nie była interesującym partnerem handlowym i transportowym dla Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej.

Podobnej restrukturyzacji należy oczekiwać w odniesieniu do polskiego transportu lotniczego, gdzie w programie przewidziano:

  1. konieczność zmian instytucjonalnych w organizacji władz lotnictwa cywilnego,
  2. przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu lotniczego i portów lotniczych,
  3. zmiany w zakresie dostępu do rynku,
  4. kształtowania cen,
  5. pomoc finansową państwa,
  6. wymagania, normy i standardy techniczne,
  7. względy ochrony środowiska,
  8. normy pozatechniczne i standardy ustalone przez organizacje międzynarodowe.

W procesach przekształceniowych trwających wiele lat decydującym czynnikiem będzie konkurencyjność polskich firm transportowych, szczególnie wobec pozostałych krajów pragnących włączyć się do Unii Europejskiej. W tym zakresie pilnego usunięcia wymagają przeszkody:

  • fizyczne (w tym wiek pojazdów i emisja spalin),
  • finansowe (m.in. deficyt budżetowy).

W celu ich przezwyciężenia trzeba aktualnie podjąć radykalne rozwiązania o charakterze strategicznym dla polskiego transportu.

Z punktu widzenia logistyki należy podkreślać, iż infrastrukturę transportową procesów logistycznych tworzy pięć podstawowych gałęzi transportu:

  1. kolejowy,
  2. samochodowy,
  3. rurociągowy,
  4. żegluga śródlądowa i morska,

W ujęciu krajowym w przewozie ładunków zasadnicze znaczenie odgrywają trzy pierwsze gałęzie, jednak wobec przewidywanego rozwinięcia współpracy w skali europejskiej niezbędny jest rozwój także pozostałych. Rozróżnić przy tym należy transport dalekobieżny, coraz bardziej rozwijany, od organizowania dostaw lokalnych, nie wymagających tak rozległego oddziaływania systemowego.

Przejawem nowoczesności i postępu w organizacji transportu jest obecnie spójność systemowa łańcucha transportowego. Koncepcja systemowa opiera się na techniczno-organizacyjnej integracji współpracujących ze sobą systemów cząstkowych (dostawców, jednostek logistycznych i odbiorców) wraz z uwzględnieniem odpowiednio ustalonych jednostek ładunkowych a nawet opakowań zbiorczych.

Znaczące oszczędności w systemach logistycznych może przynieść transport kombinowany (zwany łącznym) – forma transportu u nas zaniedbana.

Rozumie się przez tę formę przemieszczanie ładunków w jednostkach ładunkowych kilkoma środkami jednej lub więcej gałęzi transportu.

W latach osiemdziesiątych pojęcie „transport kombinowany” zostało stopniowo zastąpione przez określenie „transport intermodalny” lub „transport multimodalny”. Międzynarodowy transport multimodalny jest to przewóz z jednego kraju do drugiego za pomocą co najmniej dwóch środków różnych gałęzi transportu, wykonany na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na siebie całą odpowiedzialność za wykonanie kontraktu.

W przedstawionej definicji nie jest istotną sprawą dwóch krajów, bo można ją odnieść też do sytuacji krajowego transportu, ale do istotnych zaliczyć należy trzy elementy:

  • konieczność użycia co najmniej dwóch gałęzi transportu,
  • konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz,
  • konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na istotne pojęcie jaki jest terminal, tj. punkt styczny transportu kombinowanego, w którym dokonywany jest przeładunek jednostek ładunkowych, względnie środków transportowych; służy także do składowania jednostek ładunkowych, a w wielu przypadkach posiada również urządzenia do napraw i utrzymania kontenerów. Pojęcie terminal używane jest coraz częściej w problematyce logistycznej i nie zawsze w tym samym znaczeniu, co tłumaczyć można daleko idącą różnorodnością wyposażenia technicznego.

W świetle budowy systemów logistycznych nasilanie się zjawiska wewnętrznej integracji procesów transportowych występuje w wielu płaszczyznach, tj.:

  • technicznej i technologicznej,
  • dokumentacyjnej,
  • organizacyjnej,
  • cenowej,

Przykładem może być przyszłościowy system wykorzystujący satelitarną łączność ruchomą dla transportu drogowego, stanowiący przykład jednego z wielu zastosowań bezpapierowego rozwiązania elektronicznej wymiany informacji. Techniki tego typu, wprawdzie kosztowne, to jednak przynoszą efekty liczone w rachunku ekonomicznym przeprowadzonym w sposób kompleksowy, oceniający również korzyści nie zawsze mierzalne. [1]