Archiwum autora: prace

Proces przewozu ładunku objętościowego

Rys.17 Proces przewozu ładunku  objętościowego – algorytm projektowania.

Źródło: P. Sawicki, Inżynieria jakości – schemat blokowy, Poznań 2003, s.16.

Czynnością rozpoczynającą proces przewozowy jest przyjęcie zamówienie na realizację zadania przewozowego. Wraz ze zgłoszeniem zamówienia rusza projekt procesu przewozowego, mający na celu zaspokojenie potrzeby transportowej klienta, czyli realizacja zorganizowanego i celowego przemieszczenia ładunku, osób lub informacji przez odpowiednie środki i urządzenia transportowe (rys.17)[1].

Następnie konieczne jest określenie wymagań transportowych, jakie stawia ładunek, które muszą być spełnione przez przewoźnika. Każdy ładunek posiada swoiste cechy fizyczne, chemiczne i biologiczne. Należy więc przeprowadzić analizę właściwości ładunku, jego masy, stanu skupienia, wymiarów itp. oraz jego podatności przewozowej. Znajomość tych cech pozwoli na określenie wymagań stawianych przez ładunek, które umożliwią bezpieczną i poprawną realizację zlecenia. Jest ona możliwa dzięki umiejętności wstrzymania niektórych procesów oddziałujących na ładunek w sposób destrukcyjny. Wyróżni się dwa rodzaje tego typu procesów:

  • endogenne, czyli zachodzące wewnątrz ładunków, związane z ich naturą,
  • egzogenne, zachodzące pod wpływem czynników z zewnątrz, z otoczenia,

Procesy te mogą oddziaływać destrukcyjnie na ładunek, ale również na otoczenie, w jakim się znajduje dany ładunek.

Zatem brak znajomości wrażliwości ładunku,  a także nieprzestrzeganie ustalonych warunków przewozu i przechowywania, wpływa na obniżenie jakości towarów, spadkiem ich wartości handlowej czy użytkowej[2].

W razie niemożności zapewnienia bezpiecznego przewozu i dużego zagrożenia dla ładunku podczas trwania fazy załadowczej i wyładowczej lub w czasie przemieszczania, konieczne jest podjęcie decyzji o domniemanych stratach lub o rezygnacji z realizowania zadania transportowego. Przy analizie zagrożeń dla stanu ładunku i ze strony ładunku, należy opracować założenia przewozowe. Założenia wstępne powinny zawierać:

  • ramy czasowe poszczególnych etapów procesu,
  • stopień uciążliwości dla środowiska,
  • stopień uciążliwości dla pracowników,
  • zapotrzebowanie siły roboczej,
  • rodzaj i liczbę wykorzystywanych środków transportowych,
  • trasę przewozu,
  • technologie przewozu i prac ładunkowych,

Kolejnym krokiem w projektowaniu procesu przewozowego jest wybór środka transportowego oraz określenie wymagań dotyczących trasy przewozu. Dobierając odpowiedni środek transportowy konieczna jest znajomość:

  • rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej środka transportującego,
  • sposobu zabezpieczenia ładunku,
  • możliwość załadunku i wyładunku,

Po dokonaniu przeglądu środków transportowych należy dobrać odpowiednich ludzi do prac ładunkowych.

Przy wyborze trasy przejazdu należy zanalizować następujące czynniki:

  • warunki techniczne pojazdu,
  • wymagany czas przewozu,
  • warunki panujące w punktach ładunkowych,
  • warunki drogowe czy atmosferyczne,

Wymagania dotyczące trasy przejazdu determinowane są również przez sam ładunek, jego właściwości, wrażliwość i podatność transportową. W wielu przypadkach czynnikiem ograniczającym wybór trasy są pewne normatywy nakazujące czy zabraniające ruch określonych pojazdów po ściśle wytyczonych drogach. Ostateczna postać trasy uzależniona jest od uwzględnienia ewentualnych miejsc przeładunku, bądź częściowego rozładunku.

Po dokonaniu analizy dotychczasowych działań, czas na oszacowanie kosztów przewozu. Jeżeli projekt procesu przewozu ładunku nie zapewnia zadowalających zysków, należy dokonać weryfikacji kosztów bądź też odrzucić zadanie.

Rys. 18 Proces przewozu ładunku  objętościowego – algorytm wykonania.

Źródło: P. Sawicki, Inżynieria jakości – schemat blokowy, Poznań 2003, s.19.

Kierowca po podstawieniu pojazdu do załadunku styropianu zobowiązany jest do skontrolowania stanu technicznego pojazdu. Kontrola środka transportowego obejmuje stan czystości pojazdu, przyczepy i skrzyni ładunkowej, stan płynów eksploatacyjnych, silnika, zespołów napędowych oraz układu hamulcowego, stan ogumienia, ciśnienie w oponach, stan elementów sprzęgających oraz urządzeń wspomagających pracę kierowcy (rys.18).

W przestrzeni ładunkowej zestawu przewozowego należy sprawdzić czystość ścian i podłoża oraz stan desek stelażowych, strukturę opończy, ewentualnie usunąć pozostałości po wcześniej przewożonym ładunku.

Kontrola prawidłowej pracy silnika, zespołów napędowych oraz układu hamulcowego polega na ocenie prawidłowości pracy tych elementów po uruchomieniu poszczególnych układów. Przy czym jakość tej oceny zdeterminowana jest przez poziom umiejętności i doświadczenia pracownika przygotowującego pojazd do realizacji zadania transportowego.

Następnym krokiem przy wykonywaniu procesu przewozowego jest kontrola stanu ładunku, w zakres której wchodzą ewentualne uszkodzenia, bądź zły stan lub niewłaściwie zapakowany towar. Następnie dokonuje się kontroli, która obejmuje ocenę zgodności z dokumentacją przewozową.

Po stwierdzeniu gotowości pojazdu wraz z ładunkiem możliwa jest realizacja przewozu, podczas którego następuje kontrola trasy przewozu oraz czasu przejazdu.

Kolejnym krokiem w procesie przewozowym jest wyładunek, przy którym należy zastosować odpowiednie środki. Ładunek powinien być dostarczony do odbiorcy, punktu odbioru, w takim stanie, w jakim go załadowano. Dlatego też po wyładunku należy sprawdzić stan ładunku. To niezbędny etap wykonania procesu przewozowego potwierdzający jakość jego realizacji. Kontrola stanu ładunku ma również na celu pewne zabezpieczenie przedsiębiorstwa przed ewentualnymi reklamacjami ze strony finalnego odbiorcy. W przypadku, gdy towar ulegnie uszkodzeniu podczas przewozu dostawa może być nie przyjęta, a przewoźnik obciążony kosztami związanymi z reklamacją. Po określeniu pozytywnej oceny stanu ładunku, następuje przekazanie pełnej dokumentacji przewozu, co wraz z odstawieniem, wcześniej skontrolowanego środka transportowego do bazy, kończy proces przewozowy ładunku.


[1] H. Mokrzyszczak, Ładunkoznawstwo, Warszawa 1977, s. 35.

[2] Tamże, s. 37.

Spółki Ciech S.A. jako przykład sieci dystrybucji

Przechodzenie do gospodarki rynkowej i związane z tym działania zmierzające do decentralizacji i prywatyzacji różnych dziedzin gospodarki, konkurencja firm zagranicznych zmusiły Ciech do zmiany strategii – do robienia interesów wszędzie i w każdej dziedzinie.[1]

Pierwszym przedsięwzięciem zrealizowanym na terenie polski było wejście w 1987 roku do spółki „Vitrosilikon” w Iłowej, producenta szkliwa sodowo – krzemowego i opakowań szklanych. W 1991 roku nabyto udziały we włocławskim „Opakofarbie” wytwarzającym opakowania do farb i lakierów, firmie spedycyjnej „Hartwig – Gdańsk”, „Ewicie” w Katowicach, zajmującej się operacjami przeładunkowo – transportowymi na szero-kotorowej linii kolejowej łączącej Śląsk byłym ZSRR. Wydaje się jednak, iż były to działania chyba dla ratowania resztek polskich firm sektora przemysłowego niż mające przynieść zyski dla Ciech – nawet w długim okresie czasu. Jedyną dobrą i opłacalną inwestycją dokonaną przez Ciech w tym okresie czasu, było rozpoczęcie w 1993 roku działalności „Trans – Clean” w Bydgoszczy. Jej założycielami zostali Ciech S.A. oraz Bydgoskie Zakłady Chemiczne „Zachem”. Spółka ta zajmuje się transportem chemikaliów (również toksycznych i niebezpiecznych), a także myciem autocystern i cystern kolejowych. Tamtejsza ekomyjnia jest rzeczywiście  najnowocześniejszym tego typu obiektem, w tej części Europy.


[1] Ciech International, Warszawa 1995, nr 11.

Jak SAP/R3 wspomaga działania handlowe od zarządzania łańcuchem dostaw do handlu detalicznego?

Dekada lat dziewięćdziesiątych przyniosła radykalne zmiany w sposobach prowadzenia działalności handlowej przedsiębiorstw. Powszechne stało się zjawisko znane jako globalizacja rynków. Obecność produktów o ustalonej marce i cechach jest widoczne na prawie wszystkich kontynentach. W tym samym czasie zmieniła się pozycja nabywcy. Rynek producenta przekształcił się w rynek konsumenta. W wielu przypadkach klient decyduje o ostatecznym kształcie wyrobu.

1. Wymagania biznesowe stawiane systemom informatycznym u progu XXI wieku

Producenci są w trudniejszej sytuacji. Dla nich kończy się era produkcji masowej. Fabryki pracują w warunkach nadmiaru zdolności produkcyjnych. Oznacza to, że o sukcesie rynkowym decydują krytyczne czynniki powodzenia z inaczej rozłożonymi akcentami, niż np. dziesięć lat temu.

Do najważniejszych z nich można zaliczyć:

  • szybkość odpowiedzi na zapytanie ofertowe klienta
  • elastyczność produktu (zdolność do konfiguracji wyrobu według życzeń klienta)
  • łatwość dokonywania rozliczeń finansowych
  • terminowość dostaw
  • jakość serwisu posprzedażnego

Producenci, by zdobyć rynek, muszą zatem wykazać elastyczność, jak nigdy dotąd. Osiągnięcie takiego stanu wiąże się z zaakceptowaniem konieczności zmian organizacji i stylu działania przedsiębiorstw. W pierwszym kroku, likwidacji powinny podlegać tradycyjne podziały pomiędzy działami sprzedaży, a działami realizującymi zamówienia klientów. Okazuje się, że teraz każdy kontakt z klientem jest okazją do zwiększenia sprzedaży o dodatkowe usługi lub opcje produktu albo do zaoferowania produktu komplementarnego. Zlikwidowanie barier organizacyjnych jest istotne również ze względu na przeprowadzenie sprawnego dostosowania produktu do potrzeb klienta.

Kolejnym etapem bitwy o rynek staje się dostawa na czas. Problem ten jest widoczny w momencie, gdy produkt posiada elementy niestandardowe. O sukcesie firmy zadecyduje wówczas ścisła współpraca z dostawcami i podwykonawcami oraz koncentracja firmy na swojej działalności podstawowej (core business). Powstaje zatem sytuacja, gdzie w jednej transakcji handlowej bierze udział wiele podmiotów gospodarczych realizujących swoje podstawowe funkcje biznesowe. Tworzy to potrzebę zastosowania metod sprawnego rozliczania procesu realizacji zamówienia w taki sposób, aby klient nie odczuł całej jego złożoności.

Przeprowadzanie opisanych zmian w metodach prowadzenia biznesu nie byłoby możliwe bez wykorzystania narzędzi z obszaru Technologii Informacji. Jednak w przedstawionych warunkach również i sama technologia stoi w obliczu nowego wyzwania. Dla informatyki staje się istotne rozwiązanie zagadnienia niepowtarzalności: system komputerowy powinien działać w otoczeniu złożonym z niestandardowych klientów, niestandardowych produktów i niestandardowych sposobów działania. Pomimo to, powinien zapewnić takie wspomaganie informatyczne, by utrzymać kontrolę nad specyfikacją produktu, jego jakością i zyskownością sprzedaży. Nie może przy tym ograniczyć elastyczności zastosowanej praktyki gospodarczej.

Nie trzeba chyba głęboko uzasadniać faktu, że wizja takiego systemu powinna być oparta na integracji. Jak widać z przedstawionych rozważań, działalność handlowa daleko wykracza poza ramy tradycyjnie pojmowanego działu sprzedaży. System staje się potrzebny, by harmonizować całą firmę lub wiele firm w ramach wspólnego łańcucha logistycznego. Dobrym przykładem ilustrującym to zagadnienie jest potrzeba tworzenia jednolitej historii obsługi tego samego klienta we wszystkich współpracujących podmiotach transakcji handlowej. Z drugiej strony, jedna firma w łańcuchu logistycznym może być wyeksponowana na wiele różnych typów zamówień. Mogą być to zarówno duże, hurtowe zamówienia, jak i jednostkowe zapytania ofertowe. Także i produkty podlegające transakcjom handlowym mogą być typowe, konfigurowalne, a także – konstruowane bądź projektowane od podstaw. We wszystkich przypadkach system powinien na bieżąco informować kierownictwo firmy o przewidywanych i rzeczywistych kosztach realizacji pojedynczego zamówienia oraz o stopniu jego zaawansowania w celu dalszej koordynacji obsługi klienta.

2. System zintegrowany – SAP R/3

Systemem komputerowym powstającym według tak zarysowanej wizji jest SAP R/3. W swojej podstawowej warstwie aplikacyjnej obejmuje on wszystkie podstawowe sfery działalności przedsiębiorstwa lub grupy przedsiębiorstw. Moduł sprzedaży (Sales and Distribution – w skrócie:SD) jest jednym z wielu modułów obsługujących procesy produkcyjne, logistyczne i finansowe. Istotną cechą tego rozwiązania jest silne wzajemne powiązanie wszystkich istniejących modułów w systemie. Przykładami takiej integracji mogą być następujące obszary funkcjonalne:

  • konfiguracja produktu na zamówienie – integracja modułu sprzedaży i produkcji,
  • bieżące śledzenie kosztów realizacji zamówienia – integracja modułu sprzedaży i kontrolingu,
  • monitorowanie i koordynacja współpracy z dostawcami – integracja modułu sprzedaży, produkcji i zaopatrzenia,
  • wspomaganie przygotowania oferty – integracja modułu sprzedaży, kontrolingu i gospodarki materiałowej
  • obsługa zlecenia klienta – integracja modułu sprzedaży, produkcji, kontrolingu, gospodarki materiałowej, zaopatrzenia i rachunkowości zewnętrznej.

Jest to oczywiście niewielka część przykładów integracji. W rzeczywistości cały system pracuje na wspólnym zbiorze danych podstawowych (są to np. dane dotyczące klienta, dokumenty handlowe, dane produktu) i na wspólnym planie organizacyjnym firmy lub wielu firm. System R/3 jest rozwiązaniem wielozakładowym i zapewnia integrację przepływu danych w środowisku złożonym z wielu fizycznych instalacji oprogramowania. Jednak o tym, jak w praktyce będzie wyglądała integracja zarządzania informacją w firmie, zadecyduje użytkownik definiujący odpowiedni proces gospodarczy dedykowany do komputerowej obsługi. Definicja takiego procesu posłuży dalej do odpowiedniego skonfigurowania systemu. Możliwość konfiguracji daje użytkownikowi szansę na otrzymanie wymaganej elastyczności rozwiązania względem stosowanej przez niego praktyki biznesowej.

3. Środowisko aplikacyjne systemu SAP R//3

Przedstawiony powyżej zarys systemu odnosi się do jego podstawowego zakresu dostarczanego obecnie całościowo w ramach jednej instalacji. W takim przypadku moduł Sprzedaży i Dystrybucji obejmuje następujący zakres funkcjonalny:

  1. Wspomaganie działań sprzedaży
  2. Zarządzanie zleceniem klienta
  3. Obsługa dostaw i wysyłek
  4. Fakturowanie
  5. Analiza sprzedaży

Wizja systemu rozwija się nadal, a z nią zmienia się sam system. Jest to proces współbieżny łączący wyzwania przyszłości z aktualną praktyką i doświadczeniami użytkowników SAP. Obecnie system na poziomie wizji i jej realizacji w nowej wersji 4.x przybiera kształt powiązanych ze sobą komponentów – dobieranych i konfigurowanych według indywidualnych potrzeb. Przy takim podejściu pojawia się możliwość wstępnego uwzględnienia specyfiki branżowej rozwiązania. Oznacza to, że poszczególne komponenty są wstępnie wyselekcjonowane i przygotowane do pracy dla konkretnych typów przedsiębiorstw. Wizja rozwoju systemu sięga jeszcze krok dalej: część komponentów może pochodzić od różnych producentów, a SAP zapewnia środowisko do ich integracji w ramach projektowanego rozwiązania.

Do wyboru właściwych składników aplikacji dla danego rozwiązania posłużą wstępnie utworzone schematy nazywane mapami rozwiązań (solution maps). Zawierają one listy teraz dostępnych i planowanych do wprowadzenia w przyszłości na rynek komponentów produkcji zarówno SAP, jak i firm partnerskich.

W pierwszym punkcie artykułu przedstawiono wymagania biznesowe dla systemu informatycznego w sposób najbardziej uogólniony. Jednocześnie podkreślono wymóg utrzymania elastyczności stosowanych metod w biznesie. Wydaje się to bardzo trudne bez uwzględnienia specyfiki branżowej. Mapy rozwiązań przewidują dla każdego sektora branżowego indywidualny układ komponentów ułożonych według głównych procesów charakterystycznych dla danej branży przemysłu.

Dla przykładu porównać można mapy dedykowane dla przemysłu dóbr konsumpcyjnych i chemicznego. Okazuje się, że w pierwszym przypadku rozwiązanie składa się z następujących procesów:
– pomiar efektywności
– planowanie popytu i prognozowanie
– zarządzanie ceną i promocjami
– realizacja zlecenia sprzedaży
– zarządzanie bazą klientów

W drugim przypadku (przemysł chemiczny) otrzymujemy:
– sprzedaż (planowanie) i marketing
– realizacja zlecenia sprzedaży
– obsługa klienta
– zarządzanie partnerami handlowymi
– zarządzanie siłami sprzedaży

W rozwiązaniu dla przemysłu dóbr konsumpcyjnych istotny nacisk położono na obsługę informatyczną cyklu sprzedaży w zakresie oceny efektywności poszczególnych kierunków działalności, promocji i wprowadzania nowych produktów na rynek. Drugim procesem jest sprawne prognozowanie w warunkach szybko zmieniającego się popytu na rynku. Kolejnym – obsługa klienta poprzez różne kanały dystrybucyjne ( w tym: przez Internet) ze sprawnym udzielaniem informacji o dostępności towaru i jego aktualnej cenie.

W rozwiązaniu dla przemysłu chemicznego planowanie jest na pierwszym miejscu. Zaraz potem wskazuje się na potrzebę szybkiego potwierdzenia daty realizacji zamówienia produktu o wyspecyfikowanej jakości (np. o ustalonej zawartości substancji czynnej). Realizacja zamówienia jest ściśle powiązana z procesem sprzedaży. W dalszym kroku- obsługiwany jest proces zarządzania informacją o partnerach handlowych.

Szczególną mapę rozwiązań ma Sprzedaż Detaliczna (Retail). Zawiera ona m.in. grupy procesów obejmujące obsługę sprzedaży ze sklepu (POS), z katalogu, z hurtowni w ramach łańcucha dostaw oraz całościowe planowanie dystrybucji.

3.3. Nowe komponenty aplikacji SAP

Podążając za wizją rozwoju systemu R/3, firma SAP podjęła inicjatywę budowy nowych uniwersalnych komponentów przeznaczonych do zastosowania w różnych rozwiązaniach branżowych. Pierwszą grupa takich komponentów powstała w ramach inicjatywy związanej z obsługą zarządzania łańcuchem dostaw. Zbiór komponentów składa się z zaawansowanego modułu planowania (Advanced Planner i Optimizer, w skrócie APO), modułu Business To Business oraz modułu zarządzania gospodarką magazynową i transportem LES (Logistics Execution System). W rezultacie otrzymano rozwiązanie zapewniające integrację informacji z całego łańcucha logistycznego dla potrzeb wspomagania podejmowania decyzji.

Odpowiedzią na istnienie wspomnianego wcześniej zagadnienia niepowtarzalności jest powstanie nowej dziedziny informatyki – Business Integlligence. Łączy się ona ściśle z obszarem łańcucha dostaw, dlatego też następna inicjatywa SAP skupiła się na tym zagadnieniu. Business Intelligence ma dostarczyć wsparcie informacyjne dla firmy na takich poziomach, jak np. działania innowacyjne, planowanie strategiczne lub zarządzanie ryzykiem. W rozwiązaniu SAP informacje uzyskane z tego obszaru nadają się do dalszego przetwarzania przez APO. Podstawą Business Intelligence jest Hurtownia Danych (BW) i moduł Zarządzania Strategicznego (Strategic Enterprise Management). Zwieńczeniem całości jest hardwarowo-softwarowe środowisko pracy menadżera o nazwie Management Cockpit.

W roku 1999 zostaną zaprezentowane komponenty kolejnej inicjatywy – Customer Relationship Management. Będą one praktyczną realizacją wspomagania takich metod zarządzania, jak „Customer Orientation”, „Customer Asset Management” lub „1:1 Marketing”.

Omawiane komponenty SAP szeroko wykorzystują technologie Internetu.

4. Przykład zastosowania systemu R/3

Przykładem szerzej omówionym na konferencji jest bezpośrednie zarządzanie zapasem u odbiorcy przez dostawcę, czyli proces typu Vendor Managed Inventory (VMI). Dzięki prezentowanemu rozwiązaniu detalista może ograniczyć koszty związane z obsługą i uzupełnianiem zapasów, a dostawca uzyskuje możliwość dokładniejszego planowania sprzedaży i dostaw oraz opracowywania lepszej oferty dla konsumenta. Funkcjonalność systemu wspierająca VMI jest przewidziana w mapie rozwiązania branżowego Sprzedaży Detalicznej (SAP Retail) w grupie procesów obsługujących pracę hurtowni (chodzi tu dokładnie o proces zarządzania zleceniem sprzedaży).

Punktem wyjścia w scenariuszu jest udostępnienie dostawcy informacji niezbędnej do realizacji wybranej przez niego strategii uzupełniania zapasów. W tym celu sprzedawca detaliczny przesyła do dostawcy dane o zapasach oraz własnej sprzedaży. Po otrzymaniu danych, dostawca rozpoczyna planowanie uzupełnień. Na ich podstawie generowane są następnie dokumenty systemowe inicjujące proces sprzedaży, czyli zlecenia sprzedaży. Samo zlecenie sprzedaży nie jest jednak w tym przypadku wystarczającą podstawą do dalszego przetwarzania sprzedaży, gdyż dla poprawnego rozliczenia całej transakcji w systemie odbiorcy brakuje dokumentu inicjującego zakup. W tym celu z referencją do zlecenia sprzedaży tworzone jest potwierdzenie zamówienia.

Następnie zostaje ono przesyłane do odbiorcy i w jego systemie informatycznym staje się podstawą do wygenerowania odpowiedniego dokumentu zamówienia. Numer tego zamówienia jest przesyłany z powrotem do dostawcy i tam automatycznie przypisywany utworzonemu wcześniej zleceniu sprzedaży. W ten sposób w systemie dostawcy zlecenie sprzedaży staje się kompletne i może być już podstawą do utworzenia dostawy. W kolejnym kroku następuje pobranie i wydanie towarów oraz opcjonalnie przesłanie odbiorcy dokumentu potwierdzającego ostatecznie warunki dostawy. Odbiorca rozlicza przyjęcie towarów posługując się referencją do dokumentu potwierdzenia dostawy lub zamówienia.

Cała komunikacja pomiędzy wspomnianymi systemami dostawcy i odbiorcy odbywa się za pośrednictwem dokumentów elektronicznych (EDI). Dla systemów R/3 zostały opracowane specjalne formaty tych dokumentów pozwalające na automatyczną lub półautomatyczną obsługę przedstawionego procesu w czasie rzeczywistym. Dzięki wykorzystaniu uniwersalnego standardu budowy dokumentów elektronicznych, możliwa jest także realizacja tego scenariusza z wykorzystaniem systemu R/3 oraz systemu zewnętrznego.

Oprócz środków komunikacji z kontrahentami system R/3 udostępnia także całą gamę narzędzi pozwalających na optymalizację procesu VMI. W systemie dostawcy dostępne są techniki sterowania uzupełnieniami zapasów, obliczania terminów, ilości i warunków dostaw, ustalania cen, rabatów i narzutów, planowania transportu, rozliczaniem płatności. Z drugiej strony – detalista ma w systemie SAP Retail możliwość zastosowania różnorodnych funkcji związanych ze sterowaniem zamówieniami do dostawców, przetwarzaniem dostaw przychodzących i przyjęć towarów, rozliczaniem płatności za dostarczone towary.

5. Wnioski

Rozwój metod zarządzania sprzedażą jest w znacznej mierze stymulowany nowymi możliwościami, jakie daje Technologia Informacji (np.Internet). Jednak końcowa postać rozwiązań informatycznych może powstać jedynie w ścisłej współpracy z użytkownikami stosującymi te metody w praktyce. Taką drogą podąża SAP tworząc jednocześnie wizje systemu wybiegające w przyszłość. Wizje te muszą połączyć wiele pozornie sprzecznych wymagań – np. integrację systemu i podział na komponenty, uniwersalność oprogramowania i specyfikę branżową – albo: standaryzację danych i problem niepowtarzalności zjawisk w otoczeniu. Wyzwaniem staje się również szersze otwarcie systemu na wiele produktów komplementarnych istotnych właśnie dla konkretnych branż. Rok 1999 jest kolejnym krokiem urzeczywistnienia tych idei w praktyce.

Piotr Jankiewicz, Dariusz Samól

Ruch drogowy

Konwencje Wiedeńskie, zgodność tych uregulowań prawnych z konwencjami międzynarodowymi, podstawy prawne, kontrola ruchu drogowego – uprawnienia Policji oraz innych podmiotów, wymogi, jakie muszą spełnić kierujący, uwarunkowania techniczne pojazdów z dopuszczenie do ruchu, okresowe ograniczenia oraz zakazy ruchu niektórych pojazdów na drogach, przestrzeganie norm socjalnych transporcie krajowym i międzynarodowym, alkohol i prowadzenie w kontekście ostatnio dokonanych zmian ustawowych. Konwencje o ruchu drogowym, o znakach i sygnałach drogowych, oznaczeń dróg, w treści przytoczonych powyżej konwencji, porozumień i protokołów wynika szereg konsekwencji, wśród których warto przytoczyć najistotniejsze:

  • zdefiniowano kluczowe określenia występujące w ruchu drogowym
  • zobowiązano strony do podjęcia właściwych środków w celu zapewnienia zgodności zasad ruchu drogowego
  • zobowiązano strony do podjęcia właściwych środków w celu zapewnienia zgodności zasad dotyczących warunków technicznych pojazdów samochodowych i przyczep
  • wprowadzono hierarchie znaków i sygnałów drogowych
  • określono wymogi stawiane kierującym
  • scharakteryzowano ładunek pojazdu i sposób jego umieszczania i zabezpieczenia
  • określono zasady postępowania podczas wypadku
  • scharakteryzowano oświetlenie zewnętrzne pojazdów i zasady jego użytkowania

Kontrola drogowa. Czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego mogą wykonywać, w zakresie określonym odpowiednio, funkcjonariusze Straży Granicznej, Funkcjonariusze celni, strażnicy leśni, funkcjonariusze Straży Parku, pracownicy zarządu dróg oraz strażnicy straży miejskiej. Na mocy innych ustaw uprawnienia kontrolne posiadają także funkcjonariusze Inspekcji Drogowej oraz Inspekcji Celnej.

W celu zatrzymania pojazdu policjant podaje sygnały tarczą do zatrzymania, ręką, lub w warunkach niedostatecznej widoczności – latarką ze światłem czerwonym albo zamiennie tarcza do zatrzymania pojazdów posiadających światło odblaskowe lub światło czerwone. Odnośnie zatrzymania do kontroli – rozporządzenie nie wprowadza żadnych ograniczeń dla policjantów umundurowanych, natomiast policjant po cywilnemu może zatrzymać kierującego pojazdem wyłącznie na obszarze zabudowanym i używając któregoś z w/w akcesoriów. Nie może zrobić tego sama ręką. Nowością jest sposób zatrzymania przez policjanta jadącego pojazdem samochodowym (nie musi to być pojazd oznakowany jako radiowóz policyjny). Patrol powietrzny sygnał do zatrzymania pojazdu podaje za pomocą urządzeń nagłaśniających lub świetlnych. Zatrzymanie pojazdu może nastąpić w dowolnym miejscu (decyduje o tym policjant) w dwóch przypadkach:

  • gdy zaistniała konieczność zatrzymania pojazdu w wyniku działań pościgowych
  • gdy zachodzi uzasadnione przypuszczenie, iż pojazd bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, ze względu na jego stan techniczny lub zachowanie się kierującego. W rozporządzeniu wyraźnie zostały uregulowane inne czynności związane z kontrolą a będące „kością niezgody” pomiędzy policjantem a kierowcą. Kolejnym konkretem jest zapis, mówiący, że dokonanie sprawdzenia zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju oraz postoju (tachografu) policjant potwierdza odciskiem pieczęci na tarczy tego urządzenia.

Uwarunkowania techniczne pojazdów samochodowych – regulacje prawne z tego zakresu znajdują się w:

  1. Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U Nr 98, poz. 602 z późn. zm.)
  2. -Rozporządzenia Ministra Transportu Gospodarki Morskiej z dnia 07 października 1999 r. w sprawie homologacji pojazdów (Dz.U. Nr 91 poz. 1039 z późn. zm.)
  3. Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. nr  44, poz. 432 z późn. zm.)
  4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 września 1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych (Dz.U. Nr 81,poz. 917 z późn. zm.)
  5. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 19 czerwca 1999 r. w sprawie rejestracji oznaczenia pojazdów (Dz.U. Nr.59 poz. 632 z późn. zm.)

Na te uwarunkowania składają się badania homologacyjne, przeglądy techniczne, warunki dopuszczające pojazdy do ruchu, okresowe badania techniczne i rejestracja pojazdów. Zgodnie z przepisami ruchu drogowego, pojazd będący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystając z niego nie powodować zagrożenia bezpieczeństwa osób w nim jadących a także innych uczestników ruchu, nie zakłócać spokoju publicznego, nie powodować nadmiernego hałasu, nie powodować wydzielania szkodliwych substancji chemicznych, niszczenia dróg oraz zapewnić dobre pole widzenia kierowcy, a także łatwe i wygodne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania i oświetlenia drogi przy jednoczesnym jej obserwowaniu.

Te uwarunkowania powinny być spełnione, gdyż każdy importer lub producent nowego typu pojazdu samochodowego oraz przedmiotów ich wyposażenia lub części ma obowiązek uzyskać świadectwo homologacji. Homologacji podlegają tylko pojazdy nowe i te, które po raz pierwszy są wprowadzone do sprzedaży na polskim rynku. Pojazd samochodowy zostaje dopuszczony do ruchu po spełnieniu wymaganych warunków technicznych zarejestrowaniu. Pierwszy z warunków to posiadanie świadectwa homologacji typu oraz sprawny stan techniczny. Obowiązek ten wypełnia importer oraz właściciel pojazdu, sprawność pojazdu pozwalającą uzyskać pozytywny wynik badania technicznego potwierdzony w uprawnionej stacji diagnostycznej. Każdy użytkownik pojazdu ma obowiązek utrzymania pojazdu w taki sposób, aby był on sprawny technicznie i bezpieczny (odpowiednie wyposażenie dodatkowe). Ten obowiązek jest realizowany poprzez odpowiednią konserwacje pojazdu w ramach obsługi codziennej (wykonywanej przez kierowcę) i obsługi technicznej wykonywanej zazwyczaj autoryzowanym serwisie. Pojazdy fabrycznie nowe nie podlegają badaniu kontrolnemu – gdyż zostało ono przeprowadzone przez producenta. Właściciel wykonuje obowiązkowe badania techniczne z odpowiednią częstotliwością w zależności od rodzaju pojazdu, jego przeznaczenia i wieku. Ponadto, stan techniczny pojazdów jest na stale poddawany kontroli przez uprawnione do tego służby (głównie Policja) działające na drogach.

Wszystkie pojazdy samochodowe i większość przyczep podlegają rejestracji o co zwraca się właściciel z wnioskiem do starosty właściwego ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), a ten po wypełnieniu wszystkich wymogów wydaje dowód rejestracyjny oraz tablice rejestracyjne.

Rejestracji dokonuje się na podstawie:

  • dowodu własności pojazdu
  • karty pojazdu, jeżeli była wydana
  • wyciągu ze świadectwa homologacji albo odpisu decyzji zwalniającej pojazd z homologacji lub zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli są wymagane
  • dowodu rejestracyjnego
  • dowodu odprawy celnej przywozowej

Potwierdzeniem zarejestrowania pojazdu jest wydanie właścicielowi dowodu rejestracyjnego wraz z kompletem znaków legalizacyjnych nalepki kontrolnej oraz tablic rejestracyjnych.

Okresowe ograniczenia oraz zakazy ruchu niektórych pojazdów na drogach wprowadzone zostały rozporządzeniem Ministra transportu i Gospodarki Morskiej w 1996 r. z dwóch zasadniczych powodów:

Pierwszy – stałe zwiększający się ruch pojazdów ciężkich, powodujący na wielu odcinkach dróg znaczne pogorszenie się warunków ruchu i komfortu jazdy. Jest to szczególnie odczuwalne w porze letniej i w dni wolne od pracy, w które następuje znaczne zwiększenie natężenia ruchu samochodów osobowych. W weekendy szczególnie wzrasta zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Drugi – wykoleinowanie dróg o największym natężeniu ruchu spowodowane powszechnie występującym w naszym kraju przekroczeniem dopuszczalnych nacisków osi samochodów ciężarowych, jakości wykonania dróg i opóźnieniom w ich remontowaniu i konserwacji a także występującymi w dłuższym okresie czasu nienotowanymi od wielu lat bardzo wysokimi temperaturami powodującymi uplastycznienie nawierzchni dróg.

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych pojazdów na drogach (Dz.U. Nr 50 poz. 598) wprowadziło zakaz ruchu na drogach pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton. Przepisy tego rozporządzenia nie mają zastosowania do pojazdów: policji, sił zbrojnych, straży granicznej, biorących udział w akcjach ratowniczych, przewożące żywe zwierzęta, przewożące artykuły szybko psujące się, przewożące prasę, poczta, pojazdy przeznaczone do przewozu betonu, pojazdy komunalne. Ponadto zakazy nie mają zastosowania do pojazdów, które wjechały na terytorium RP poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazów lub ograniczeń, w odległości do 25 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium RP.

Dystrybucja towarów masowych

Warunkiem osiągania celów ustalonych w dziedzinie sprzedaży jest to, aby wytworzony produkt był doprowadzony do konsumenta i zaoferowany mu zgodnie z jego potrzebami, a więc w odpowiedniej formie oraz we właściwym czasie i miejscu. Spełnienie tego warunku oznacza podjęcie pewnych działań i zastosowanie określonych instrumentów składających się na jedną z części marketingu zwaną dystrybucją towarów. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku instrumenty i działania związane z dystrybucją towarów. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku instrumenty i działania związane z dystrybucją towarów nie występują samodzielnie, lecz łącznie z pozostałymi instrumentami i działaniami wykorzystywanymi w dziedzinie sprzedaży. Nie mogą być one rozpatrywane niezależnie od siebie, lecz tylko jako zespół koniecznych instrumentów i działań warunkujących zaspakajanie i celowe kształtowanie potrzeb i aspiracji finalnych odbiorców dóbr i usług oraz współprzyczyniających się do skutecznego rozwiązywania problemów w sferze obsługi rynku. W zespole instrumentów i działań związanych z dystrybucją towarów można wyróżnić następujące czynniki składowe:[1]

  • kanały dystrybucji
  • fizyczny przepływ towarów

Podstawowym składnikiem dystrybucji towarów są kanały dystrybucji, które obejmują doprowadzenie towarów do sklepów  lub innych miejsc ich przejmowania przez nabywców oraz oferowanie tych towarów ostatecznym konsumentom. Oferowanie towarów konsumentom jest determinowane przez charakter i zakres działań związanych z doprowadzeniem dóbr do punktu sprzedaży. Działania te polegają na wyborze drogi przepływów towarów oraz liczby i rodzaju ogniw pośredniczących w przepływie towarów od producenta do konsumenta. W procesie oferowania towarów konsumentom oraz doprowadzania tych towarów do nich, reprezentowanym w kontekście zintegrowanego systemu działań marketingu, uczestniczą różne podmioty gospodarcze. Występują one w odmiennych rolach: dostawców towarów, odbiorców towarów, pośredników wyspecjalizowanych w wypełnianiu określonych funkcji i wykonywaniu różnorodnych czynności. Tak wiec, zanim ukształtowany i wytworzony zgodnie z wymogami finalnymi odbiorców produkt dotrze do nich i zostanie im zaoferowany, przechodzi przez bardzo złożoną sieć powiązanych ze sobą ogniw pośredniczących. Producent chcący eksportować najczęściej nie dociera sam ze swoim produktem do ostatecznego nabywcy na zagranicznym rynku lecz korzysta z Ciech jako pośrednika, stanowiącego ogniwo, tzw. kanału dystrybucji.

Kryteria wyboru kanałów dystrybucji

W wąskim, tradycyjnym ujęciu, na kanał dystrybucji składają się wewnętrzna struktura przedsiębiorstwa, bo tutaj bierze początek ruch towaru na zewnątrz oraz instytucje, za pomocą których towary są przemieszczane z miejsca wytwarzania do miejsca ostatecznego przeznaczenia („konsumpcji”) co związane jest z fizycznym ruchem towaru w przestrzeni i przenoszeniu tytułu własności. W handlu zagranicznym przemieszczanie i zmiana właściciela odbywają się w sposób bardziej skomplikowany, ale sens powyższej definicji oddaję istotę zjawiska. Współczesny handel zagraniczny wymaga stosowania nowoczesnych metod pozyskiwania nabywców, a nie jedynie produkowania i pośredniczenia w sprzedaży towarów, na które producent ma odpowiednie moce wytwórcze, a pośrednik lokowania towarów na rynkach zbytu po cenach „nieco” niższych niż czyni to konkurencja.

Marketing stawia przed producentem i pośrednikiem zupełnie inne wymagania i możliwości. Dotyczy to również kanałów dystrybucji: krótkich i długich, niezależnych lub własnych, ale w każdym przypadku podpo-rządkowanych strategii sprzedaży. Spośród wielu czynników wpływających na wysokość ceny uzyskiwanej przez eksportera istotne miejsce przypada wybranemu wariantowi dystrybucji na obcym rynku. Jak wiadomo, każde pośrednie ogniwo (Ciech i jego agenci) sprzedaży działa na zasadzie odpowiednich marż pokrywających koszty i ryzyko  oraz przynoszących określone zyski. Stąd dla Ciech nie jest obojętne, z ilu ogniw pośrednich będzie korzystać i jak wielkimi kosztami pośrednictwa będzie obciążony sprzedawany produkt, zanim dotrze do ostatecznego nabywcy. Wysokie koszty pośrednictwa to niska cena dla producenta i odwrotnie: eliminowanie kosztów ogniw pośrednich (zbędnych, ponieważ niektórych kosztów nie da się uniknąć) oznacza wzrost ceny uzyskanej za eksportowany towar. Tym należy m.in. tłumaczyć dążenia Ciech do maksymalnego skracania przebiegu towaru w sferze dystrybucji. Długie kanały dystrybucji stwarzają jeszcze jedno ryzyko mogą opóźniać i zniekształcać impulsy napływające z rynku do producenta i eksportera, a ze swej natury jest to sprzeczne z filozofią marketingu. Wybór kanałów towarów sprzedawanych przez Ciech pokazuje rysunek 5. Różnica miedzy kanałem krótkim, a długim w tym przypadku jest nieznaczna. Korzystanie z usług Ciech ma dla producentów wiele zalet, do których m.in. można zaliczyć:[2]

Rysunek 5. Kanały dystrybucji towarów masowych i sprzętu inwestycyjnego w handlu międzynarodowym

Źródło: T. Kaczmarek, M. Stelmaszczyk, Poradnik Eksportera. Centrum Badania Rynków, Warszawa 1996, s. 25

  • skoncentrowanie swojej działalności jedynie na problemach produkcyj-nych, bez angażowania się w odrębny, specjalistyczny oraz relatywnie kosztowny proces sprzedaży zagranicznej.
  • korzystanie z doświadczeń Ciech jak (do niedawna monopolisty pośrednika w handlu zagranicznym) i specjalistycznej wiedzy w sferze obrotu międzynarodowego, co pozwala na relatywnie tańsze i mniej ryzykowne prowadzenie działalności eksportowej oraz na elastyczniejszą politykę względem rynków, bez potrzeby budowania własnym kosztem i na własne ryzyko organizacji marketingowej wiążącej w sposób trwalszy jej właściciela z danym rynkiem.
  • niższe koszty, wynikające z przerzucenia na ogniwa pośredniczące ryzyka handlowego oraz kosztów kredytów, promocji, itp.

Siec dystrybutorów i agentów

Na rynku działają różni pośrednicy realizujący różne funkcje, które z kolei mają różne znaczenie dla poszczególnych producentów. Istniej wiele kryteriów, według których Ciech ocenia różne kanały dystrybucji w zależności od własnej sytuacji, potrzeb i celów. Do kanałów dystrybucji wybierani są zwykle tacy pośrednicy, którzy mogą zapewnić określoną wielkość sprzedaży. Stworzona przez Ciech sieć spółek, agentów i przedstawicielstw na świecie jest największą, jaką dysponuję jakakolwiek firma polska. Obecnie przedstawicielstwa Ciech są przekształcane w spółki handlowe. Przykładem mogą być kraje dawnego WNP, gdzie aktualnie podstawowym asortymentem w eksporcie Ciech są farmaceutyki; oprócz tego Ciech poszerza asortyment oraz organizuje przedstawicielstwa handlowe i sieć składów konsyg-nacyjnych obejmujące całe WNP.[3] Wzmocnione zostały przedstawicielstwa, a w samej Moskwie jest ich 12. Rozbudowana jest także sieć lokalnych dystrybutorów, zajmujących się prowadzeniem składów konsygnacyjnych. Istnieje ich już ponad 20. W 1995 roku rozpoczęła w Moskwie działalność polsko – rosyjska spółka farmaceutyczna, dysponująca składem celnym, której udziałowcem jest Ciech. Docelowym zamiarem jest uruchomienie produkcji wybranych specyfików na miejscu, co stają się ostatnio wyraźnie preferować miejscowe władze. Planuje się, że działania te powinny przynieść 2 – 3 krotny wzrost obrotów do końca roku 2000.


[1] L. Garbarski, I. Rutkowski, W. Wrzosek , …, op. cit, s. 255

[2] I. Zieleniewski, S. Szczypiorski, „Zasady organizacji i techniki handlu zagranicznego, PWE Warszawa.

[3] Materiały wewnętrzne firmy CIECH S.A.

Inspekcja Transportu samochodowego

Inspekcja transportu Samochodowego powołana została do życia ustawą z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym(Dz.U Nr 125 poz 1371). W zamiarach twórców tejże struktury było objęcie zasięgiem działaniem Inspekcji całego terytorium RP od morza po góry, od Włochu po zachód. Dlatego przyjęto, że na terenie każdego każdego obecnie funkcjonujących województw utworzona zostanie „placówka” w postaci Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, której działalność będzie ściśle powiązana z centralą znajdującą się w Warszawie, a noszącą nazwę Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego

Wartym podkreślenia w tym miejscu jest fakt, że podobne formacje istnieją nie tylko na zachodzie Europy, to jest w Unii Europejskiej, ale także na Węgrzech Węgrzech i w kilku innych krajach. Istotne jest również to, że z chwilą pojawienia się polskiej Inspekcji nie tylko polscy przedsiębiorcy kontrolowani będą za granicą, ale również zagraniczni przedsiębiorcy podlegać będą kontroli na terenie naszego kraju. Dotychczas wyglądało to tak, że zagraniczni przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne na terytorium RP nie podlegali żadnym, szczegółowym kontrolom z zakresu szeroko rozumianego transportu drogowego.

Prawa i obowiązki oraz procedury stosowanie przez Inspekcję Transportu Drogowego

Inspekcja Transportu Drogowego powołana została do wykonywania określonych „ustawą transportową” zadań. Wśród najważniejszych należałoby wskazać kontrolę dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego, kontrolę dokumentów przewozowych, kontrole ruchu drogowego w ramach uprawnień nadanych ustawą Prawo o ruchu drogowym, kontrolę czasu pracy kierowców, a także kontrolę przestrzegania zasad i warunków transportu zwierząt.

Wszystkie twe zadania pociągają za sobą określone uprawnienia „proceduralne”, które wykorzystane są przez inspektorów podczas przeprowadzanych kontroli. Aby wszystkie zadania mogły zostać zrealizowane nadaje się inspektorom określone prawa, jak choćby prawo wstępu do pojazdu, czy to ciężarowego, czy autobusu, prawo kontroli dokumentów dokumentów wszelkich urządzeń pozostających pozostających w związku z wykonywanym przewozem, prawo kontroli masy, nacisków na oś, jak również prawo kontroli wykonywanej w przedsiębiorstwach, co przyczynić się ma do wyeliminowania tych pojazdów, które swą masą lub rozmiarami wpływają istotnie na pogorszenie nawierzchni polskich dróg.

Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego uprawnieni są do nakładanie kar pieniężnych pieniężnych drodze decyzji administracyjnych, za naruszenia odpowiednich odpowiednich zakresu transportu drogowego. Zasadniczo chodzi o przepisy wskazane w ustawie o transporcie drogowym i społeczno – gospodarczą szkodliwość czynu wysokość kar za wskazane ta czyny została jednak zróżnicowana i wahać się będzie w granicach od 200 zł do 15000 zł. Zasadą jest,

Że polski przedsiębiorca będzie mógł uiścić karę w terminie 21 dni od dnia jej nałożenia.

Wracając do dokumentów, których posidanie jest konieczne we wszystkich pojazdach wykorzystywanych do wykonywania przewozów drogowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, należy wskazać w szczególności następujące:

  • prawo jazdy odpowiedniej kategorii
  • dowód rejestracyjny pojazdu potwierdzający poddanie pojazdu wymaganym i ważnym w dniu kontroli badaniom technicznym
  • dokument potwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej
  • wypis z licencji lub wypis z zaświadczenia, w przypadku wykonywania przewozów na potrzeby własne
  • dowód uiszczenia opłaty drogowej za poruszanie się po wskazanych w załączniku drogach krajowych
  • zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku
  • stosowne uprawnienia wymagane właściwymi przepisami np. do przewozu materiałów niebezpiecznych
  • ważna decyzję Transportowego Dozoru Technicznego dopuszczającą cysternę do eksploatacji

Ponadto, w zależności od rodzaju wykonywanego przewozu, to znaczy czy jest to przewóz krajowy, czy międzynarodowy lub przewóz rzeczy albo osób, wymagane jest posiadanie innych określonych dokumentów.

Międzynarodowe przewozy pasażerskie

Przepisy Unii Europejskiej regulują przewozy autobusowe i autokarowe dokonywane pojazdami posiadającymi więcej niż 8 miejsc siedzących dla pasażerów. Obowiązują również rozporządzenia nr 3820 i 3821 z 1985 r. dotyczące czasu spędzonego za kierownicą oraz przyrządów kontrolnych.

Rodzaje komunikacji międzynarodowej (według Unii Europejskiej); przewozy regularne – jest to przewóz pasażerów w określonych odstępach czasu po określonych trasach, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają na z góry określonych przystankach; usługi okazjonalne – są to wyjazdy turystyczne, wycieczki, oraz prywatne przewozy zarobkowe.; przewozy na rachunek własny – są to przewozy wykonywane w celach niehandlowych bez zamiaru osiągnięcia zysku przez organizację, wykonującą przewozy jedynie w ramach działalności pomocniczej i wykorzystującą w tym celu pojazdy będące jej własnością lub w ramach leasingowi, kierowane przez tę osobę, należącą do personel.

ASOR – Międzynarodowe drogowe przejazdy tam i z powrotem wykonywane za pomocą okazjonalnej komunikacji autobusowej i autokarowej poza terytorium Unii.

Najważniejsze uregulowania prawne to:

  1. WE 11/98 – przepisy dotyczące międzynarodowych autokarowych i autobusowych przewozów pasażerskich – nowelizacja rozporządzenia 684/92.
  2. WE 2121/98 ustalenia w sprawie dokumentacji wymaganej dla przewozu pasażerów autokarami autobusami.

Powyższe przepisy mają zastosowanie do pojazdów zarejestrowanych państwach członkowskich Unii, wykorzystywanych do wykonywania przewozów międzynarodowych oraz konstrukcyjnie przewidzianych lub przystosowanych do przewozu więcej niż 8 pasażerów oraz kierowcy

Specjalne usługi regularne – połączenia te zapewniają przewóz określonych kategorii pasażerów przy wyłączeniu i mieszczą się kategoriach połączeń regularnych. Podlegają one takim samym przepisom jak połączenia regularne. Nie ma konieczności uzyskania zezwolenia, gdy specjalne połączenia regularne działa wyłącznie na terenie unii Europejskiej i objęte jest umową pomiędzy organizatorem i przewoźnikiem. Przewozy kabotażowe mają miejsce wtedy, gdy przewoźnik unijny, niemający siedziby w danym państwie członkowskim, wykonuje krajowe przewozy pasażerów na terytorium tego państwa członkowskiego. Przewoźnik taki musi posiadać licencję Wspólnoty na międzynarodowy transport pasażerów autokarami autobusami. Autokarami zakresu obowiązywania wyłączono usługi miejskie i podmiejskie. Poza terytorium Unii należy uzyskać zezwolenie Ministra Transportu odpowiedniego kraju. Przewozy okazjonalne podlegające listowi przewozowemu takim przewozom winien towarzyszyć „dokument kontroli podróży” lub „list przewozowy” znajdujący się w pojeździe i potwierdzający status przewozu. Istnieją różne wersje tego dokumentu dla nie komercyjnych przewozów wykonywanych na własny rachunek innych przewozów. Zasady wykupienia, wypełnienia i stosowania są takie same dla wszystkich rodzajów listów przewozowych.

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

W niniejszym rozdziale zostaną opisane metody wyznaczania minimalnej liczby autobusów.

Opis metody I

Proponowana metoda polega na porównaniu prawdopodobieństw: empirycznego (obliczonego na podstawie wyników symulacji) oraz założonego. Aby móc określić empirycznie prawdopodobieństwo zachowania ciągłości do modelu symulacyjnego wprowadzono parametr wyznaczający czas utraty ciągłości Tuc i jest on określany jako liczba godzin, w których liczba autobusów użytkowanych była mniejsza od liczby autobusów wynikająca z zapotrzebowania dla danej godziny (niespełniona nierówność ze wzoru 3).

(6)  (7)

gdzie:

to liczba godzin w dobie d (d=1…T), w których nastąpiła utrata ciągłości prac przewozowych.

Dla opisanego modelu symulacyjnego eksploatacji autobusów i dla przyjętej liczby N autobusów eksploatowanych wykonywana jest symulacja. Po wykonaniu symulacji wyznaczane jest empiryczne prawdopodobieństwo zachowania ciągłości pzc zgodnie ze wzorem 8. Można uznać, że empiryczne prawdopodobieństwo zachowania ciągłości jest funkcją liczby eksploatowanych autobusów.

gdzie:     Tzc – liczba godzin zachowania ciągłości,

Tg – całkowity symulowany czas eksploatacji w godzinach (wzór 3).

Następnie sprawdzana jest różnica pr. empirycznego pzc i pr. założonego pzal.

Gdy spełniona jest nierówność:

Pzał > Pzc                                                                                           (9)

zwiększana jest wartość zmiennej decyzyjnej N (liczby pojazdów eksploatowanych domyślnie zwiększana jest jednostkowo). Model z nową wartością parametru N poddawany jest ponownie procesowi symulacji.

Wartość zmiennej decyzyjnej N, przy której:

Pzał ≤ Pzc                                                               (10)

stanowi rozwiązanie optymalne. Określona jest więc wtedy minimalna liczba autobusów eksploatowanych (N*) z prawdopodobieństwem pzc zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych.

Algorytm sprawdzania prawdopodobieństwa empirycznego zachowania ciągłości i prawdopodobieństwa założonego zachowania ciągłości został przedstawiony w postaci schematu blokowego na rys. 3.

Rysunek 3. Schemat blokowy obrazujący sprawdzanie warunku zachowania ciągłośœci

Opis metody II

Metoda druga jest bardzo podobna do metody omówionej w podrozdziale 4.1. a różnica zawarta jest w sposobie wyznaczania prawdopodobieństwa empirycznego zachowania ciągłości.

Prawdopodobieństwo empiryczne wyznaczane jest w tej metodzie jako stosunek liczby utrat ciągłości oraz liczby możliwych utrat ciągłości w całym procesie symulacji (wzór 11). Liczba utrat ciągłości jest liczbą wszystkich sytuacji, w których nie było możliwe zastąpienie autobusów, które utraciły zdatność w procesie użytkowania.

gdzie: ng – liczba autobusów użytkowanych w godzinie g wynikająca z zapotrzebowania godzinowego

udg – liczba autobusów użytkowanych w godzinie g, dobie d sdg – liczba utrat ciągłości w godzinie g, dobie d

W metodzie tej ważne są wszystkie pojedyncze utraty ciągłości a nie tylko te godziny, w których nastąpiły utraty tak jak to ma miejsce w metodzie pierwszej (podrozdział Opis metody I)

Opis metody III

Trzecim podejściem do rozwiązania tego zadania jest metoda wagowej funkcji celu, która uwzględnienia dwa czynniki:

  1. Koszt eksploatacji Ke;
  2. Wartość strat

Wagowa funkcja celu przedstawia się następująco (suma iloczynów odpowiednich wag i czynników):

f(N) = W1 Tuc(N)+W2 Ke(N)                                                  (12)

gdzie: W1 i W2 – wagi. (W1,W2e (0,1) i W1+W2=1)

Tuc – wartość strat (liczba godzin utracenia ciągłości)

Ke – koszty eksploatacji floty autobusów (m.in. koszty przeglądu, naprawy, paliwa)

Dla tak zbudowanej funkcji celu proces symulacji modelu eksploatacji pozwala na wyznaczenie dopuszczalnej liczby autobusów eksploatowanych N* dla których wartość funkcji osiąga minimum. Ważność czynników określana jest poprzez wagi. Rozwiązanie zadania przy użyciu tej metody może być podyktowane różnymi względami, które będą miały swoje odniesienie w wagach W1 oraz W2. Przykładowy wykres wagowej funkcji celu przedstawiono na rys. 4.

Rysunek 4. Przykładowy wykres wagowej funkcji celu

Zadanie wyznaczania optymalnej liczby autobusów eksploatowanych wymaga operowania prawdopodobieństwami ze względu na losowy charakter opisanego procesu eksploatacji.

Wyniki symulacji

Rysunki 5 i 6 przedstawiają wyniki symulacji, odpowiednio wielkość utraty ciągłości oraz prawdopodobieństwo zachowania ciągłości z zaznaczoną optymalną liczbą autobusów przy której zapotrzebowanie zrealizowane zostało z założonym prawdopodobieństwem

pzal = 0,98. Poniżej przedstawione są założenia i parametry symulacji dla przykładowego systemu eksploatacji.

Zapotrzebowanie godzinowe dla dni tygodnia 1,2,3,4,5 było jednakowe i wynosiło:

N = [20, 20, 20, 20, 30, 40, 70, 60, 60, 60, 60, 60, 50, 70, 80, 90, 80, 70, 50, 40, 40, 30, 30, 20]                           dla i=1,2,…,5

Zapotrzebowanie godzinowe dla dni tygodnia 6 i 7 było jednakowe i wynosiło:

N = [30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30]                           dla i=6,7

Strategią wybierania pojazdów z zapasu do użytkowania była strategią maksymalnego przebiegu całkowitego; strategia wycofywania z użytkowania ze względu na zmniejszone zapotrzebowanie była strategią maksymalnego procentu wykonania zadania przewozowego, liczonego w km, występował jeden typ autobusów Q=1, pojemność systemu obsługi wynosiła 10 autobusów jednocześnie obsługiwanych, wyjście z kolejki oczekujących autobusów do rozpoczęcie obsługi zrealizowano w oparciu o teorię kolejki FIFO (First-In-First-Out), zadanie przewozowe określono na 100km, wyłączono kierowanie do Naprawy Głównej (NG = 0), wektor resursów był jednakowy dla wszystkich pojazdów: resurs OT-1 wynosił 1000 km, resurs OT-2 wynosił 10000 km, resurs całkowity wynosił 20000 km. W przypadku wyczerpania resursu całkowitego autobus był wycofywany z eksploatacji. Autobusy wycofane z eksploatacji zmniejszały liczbę autobusów eksploatowanych a na ich miejsce generowane były nowe obiekty.

Rysunek 5. Wielkość utraty ciągłości z 21 symulacji przeprowadzonych dla T=60 dni.

Przy tak założonych wartościach resursów czas symulowanej eksploatacji autobusów (T=60 dni) powodował był na tyle długi, że następowało wycofywanie autobusów do obsługi profilaktycznej OT-1 jak i OT-2 z powodu wyczerpywanych resursów. System obsługi był obciążany autobusami, które uległy awarii bądź wypadkowi oraz przebywały w Obsłudze Codziennej, której poddawane były wszystkie autobusy wycofywane z użytkowania i kończące zadanie przewozowe. Autobusy, które wyczerpały resurs całkowity były wycofywane z eksploatacji a na ich miejscu eksploatację rozpoczynały autobusy nowe.

Rysunek 6. Prawdopodobieństwo zachowania ciągłości (21 symulacji; T=60 dni).

Na rysunku 4 widać jest jak zmienia się wielkość utraty ciągłości, która rozumiana jest jako liczba brakujących autobusów ze względy na niespełnienie zapotrzebowania, które to wynikać może z kilku przyczyn. Taka sytuacja wynika z przebywania autobusów w Systemie Obsługi (oczekujących w kolejce na obsługę lub obsługiwanych) i nie mogących w ten sposób zrealizować zapotrzebowania wynikającego z wektora N.

Rysunek 5 obrazuje jak zmieniało się prawdopodobieństwo zachowania ciągłości w trakcie symulacji, które dla potrzeb tej symulacji liczone było zgodnie ze wzorem 10 (metoda I). Przy przyjęciu pza,=0,98 to już w 17 symulacji, w której N=107 następuje spełnienie warunku z wzoru 12 i N*=107 odpowiada minimalnej liczbie autobusów.

W rzeczywistości warunek ze wzoru 10 nie jest wystarczający i w dalszych badaniach należy uściślić założenia wyboru minimum poprzez analizę prawdopodobieństwa spełnienia zapotrzebowania godzinowego nij dla i =1,2,… ,7; j = 1,2,… ,t.

Wnioski

System eksploatacji autobusów uwzględniający występowanie uszkodzeń i awarii zrealizowany został poprzez wprowadzenie losowej utraty zdatności. W procesie symulacji generowane jest prawdopodobieństwo uszkodzenia oraz awarii. Utrata zdatności eksploatowanych środków transportu w prezentowanym modelu jest zdarzeniem losowym i czyni z niego modelem stochastyczny (losowy). Występowanie zdarzeń losowych z natury rzeczy nie da się jednoznacznie przewidzieć i chcą ustalić minimalną liczbę eksploatowanych autobusów należy założyć poziom istotności realizacji pracy przewozowej. Bez tego założenia dochodzi się do wniosku, iż aby zapewnić całkowite zaspokojenie popytu transportowego należałoby dysponować nieskończoną liczbą autobusów.

Opisana w tej pracy metoda symulacji eksploatacji systemu o parametrach losowych jest narzędziem pozwalającym w łatwy sposób wyznaczenie wymaganej liczby autobusów, których użytkowanie określone jest przez popyt przewozowy.

Prognozy potrzeb przewozowych

Kierunki głównych przemieszczeń korytarzowych

Polska ma szczególny rozkład największych generatorów ruchu – uzależniony jest on od rozmieszczenia ludności i aktywności gospodarczych i turystycznych. Koncentracja ludności i największych generatorów ruchu znajduje się w południowym paśmie zurbanizowanym kraju (Małopolska – Śląsk – Dolny Śląsk) oraz w części centralnej (układ Warszawa – Łódź – Poznań – Bydgoszcz / Toruń). Inne tereny, jako mniej zamieszkałe i gdzie dominują mniej transportochłonne dziedziny gospodarki (rolnictwo, leśnictwo) generują mniejsze potoki ruchu.

Położenie tranzytowe i wielkość wymiany handlu zagranicznego także wpływają na rozkład ruchu w sieciach transportowych. Najsilniej obciążone ruchem obecnie są kierunki z Polski na zachód, przez Niemcy (ponad połowa wszystkich przewozów zagranicznych do/z Polski). Trzeba jednak podkreślić, że nawet najsilniejsze potoki korytarzowe w ruchu ponad – granicznym są znacznie mniejsze od powiązań wewnętrznych. Poniższa tabela obrazuje proporcje wielkości ruchu przez poszczególne granice RP w roku 2000. Można założyć, że istotne zmiany tych proporcji, trudne zresztą do przewidzenia, nie nastąpią w okresie najbliższych 15 lat.

Granica Ładunki Pasażerowie
Polsko-słowacka 8% 8%
Polsko-czeska 12% 29%
Polsko-niemiecka 61% 52%
Polsko-rosyjska 1% 2%
Polsko-litewska 8% 1%
Polsko-białoruska 6% 4%
Polsko-ukraińska 5% 4%
RAZEM 100% 100%

Na załączonych schemacie pokazano proporcje potoków przepływów ładunków i pasażerów, nałożone na korytarze paneuropejskie, poszerzone o dwa ważna dla Polski korytarze postulowane – Gdańsk – Odessa (A) oraz Nadodrzański (B). Pokazano także proporcje ruchu w powiązaniach międzynarodowych. Schemat ten obrazuje powyższe stwierdzenia, iż najsilniejsze powiązania transportowe występują w Polsce pomiędzy głównymi aglomeracjami miejskimi, przy czym w części północnej i wschodniej te powiązania są osłabiane faktem,

iż są to tereny ogólnie mniej zamieszkałe wraz z dominującymi tan działami gospodarki o niskiej transportochłonności, głównie rolnictwem. Dane przedstawiona na schematach uwzględniają zakładane w strategii długookresowej zmniejszenie różnic w stopniu rozwoju cywilizacyjnego i ekonomicznego, mierzonego wielkością PKB na mieszkańca.

Na podstawie analiz, opartych na szczegółowych danych o rozkładach ruchu w sieci drogowej i kolejowej, sformułowano założenia o etapowaniu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce.

Ważne podkreślenia jest to, co wynika ze schematu – poszukiwanie kierunków realizacji przedsięwzięć modernizacyjnych i inwestycyjnych wymaga wyważenia racji obsłużenia największych potoków ruchu (najwyższa efektywność alokacji środków) z racjami zrównoważenia rozwoju poszczególnych regionów, w tym w szczególności dostęp do potów Trójmiasta i Szczecina / Świnoujścia oraz do regionów wschodnich.

Prognoza ruchu na sieci drogowej

Prognozę ruchu na sieci drogowej wykonano dla wyodrębnionego układu podstawowego, o łącznej długości 43 tys. km. Obejmuje on 1830 węzłów i 3300 odcinków sieci. Do prognozy wykorzystano macierz ruchu krajowego, opartą o istniejące pomiary i badania ruchu. Uwzględniono, że sieć drogowa podlegać będzie zmianom. Stąd wprowadzono zmiany na sieci, jakie planowane są do 2006 i do 2015 r. Prognozowano ruch z rozróżnieniem ruchu osobowego i towarowego. Założono wzrost PKB do 2015 zgodny z podanym w prognozie przewozów, przy czym założono, zgodnie z Narodowym Planem Rozwoju, że celem polityki regionalnej będzie zmniejszanie dysproporcji regionalnej w poziomie ekonomicznym, a więc – że regiony o niskim PKB na mieszkańca relatywnie poprawią swoją sytuację. Przyjęto szereg parametrów szczegółowych, wykorzystanych w prognozie ruchu, poddając je ocenie ekspertów. Syntetyczny wynik prognozy ruchu przedstawiono na mapie.