Archiwum kategorii: Prace dyplomowe

prace dyplomowe z logistyki

Ruch drogowy

Konwencje Wiedeńskie, zgodność tych uregulowań prawnych z konwencjami międzynarodowymi, podstawy prawne, kontrola ruchu drogowego – uprawnienia Policji oraz innych podmiotów, wymogi, jakie muszą spełnić kierujący, uwarunkowania techniczne pojazdów z dopuszczenie do ruchu, okresowe ograniczenia oraz zakazy ruchu niektórych pojazdów na drogach, przestrzeganie norm socjalnych transporcie krajowym i międzynarodowym, alkohol i prowadzenie w kontekście ostatnio dokonanych zmian ustawowych. Konwencje o ruchu drogowym, o znakach i sygnałach drogowych, oznaczeń dróg, w treści przytoczonych powyżej konwencji, porozumień i protokołów wynika szereg konsekwencji, wśród których warto przytoczyć najistotniejsze:

  • zdefiniowano kluczowe określenia występujące w ruchu drogowym
  • zobowiązano strony do podjęcia właściwych środków w celu zapewnienia zgodności zasad ruchu drogowego
  • zobowiązano strony do podjęcia właściwych środków w celu zapewnienia zgodności zasad dotyczących warunków technicznych pojazdów samochodowych i przyczep
  • wprowadzono hierarchie znaków i sygnałów drogowych
  • określono wymogi stawiane kierującym
  • scharakteryzowano ładunek pojazdu i sposób jego umieszczania i zabezpieczenia
  • określono zasady postępowania podczas wypadku
  • scharakteryzowano oświetlenie zewnętrzne pojazdów i zasady jego użytkowania

Kontrola drogowa. Czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego mogą wykonywać, w zakresie określonym odpowiednio, funkcjonariusze Straży Granicznej, Funkcjonariusze celni, strażnicy leśni, funkcjonariusze Straży Parku, pracownicy zarządu dróg oraz strażnicy straży miejskiej. Na mocy innych ustaw uprawnienia kontrolne posiadają także funkcjonariusze Inspekcji Drogowej oraz Inspekcji Celnej.

W celu zatrzymania pojazdu policjant podaje sygnały tarczą do zatrzymania, ręką, lub w warunkach niedostatecznej widoczności – latarką ze światłem czerwonym albo zamiennie tarcza do zatrzymania pojazdów posiadających światło odblaskowe lub światło czerwone. Odnośnie zatrzymania do kontroli – rozporządzenie nie wprowadza żadnych ograniczeń dla policjantów umundurowanych, natomiast policjant po cywilnemu może zatrzymać kierującego pojazdem wyłącznie na obszarze zabudowanym i używając któregoś z w/w akcesoriów. Nie może zrobić tego sama ręką. Nowością jest sposób zatrzymania przez policjanta jadącego pojazdem samochodowym (nie musi to być pojazd oznakowany jako radiowóz policyjny). Patrol powietrzny sygnał do zatrzymania pojazdu podaje za pomocą urządzeń nagłaśniających lub świetlnych. Zatrzymanie pojazdu może nastąpić w dowolnym miejscu (decyduje o tym policjant) w dwóch przypadkach:

  • gdy zaistniała konieczność zatrzymania pojazdu w wyniku działań pościgowych
  • gdy zachodzi uzasadnione przypuszczenie, iż pojazd bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, ze względu na jego stan techniczny lub zachowanie się kierującego. W rozporządzeniu wyraźnie zostały uregulowane inne czynności związane z kontrolą a będące „kością niezgody” pomiędzy policjantem a kierowcą. Kolejnym konkretem jest zapis, mówiący, że dokonanie sprawdzenia zapisów urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i postoju oraz postoju (tachografu) policjant potwierdza odciskiem pieczęci na tarczy tego urządzenia.

Uwarunkowania techniczne pojazdów samochodowych – regulacje prawne z tego zakresu znajdują się w:

  1. Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U Nr 98, poz. 602 z późn. zm.)
  2. -Rozporządzenia Ministra Transportu Gospodarki Morskiej z dnia 07 października 1999 r. w sprawie homologacji pojazdów (Dz.U. Nr 91 poz. 1039 z późn. zm.)
  3. Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. nr  44, poz. 432 z późn. zm.)
  4. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 7 września 1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych (Dz.U. Nr 81,poz. 917 z późn. zm.)
  5. Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 19 czerwca 1999 r. w sprawie rejestracji oznaczenia pojazdów (Dz.U. Nr.59 poz. 632 z późn. zm.)

Na te uwarunkowania składają się badania homologacyjne, przeglądy techniczne, warunki dopuszczające pojazdy do ruchu, okresowe badania techniczne i rejestracja pojazdów. Zgodnie z przepisami ruchu drogowego, pojazd będący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystając z niego nie powodować zagrożenia bezpieczeństwa osób w nim jadących a także innych uczestników ruchu, nie zakłócać spokoju publicznego, nie powodować nadmiernego hałasu, nie powodować wydzielania szkodliwych substancji chemicznych, niszczenia dróg oraz zapewnić dobre pole widzenia kierowcy, a także łatwe i wygodne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania i oświetlenia drogi przy jednoczesnym jej obserwowaniu.

Te uwarunkowania powinny być spełnione, gdyż każdy importer lub producent nowego typu pojazdu samochodowego oraz przedmiotów ich wyposażenia lub części ma obowiązek uzyskać świadectwo homologacji. Homologacji podlegają tylko pojazdy nowe i te, które po raz pierwszy są wprowadzone do sprzedaży na polskim rynku. Pojazd samochodowy zostaje dopuszczony do ruchu po spełnieniu wymaganych warunków technicznych zarejestrowaniu. Pierwszy z warunków to posiadanie świadectwa homologacji typu oraz sprawny stan techniczny. Obowiązek ten wypełnia importer oraz właściciel pojazdu, sprawność pojazdu pozwalającą uzyskać pozytywny wynik badania technicznego potwierdzony w uprawnionej stacji diagnostycznej. Każdy użytkownik pojazdu ma obowiązek utrzymania pojazdu w taki sposób, aby był on sprawny technicznie i bezpieczny (odpowiednie wyposażenie dodatkowe). Ten obowiązek jest realizowany poprzez odpowiednią konserwacje pojazdu w ramach obsługi codziennej (wykonywanej przez kierowcę) i obsługi technicznej wykonywanej zazwyczaj autoryzowanym serwisie. Pojazdy fabrycznie nowe nie podlegają badaniu kontrolnemu – gdyż zostało ono przeprowadzone przez producenta. Właściciel wykonuje obowiązkowe badania techniczne z odpowiednią częstotliwością w zależności od rodzaju pojazdu, jego przeznaczenia i wieku. Ponadto, stan techniczny pojazdów jest na stale poddawany kontroli przez uprawnione do tego służby (głównie Policja) działające na drogach.

Wszystkie pojazdy samochodowe i większość przyczep podlegają rejestracji o co zwraca się właściciel z wnioskiem do starosty właściwego ze względu na miejsce jego zamieszkania (siedzibę), a ten po wypełnieniu wszystkich wymogów wydaje dowód rejestracyjny oraz tablice rejestracyjne.

Rejestracji dokonuje się na podstawie:

  • dowodu własności pojazdu
  • karty pojazdu, jeżeli była wydana
  • wyciągu ze świadectwa homologacji albo odpisu decyzji zwalniającej pojazd z homologacji lub zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli są wymagane
  • dowodu rejestracyjnego
  • dowodu odprawy celnej przywozowej

Potwierdzeniem zarejestrowania pojazdu jest wydanie właścicielowi dowodu rejestracyjnego wraz z kompletem znaków legalizacyjnych nalepki kontrolnej oraz tablic rejestracyjnych.

Okresowe ograniczenia oraz zakazy ruchu niektórych pojazdów na drogach wprowadzone zostały rozporządzeniem Ministra transportu i Gospodarki Morskiej w 1996 r. z dwóch zasadniczych powodów:

Pierwszy – stałe zwiększający się ruch pojazdów ciężkich, powodujący na wielu odcinkach dróg znaczne pogorszenie się warunków ruchu i komfortu jazdy. Jest to szczególnie odczuwalne w porze letniej i w dni wolne od pracy, w które następuje znaczne zwiększenie natężenia ruchu samochodów osobowych. W weekendy szczególnie wzrasta zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Drugi – wykoleinowanie dróg o największym natężeniu ruchu spowodowane powszechnie występującym w naszym kraju przekroczeniem dopuszczalnych nacisków osi samochodów ciężarowych, jakości wykonania dróg i opóźnieniom w ich remontowaniu i konserwacji a także występującymi w dłuższym okresie czasu nienotowanymi od wielu lat bardzo wysokimi temperaturami powodującymi uplastycznienie nawierzchni dróg.

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych pojazdów na drogach (Dz.U. Nr 50 poz. 598) wprowadziło zakaz ruchu na drogach pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton. Przepisy tego rozporządzenia nie mają zastosowania do pojazdów: policji, sił zbrojnych, straży granicznej, biorących udział w akcjach ratowniczych, przewożące żywe zwierzęta, przewożące artykuły szybko psujące się, przewożące prasę, poczta, pojazdy przeznaczone do przewozu betonu, pojazdy komunalne. Ponadto zakazy nie mają zastosowania do pojazdów, które wjechały na terytorium RP poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazów lub ograniczeń, w odległości do 25 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium RP.

Międzynarodowe przewozy pasażerskie

Przepisy Unii Europejskiej regulują przewozy autobusowe i autokarowe dokonywane pojazdami posiadającymi więcej niż 8 miejsc siedzących dla pasażerów. Obowiązują również rozporządzenia nr 3820 i 3821 z 1985 r. dotyczące czasu spędzonego za kierownicą oraz przyrządów kontrolnych.

Rodzaje komunikacji międzynarodowej (według Unii Europejskiej); przewozy regularne – jest to przewóz pasażerów w określonych odstępach czasu po określonych trasach, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają na z góry określonych przystankach; usługi okazjonalne – są to wyjazdy turystyczne, wycieczki, oraz prywatne przewozy zarobkowe.; przewozy na rachunek własny – są to przewozy wykonywane w celach niehandlowych bez zamiaru osiągnięcia zysku przez organizację, wykonującą przewozy jedynie w ramach działalności pomocniczej i wykorzystującą w tym celu pojazdy będące jej własnością lub w ramach leasingowi, kierowane przez tę osobę, należącą do personel.

ASOR – Międzynarodowe drogowe przejazdy tam i z powrotem wykonywane za pomocą okazjonalnej komunikacji autobusowej i autokarowej poza terytorium Unii.

Najważniejsze uregulowania prawne to:

  1. WE 11/98 – przepisy dotyczące międzynarodowych autokarowych i autobusowych przewozów pasażerskich – nowelizacja rozporządzenia 684/92.
  2. WE 2121/98 ustalenia w sprawie dokumentacji wymaganej dla przewozu pasażerów autokarami autobusami.

Powyższe przepisy mają zastosowanie do pojazdów zarejestrowanych państwach członkowskich Unii, wykorzystywanych do wykonywania przewozów międzynarodowych oraz konstrukcyjnie przewidzianych lub przystosowanych do przewozu więcej niż 8 pasażerów oraz kierowcy

Specjalne usługi regularne – połączenia te zapewniają przewóz określonych kategorii pasażerów przy wyłączeniu i mieszczą się kategoriach połączeń regularnych. Podlegają one takim samym przepisom jak połączenia regularne. Nie ma konieczności uzyskania zezwolenia, gdy specjalne połączenia regularne działa wyłącznie na terenie unii Europejskiej i objęte jest umową pomiędzy organizatorem i przewoźnikiem. Przewozy kabotażowe mają miejsce wtedy, gdy przewoźnik unijny, niemający siedziby w danym państwie członkowskim, wykonuje krajowe przewozy pasażerów na terytorium tego państwa członkowskiego. Przewoźnik taki musi posiadać licencję Wspólnoty na międzynarodowy transport pasażerów autokarami autobusami. Autokarami zakresu obowiązywania wyłączono usługi miejskie i podmiejskie. Poza terytorium Unii należy uzyskać zezwolenie Ministra Transportu odpowiedniego kraju. Przewozy okazjonalne podlegające listowi przewozowemu takim przewozom winien towarzyszyć „dokument kontroli podróży” lub „list przewozowy” znajdujący się w pojeździe i potwierdzający status przewozu. Istnieją różne wersje tego dokumentu dla nie komercyjnych przewozów wykonywanych na własny rachunek innych przewozów. Zasady wykupienia, wypełnienia i stosowania są takie same dla wszystkich rodzajów listów przewozowych.

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

W niniejszym rozdziale zostaną opisane metody wyznaczania minimalnej liczby autobusów.

Opis metody I

Proponowana metoda polega na porównaniu prawdopodobieństw: empirycznego (obliczonego na podstawie wyników symulacji) oraz założonego. Aby móc określić empirycznie prawdopodobieństwo zachowania ciągłości do modelu symulacyjnego wprowadzono parametr wyznaczający czas utraty ciągłości Tuc i jest on określany jako liczba godzin, w których liczba autobusów użytkowanych była mniejsza od liczby autobusów wynikająca z zapotrzebowania dla danej godziny (niespełniona nierówność ze wzoru 3).

(6)  (7)

gdzie:

to liczba godzin w dobie d (d=1…T), w których nastąpiła utrata ciągłości prac przewozowych.

Dla opisanego modelu symulacyjnego eksploatacji autobusów i dla przyjętej liczby N autobusów eksploatowanych wykonywana jest symulacja. Po wykonaniu symulacji wyznaczane jest empiryczne prawdopodobieństwo zachowania ciągłości pzc zgodnie ze wzorem 8. Można uznać, że empiryczne prawdopodobieństwo zachowania ciągłości jest funkcją liczby eksploatowanych autobusów.

gdzie:     Tzc – liczba godzin zachowania ciągłości,

Tg – całkowity symulowany czas eksploatacji w godzinach (wzór 3).

Następnie sprawdzana jest różnica pr. empirycznego pzc i pr. założonego pzal.

Gdy spełniona jest nierówność:

Pzał > Pzc                                                                                           (9)

zwiększana jest wartość zmiennej decyzyjnej N (liczby pojazdów eksploatowanych domyślnie zwiększana jest jednostkowo). Model z nową wartością parametru N poddawany jest ponownie procesowi symulacji.

Wartość zmiennej decyzyjnej N, przy której:

Pzał ≤ Pzc                                                               (10)

stanowi rozwiązanie optymalne. Określona jest więc wtedy minimalna liczba autobusów eksploatowanych (N*) z prawdopodobieństwem pzc zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych.

Algorytm sprawdzania prawdopodobieństwa empirycznego zachowania ciągłości i prawdopodobieństwa założonego zachowania ciągłości został przedstawiony w postaci schematu blokowego na rys. 3.

Rysunek 3. Schemat blokowy obrazujący sprawdzanie warunku zachowania ciągłośœci

Opis metody II

Metoda druga jest bardzo podobna do metody omówionej w podrozdziale 4.1. a różnica zawarta jest w sposobie wyznaczania prawdopodobieństwa empirycznego zachowania ciągłości.

Prawdopodobieństwo empiryczne wyznaczane jest w tej metodzie jako stosunek liczby utrat ciągłości oraz liczby możliwych utrat ciągłości w całym procesie symulacji (wzór 11). Liczba utrat ciągłości jest liczbą wszystkich sytuacji, w których nie było możliwe zastąpienie autobusów, które utraciły zdatność w procesie użytkowania.

gdzie: ng – liczba autobusów użytkowanych w godzinie g wynikająca z zapotrzebowania godzinowego

udg – liczba autobusów użytkowanych w godzinie g, dobie d sdg – liczba utrat ciągłości w godzinie g, dobie d

W metodzie tej ważne są wszystkie pojedyncze utraty ciągłości a nie tylko te godziny, w których nastąpiły utraty tak jak to ma miejsce w metodzie pierwszej (podrozdział Opis metody I)

Opis metody III

Trzecim podejściem do rozwiązania tego zadania jest metoda wagowej funkcji celu, która uwzględnienia dwa czynniki:

  1. Koszt eksploatacji Ke;
  2. Wartość strat

Wagowa funkcja celu przedstawia się następująco (suma iloczynów odpowiednich wag i czynników):

f(N) = W1 Tuc(N)+W2 Ke(N)                                                  (12)

gdzie: W1 i W2 – wagi. (W1,W2e (0,1) i W1+W2=1)

Tuc – wartość strat (liczba godzin utracenia ciągłości)

Ke – koszty eksploatacji floty autobusów (m.in. koszty przeglądu, naprawy, paliwa)

Dla tak zbudowanej funkcji celu proces symulacji modelu eksploatacji pozwala na wyznaczenie dopuszczalnej liczby autobusów eksploatowanych N* dla których wartość funkcji osiąga minimum. Ważność czynników określana jest poprzez wagi. Rozwiązanie zadania przy użyciu tej metody może być podyktowane różnymi względami, które będą miały swoje odniesienie w wagach W1 oraz W2. Przykładowy wykres wagowej funkcji celu przedstawiono na rys. 4.

Rysunek 4. Przykładowy wykres wagowej funkcji celu

Zadanie wyznaczania optymalnej liczby autobusów eksploatowanych wymaga operowania prawdopodobieństwami ze względu na losowy charakter opisanego procesu eksploatacji.

Wyniki symulacji

Rysunki 5 i 6 przedstawiają wyniki symulacji, odpowiednio wielkość utraty ciągłości oraz prawdopodobieństwo zachowania ciągłości z zaznaczoną optymalną liczbą autobusów przy której zapotrzebowanie zrealizowane zostało z założonym prawdopodobieństwem

pzal = 0,98. Poniżej przedstawione są założenia i parametry symulacji dla przykładowego systemu eksploatacji.

Zapotrzebowanie godzinowe dla dni tygodnia 1,2,3,4,5 było jednakowe i wynosiło:

N = [20, 20, 20, 20, 30, 40, 70, 60, 60, 60, 60, 60, 50, 70, 80, 90, 80, 70, 50, 40, 40, 30, 30, 20]                           dla i=1,2,…,5

Zapotrzebowanie godzinowe dla dni tygodnia 6 i 7 było jednakowe i wynosiło:

N = [30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30, 30]                           dla i=6,7

Strategią wybierania pojazdów z zapasu do użytkowania była strategią maksymalnego przebiegu całkowitego; strategia wycofywania z użytkowania ze względu na zmniejszone zapotrzebowanie była strategią maksymalnego procentu wykonania zadania przewozowego, liczonego w km, występował jeden typ autobusów Q=1, pojemność systemu obsługi wynosiła 10 autobusów jednocześnie obsługiwanych, wyjście z kolejki oczekujących autobusów do rozpoczęcie obsługi zrealizowano w oparciu o teorię kolejki FIFO (First-In-First-Out), zadanie przewozowe określono na 100km, wyłączono kierowanie do Naprawy Głównej (NG = 0), wektor resursów był jednakowy dla wszystkich pojazdów: resurs OT-1 wynosił 1000 km, resurs OT-2 wynosił 10000 km, resurs całkowity wynosił 20000 km. W przypadku wyczerpania resursu całkowitego autobus był wycofywany z eksploatacji. Autobusy wycofane z eksploatacji zmniejszały liczbę autobusów eksploatowanych a na ich miejsce generowane były nowe obiekty.

Rysunek 5. Wielkość utraty ciągłości z 21 symulacji przeprowadzonych dla T=60 dni.

Przy tak założonych wartościach resursów czas symulowanej eksploatacji autobusów (T=60 dni) powodował był na tyle długi, że następowało wycofywanie autobusów do obsługi profilaktycznej OT-1 jak i OT-2 z powodu wyczerpywanych resursów. System obsługi był obciążany autobusami, które uległy awarii bądź wypadkowi oraz przebywały w Obsłudze Codziennej, której poddawane były wszystkie autobusy wycofywane z użytkowania i kończące zadanie przewozowe. Autobusy, które wyczerpały resurs całkowity były wycofywane z eksploatacji a na ich miejscu eksploatację rozpoczynały autobusy nowe.

Rysunek 6. Prawdopodobieństwo zachowania ciągłości (21 symulacji; T=60 dni).

Na rysunku 4 widać jest jak zmienia się wielkość utraty ciągłości, która rozumiana jest jako liczba brakujących autobusów ze względy na niespełnienie zapotrzebowania, które to wynikać może z kilku przyczyn. Taka sytuacja wynika z przebywania autobusów w Systemie Obsługi (oczekujących w kolejce na obsługę lub obsługiwanych) i nie mogących w ten sposób zrealizować zapotrzebowania wynikającego z wektora N.

Rysunek 5 obrazuje jak zmieniało się prawdopodobieństwo zachowania ciągłości w trakcie symulacji, które dla potrzeb tej symulacji liczone było zgodnie ze wzorem 10 (metoda I). Przy przyjęciu pza,=0,98 to już w 17 symulacji, w której N=107 następuje spełnienie warunku z wzoru 12 i N*=107 odpowiada minimalnej liczbie autobusów.

W rzeczywistości warunek ze wzoru 10 nie jest wystarczający i w dalszych badaniach należy uściślić założenia wyboru minimum poprzez analizę prawdopodobieństwa spełnienia zapotrzebowania godzinowego nij dla i =1,2,… ,7; j = 1,2,… ,t.

Wnioski

System eksploatacji autobusów uwzględniający występowanie uszkodzeń i awarii zrealizowany został poprzez wprowadzenie losowej utraty zdatności. W procesie symulacji generowane jest prawdopodobieństwo uszkodzenia oraz awarii. Utrata zdatności eksploatowanych środków transportu w prezentowanym modelu jest zdarzeniem losowym i czyni z niego modelem stochastyczny (losowy). Występowanie zdarzeń losowych z natury rzeczy nie da się jednoznacznie przewidzieć i chcą ustalić minimalną liczbę eksploatowanych autobusów należy założyć poziom istotności realizacji pracy przewozowej. Bez tego założenia dochodzi się do wniosku, iż aby zapewnić całkowite zaspokojenie popytu transportowego należałoby dysponować nieskończoną liczbą autobusów.

Opisana w tej pracy metoda symulacji eksploatacji systemu o parametrach losowych jest narzędziem pozwalającym w łatwy sposób wyznaczenie wymaganej liczby autobusów, których użytkowanie określone jest przez popyt przewozowy.

Prognozy potrzeb przewozowych

Kierunki głównych przemieszczeń korytarzowych

Polska ma szczególny rozkład największych generatorów ruchu – uzależniony jest on od rozmieszczenia ludności i aktywności gospodarczych i turystycznych. Koncentracja ludności i największych generatorów ruchu znajduje się w południowym paśmie zurbanizowanym kraju (Małopolska – Śląsk – Dolny Śląsk) oraz w części centralnej (układ Warszawa – Łódź – Poznań – Bydgoszcz / Toruń). Inne tereny, jako mniej zamieszkałe i gdzie dominują mniej transportochłonne dziedziny gospodarki (rolnictwo, leśnictwo) generują mniejsze potoki ruchu.

Położenie tranzytowe i wielkość wymiany handlu zagranicznego także wpływają na rozkład ruchu w sieciach transportowych. Najsilniej obciążone ruchem obecnie są kierunki z Polski na zachód, przez Niemcy (ponad połowa wszystkich przewozów zagranicznych do/z Polski). Trzeba jednak podkreślić, że nawet najsilniejsze potoki korytarzowe w ruchu ponad – granicznym są znacznie mniejsze od powiązań wewnętrznych. Poniższa tabela obrazuje proporcje wielkości ruchu przez poszczególne granice RP w roku 2000. Można założyć, że istotne zmiany tych proporcji, trudne zresztą do przewidzenia, nie nastąpią w okresie najbliższych 15 lat.

Granica Ładunki Pasażerowie
Polsko-słowacka 8% 8%
Polsko-czeska 12% 29%
Polsko-niemiecka 61% 52%
Polsko-rosyjska 1% 2%
Polsko-litewska 8% 1%
Polsko-białoruska 6% 4%
Polsko-ukraińska 5% 4%
RAZEM 100% 100%

Na załączonych schemacie pokazano proporcje potoków przepływów ładunków i pasażerów, nałożone na korytarze paneuropejskie, poszerzone o dwa ważna dla Polski korytarze postulowane – Gdańsk – Odessa (A) oraz Nadodrzański (B). Pokazano także proporcje ruchu w powiązaniach międzynarodowych. Schemat ten obrazuje powyższe stwierdzenia, iż najsilniejsze powiązania transportowe występują w Polsce pomiędzy głównymi aglomeracjami miejskimi, przy czym w części północnej i wschodniej te powiązania są osłabiane faktem,

iż są to tereny ogólnie mniej zamieszkałe wraz z dominującymi tan działami gospodarki o niskiej transportochłonności, głównie rolnictwem. Dane przedstawiona na schematach uwzględniają zakładane w strategii długookresowej zmniejszenie różnic w stopniu rozwoju cywilizacyjnego i ekonomicznego, mierzonego wielkością PKB na mieszkańca.

Na podstawie analiz, opartych na szczegółowych danych o rozkładach ruchu w sieci drogowej i kolejowej, sformułowano założenia o etapowaniu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce.

Ważne podkreślenia jest to, co wynika ze schematu – poszukiwanie kierunków realizacji przedsięwzięć modernizacyjnych i inwestycyjnych wymaga wyważenia racji obsłużenia największych potoków ruchu (najwyższa efektywność alokacji środków) z racjami zrównoważenia rozwoju poszczególnych regionów, w tym w szczególności dostęp do potów Trójmiasta i Szczecina / Świnoujścia oraz do regionów wschodnich.

Prognoza ruchu na sieci drogowej

Prognozę ruchu na sieci drogowej wykonano dla wyodrębnionego układu podstawowego, o łącznej długości 43 tys. km. Obejmuje on 1830 węzłów i 3300 odcinków sieci. Do prognozy wykorzystano macierz ruchu krajowego, opartą o istniejące pomiary i badania ruchu. Uwzględniono, że sieć drogowa podlegać będzie zmianom. Stąd wprowadzono zmiany na sieci, jakie planowane są do 2006 i do 2015 r. Prognozowano ruch z rozróżnieniem ruchu osobowego i towarowego. Założono wzrost PKB do 2015 zgodny z podanym w prognozie przewozów, przy czym założono, zgodnie z Narodowym Planem Rozwoju, że celem polityki regionalnej będzie zmniejszanie dysproporcji regionalnej w poziomie ekonomicznym, a więc – że regiony o niskim PKB na mieszkańca relatywnie poprawią swoją sytuację. Przyjęto szereg parametrów szczegółowych, wykorzystanych w prognozie ruchu, poddając je ocenie ekspertów. Syntetyczny wynik prognozy ruchu przedstawiono na mapie.

Koszty i korzyści finansowe obsługi klienta

[ciąg dalszy pracy z logistyki z poprzedniego miesiąca]

Każda firma musi zrozumieć, że pomiędzy nabywcami istnieją zasadnicze różnice, jeśli chodzi o przynoszone przez nich zyski. Nie chodzi tylko o to, że różni nabywcy kupują odmienne ilości różnych produktów, ale również o to, że koszt obsługi każdego z nich jest zazwyczaj bardzo zróżnicowany.

Wysoki poziom obsługi klientów wiąże się z reguły z wysokimi kosztami jego zapewnienia. Byłoby oczywiście prostą rzeczą obniżyć globalne koszty logistyczne poprzez zignorowanie problemu obsługi klienta, każde przedsiębiorstwa powstrzymuje się jednak od takich działań ze względu na konkurencję. Poziom obsługi oferowany przez konkurentów jest z reguły granicą poniżej której nie powinno zejść przedsiębiorstwo pragnące zachować lub zwiększyć swe udziały w rynku. Górny limit poziomu obsługi klienta, który może zaoferować przedsiębiorstwo, jest limitowany uzasadnieniem poniesienia kosztów dla jego osiągnięcia. Doświadczenia wskazują, że koszty wymaganego poziomu obsługi klienta rosną w progresywnym tempie. Dla przykładu, jedno z przedsiębiorstw skonstatowało, iż podwyższenie wskaźnika punktualności dostaw z 95% do 100% powoduje potrojenie kosztów. Konkluzja innego studium mówi, iż zmiana wskaźnika poziomu obsługi klienta z 85% do 96% (zastąpienia przekazywania zamówień drogą pocztową przez przekaz drogą telefoniczny, dostaw żeglugą śródlądową przez dostawy samochodowe oraz zwiększenia poziomu zapasów) zwiększyło koszty ponad trzykrotnie. Wyższy poziom obsługi wymaga takich pociągnięć, jak zwiększenie poziomu zapasów w celu zapobieżenia ich wyczerpaniu się, droższych rozwiązań transportowych w celu skrócenia czasu dostaw i zmniejszenia liczby zagubionych i uszkodzonych przesyłek, często większej liczby składów oraz podwojenia lub potrojenia kontroli zamówień celem zapewnienia ich prawidłowej realizacji. Wszystkie z tych przedsięwzięć powodują dotykowy wzrost kosztów, w związku z czym należy dokładnie przemyśleć właściwy poziom obsługi.

Nierealistyczna wysoki poziom takiej obsługi może prowadzić do gwałtownego wzrostu kosztów, podczas gdy jej niski poziom może zrazić klientów i znacznie pogorszyć pozycję konkurencyjną przedsiębiorstwa na rynku. Marketingowo – logistyczna strategia współzależności między kosztami logistycznymi a poziomem obsługi klienta oraz wpływem, jaki wyższy poziom obsługi klienta ma na wielkość sprzedaży i zyski przedsiębiorstwa.

Rysunek przedstawia typowy układ rentowności nabywców. Jak widać na tym przykładzie, istnieje grupa klientów „w ogonie”, którzy tak naprawdę nie przysparzają firmie żadnych zysków, a poprzez to obniżają jej ogólną rentowność.

A zatem pierwszym zadaniem, jakie stoi przed zarządzaniem obsługą klienta, jest określenie rzeczywistego wkładu każdego z nabywców w ogólną rentowność firmy, a następnie opracowanie strategii obsługi, która podniesie ten wkład. Należy pamiętać, że z obsługą klienta wiążę się nie tylko korzyści, ale i koszty, dlatego też rodzaj i zakres obsługi należy dostosować do właściwego typu nabywcy.

Związek między poziomem obsługi i poziomem kosztów często można zilustrować przy pomocy gwałtownie wznoszącej się krzywej.

Zjawisko to wynika w dużej mierze z wysokich kosztów utrzymania – na wypadek nieoczekiwanego wzrostu popytu – dodatkowych zapasów. Jeżeli jednak uda się opracować alternatywne rozwiązania, np. przyspieszyć przepływ informacji dotyczących wymagań nabywców lub wykorzystać szybszy sposób transportu, można będzie obniżyć koszty magazynowania w taki sposób, iż krzywa przesunie się nieco w prawo.

Zastanawiając się nad możliwością redukcji kosztów obsługi trzeba mieć na uwadze korzyści, jakie z niej płyną. Jeśli obniżenie poziomu kosztów obsługi okazuje się droższe niż długofalowe zyski ze sprzedaży, koszty te rzecz jasna nie są uzasadnione. Należy jednak pamiętać, że różne segmenty rynku mogą odmiennie reagować na podniesienie lub obniżenie poziomu obsługi.

Reakcje nabywcy na zmiany w poziomie obsługi nie jest łatwo przewidzieć. Przypomina to próby określenia efektów reklamy. Istnieje tak wiele czynników wpływających na zachowanie nabywcy, m. in. działania marketingowe konkurencji, że zbadanie ich wymagałoby osobnych i dogłębnych badań.

Jeśli chodzi o absolutny poziom obsługi, to można mówić o pewnej górnej granicy wpływu, jaki wywiera poprawa jakości obsługi na zachowanie nabywcy. Innymi słowy: powyżej pewnego pułapu zyski się stabilizują. Przedstawia to wykres poniżej.

Korzystnym kształtem krzywej reakcji konsumentów na poprawę obsługi jest linia w kształcie litery „S”. Na większości rynków istnieje pewien najniższy akceptowany poziom obsługi, tj. jego dolny „próg”. Jeśli przedsiębiorstwu nie uda się go osiągnąć, wydatki na poprawę jakości obsługi zwrócą się jedynie minimalnie. Jeśli go jednak przekroczy, powinno się jej udać osiągnąć rosnący zwrot kosztów poprawy poziomu obsługi – o ile na rynku istnieje jakakolwiek wrażliwość na jakość obsługi. Jest jednak punkt, powyżej którego zyski przestaną rosnąć – po jego przekroczeniu żadne dodatkowe wydatki na obsługę już się nie zwracają.

Zestawienie obu krzywych – jak przedstawiono poniżej – uwypukla znaczenie „wymiany” w podejmowaniu decyzji co do wysokości poziomu obsługi.

Model ten jasno dowodzi, że bez względu na kształt krzywej reakcji na zmiany w poziomie obsługi lub punkt, w którym stabilizują się zwroty kosztów, każda próba „przesunięcia krzywej w prawo podnosi zyski na wszystkich poziomach obsługi.

Warto jest tu podkreślić, że takie same poziomy obsługi mogą zostać osiągnięte poprzez różne kombinacje elementów logistycznych (np. dostaw tańszymi środkami transportu wraz z użyciem składów bądź dostawy drogimi środkami transportu ale bez wykorzystania składów.). Dla przykładu, IBM rozpoczął zamykanie swych 120 składów z częściami zapasowymi, ponieważ Federal Express (nocne dostawy kurierskie drogą powietrzną) przyjął utrzymanie zapasów wysokowartościowych części dla filii komputerowych IBM. Zapasy takie są utrzymywane w centrach dystrybucyjnych Federal Express w Mephis, Oakland i Newark. Ich droższe nocne dostawy lotnicze są substytutem dla dotychczasowej sieci składów drogich części zamiennych IBM rozrzuconych po całych Stanach Zjednoczonych. Rezultat: lepszy poziom obsługi klientów IBM przy jednoczesnej obniżce kosztów logistycznych.

Czy opłaca się budować sprawny logistyczny system obsługi klienta?

Amerykańskie badania wyraźnie sugerują, iż przedsiębiorstwa które są cenione za wysoki poziom obsługi klienta są znacznie rentowniejsze od przedsiębiorstw oferujących gorszy poziom obsługi. Zgodnie z nimi, przedsiębiorstwa te:

  • Rozwijają się o 8% szybciej;
  • Oferują swe produkty po cenach wyższych o 7%
  • Osiągają do dwunastu razy większą rentowność

W stosunku do konkurentów nie przywiązujących znaczenia do wysokiego standardu obsługi klienta.

Analiza poszczególnych branży ujawnia, dlaczego tak się dzieje, Po pierwsze dlatego, że wysoki poziom obsługi klientów przyczynia się do zwiększenia udziału przedsiębiorstwa w rynku. Im wyższy jest poziom tej obsługi w stosunku do konkurencji, tym wyższy jest z reguły udział w rynku przedsiębiorstwa.

Systemy logistyczne oparte na obsłudze klienta.

Logistyka może się sprowadzać do opracowania systemów i wspierania procesów koordynujących, których celem jest zgodna z założeniami obsługa klienta. Na tym właśnie zasadza się istota systemu logistyki opartej na obsłudze klienta – systemu, którego podstawowym celem jest spełnienie określonych założeń w odniesieniu do sfery obsługi.

Systemy zarządzania w firmach koncentrują się zazwyczaj na celach wewnętrznych, np. firmy stabilne zorientowane na produkcję budują wielkie fabryki, które produkują ogromne ilości produktów. Taka strategia ogranicza jednak elastyczność i wydłuża czas realizacji zamówienia z powodu odległości dzielącej dostawcę od rynku odbiorcy. Przy opracowywaniu nowego systemu logistyki konieczna jest zatem gruntowna analiza rynku prowadzona pod kątem określenia potrzeb różnych sektorów, do których kieruje się ofertę, i wyznaczająca kierunki poszukiwań tanich i sensownych rozwiązań logistycznych.

W idealnej sytuacji system i strategia logistyczna powinny być opracowane w następującym porządku:

  1. określenie potrzeb nabywcy w sferze obsługi,
  2. określenie celów obsługi klienta,
  3. opracowanie systemów logistycznych.

Innymi słowy: strategia, która zakłada najpierw wejście na rynek, a dopiero później opracowanie systemów logistycznych – logistycznych to tylko po to, by osiągnąć cele wewnętrzne (np. obniżenie kosztów), jest całkowitym nieporozumieniem (co nie zmienia faktu, że wiele firm tak właśnie postępuje). Najpierw powinna być przeprowadzona szczegółowa analiza potrzeb nabywców i różnic między tymi potrzebami w zależności od segmentu, a dopiero później należy określić cele obsługi nabywców i na ich podstawie wyznaczyć kryteria doboru właściwego systemu logistycznego.

Określenie celów obsługi klienta

Podstawowym celem każdej strategii obsługi klienta jest ograniczenie kosztów własnych nabywcy. Innymi słowy: by usługa zapewniała rzeczywistą wartość dla nabywcy, musi w jakiś sposób podnoście zyskowność transakcji. Na przykład, dostawa dwa razy w tygodniu zamiast raz na tydzień obniża o połowę średnią wysokość zapasów nabywcy i dzięki temu o tyle samo obniża koszt magazynowania. Niezawodna terminowa dostawa oznacza, że nabywca nie musi robić zapasów „na wszelki wypadek”, co znów obniża koszty magazynowania. Electronic data exchange – EDI (elektroniczna wymiana danych) redukuje koszty zamówienia nabywcy. Pewność utrzymania wymaganej jakości eliminuje potrzebę inspekcji itp. Mówiąc krótko:

Obsługa oznacza przesunięcie kosztów z odbiorcy na kupującego i jeśli jest właściwie kontrolowana, może stać się głównym źródłem przewagi konkurencyjnej.

Przykład bardzo dobrego zastosowania logistyki

W jednej z konkretnych przypadków przedsiębiorstwo produkujące artykuły konsumpcyjne utworzyło wspólny zespół ds. zapasów i dystrybucji z siecią detaliczną nabywającą jego wyroby. Zespół zalecił, aby oba przedsiębiorstwa korzystały z usług tego samego przewoźnika, co znalazło odzwierciedlenie w obniżce wspólnych kosztów transportu. Ponadto doprowadzono wspólnie do uproszczenia procesu zamówieniowego (procesu składania i otrzymywania zamówień w obu przedsiębiorstwach). Dzięki uproszczeniu procesu skrócono cykl realizacji zamówień z 14 do 7 dni oraz obniżono zapasy detalisty o ok. 50%. Bezpośrednim efektem programu było zwiększenie sprzedaży producenta o 30%.

Polityka przedsiębiorstwa w zakresie obsługi klienta

Sformułowanie założeń polityki przedsiębiorstwa w zakresie obsługi klienta wymaga od menedżerów wyjścia z pewną ofertą „na zewnątrz” oraz stworzenia przekonującej wizji obsługi, z uwzględnieniem jej najważniejszych kryteriów: czasu, niezawodności dostawy, dostępu do informacji i wygody. Do elementów przed transakcyjnych tradycyjnie zalicza się:

    1. sformułowaną na piśmie politykę obsługi – powinna ona uwzględniać rzeczywiste potrzeby klientów, na podstawie których ustala się standardy obsługi;
    2. przedkładane klientowi klarowne deklaracje obsługi, które chronią go przed nierealnymi oczekiwaniami – działania na rzecz podniesienia poziomu obsługi mają sens wtedy, kiedy informuje się o tym klientów;
    3. strukturę organizacyjną firmy obsługującej (dostawcy) – nie ma takiej struktury organizacyjnej, która jest najbardziej odpowiednia dla określonej polityki obsługi, ale struktury takie należy ukształtować, powinny bowiem ułatwić komunikację i kooperację między komórkami odpowiedzialnymi za wprowadzenie polityki obsługi, co wynika między innymi z klasycznego związku między strukturą a strategią firmy;
    4. elastyczność systemu – powinna być uwzględniona i zaplanowana już w fazie przed transakcyjnej, zapewnia ona sprawną i prawidłową obsługę nawet w trudnych momentach, nieprzewidzianych warunkach (klęski żywiołowe), przy niedoborach i strajkach. Obecnie podkreśla się również konieczność dostosowania się do nietypowych wymagań znaczących, dochodowych klientów;
    5. szkolenia praktyczne i seminaria mające dopomóc klientom w doskonaleniu zarządzania zapasami, zamówień lub pośrednictwie.

Elementy transakcji to te czynniki, które bezpośrednio wpływają na wydolność dystrybucji. Elementy te wyrażają konkretne oczekiwania i wymagania klientów, klientów najważniejsze z nich definiują obsługę i jej poziom na danym rynku. Są te elementy, do których z reguły wszyscy klienci i odbiorcy przywiązują dużą wagę. Do najważniejszych elementów obsługi klienta należą:

  1. Czas dostaw (cykl zamawiania) – czyli czas upływający od momentu złożenia zamówienia do momentu otrzymania produktu przez klienta, i jego elementy. Zgodnie z procedurą realizacji zamówień do elementów czasu dostawy zalicza się:
  • czas składania zamówień,
  • czas opracowywania informacji zawartej w przyjętym zamówieniu,
  • czas przygotowywania zamówionych produktów do wysyłki obejmuje czas przeznaczony na prace manipulacyjne,
  • czas przewozu zamówionych produktów.
  1. Dostępność produktu z zapasu – nazywana również dostępnością zapasu, oznacza wielkość popytu, który może być natychmiast zaspokojony z zapasów pozostających na składzie. Przedsiębiorstwa konkurujące obsługą klienta gwarantują i utrzymują gotowość realizacji zamówień przynajmniej w 98%.
  2. Elastyczność dostaw – jest zdolnością dostosowania czasu (np. pory dnia i nocy), wielkości, asortymentu i sposobu dostawy do oczekiwań klientów.
  3. Częstotliwość dostaw – czyli liczba dostaw w danym czasie (w ciągu dnia, doby, tygodnia, miesiąca), zależy od rodzaju dostarczanych produktów i systemu organizacji dostaw. Jest istotna zarówno w łańcuchu dostaw, jak i bezpośrednich dostaw na rynek. Ponadto jest ważna w przypadku artykułów spożywczych (dostawy ciągłe produktów żywnościowych, łatwo się psujących, konsumowanych masowo każdego dnia, na przykład nabiał, pieczywo, warzywa, owoce) i innych produktów masowej konsumpcji, których zapas należy na bieżąco uzupełniać u detalistów i hurtowników.
  4. Niezawodność dostaw – obejmuje prawidłową realizację (dokładność, kompletność) i punktualność oczekiwanych dostaw, czyli terminowość dostaw oraz utrzymanie na określonym, względnie niskim poziomie start, ubytków i pomyłek.
  5. Kompletność dostaw – czyli zdolność dostawcy do realizacji pełnej specyfikacji zamówionych produktów. Skutkiem niedotrzymania standardów w zakresie kompletności są dostawy niepełne.
  6. Dokładność dostaw – oznacza zgodność asortymentową dostawy z zamówieniem. Stanowi element uzupełniający kompletność i niezawodność dostaw. Dokładność w realizacji zamówień, kompletność i terminowość (punktualność) dostaw są elementami składającymi się na ich niezawodność. Ta cecha dostaw wskazuje, jaka jest sprawność systemu logistycznego przedsiębiorstwa lub łańcucha dostaw w obsłudze klienta.
  7. Dogodność składania zamówień – uzyskanie potrzebnych informacji w tym etapie realizacji zmówienia, i danych technicznych produktu oraz inne udogodnienia. Ułatwienia wiążę się zwłaszcza z:
  • Odpowiadaniem na zapytania klienta i sprawnym załatwianiem zamówień telefonicznych,
  • Kompetentnym przedstawicielstwem technicznym
  • Prezentacją sprzętu oznaczająca gotowość personelu do przedstawienia klientowi swoich wyrobów,
  • Innymi udogodnieniami, które mogą dotyczyć na przykład bezpłatnego sporządzenia przedwstępnej faktury, przed zawarciem umowy
  1. Dogodność dokumentacji wymaganej przy składaniu zamówień – powinna być ona prosta w sporządzaniu, dokładna, dostosowana do standartowych dokumentów używanych w firmie dostawcy i u klientów, nie pozostawiająca klientowi żadnych wątpliwości.

Elementy po transakcyjne mają na celu ogólnie rzecz biorąc wspomaganie użytkownika w trakcie stosowania produktu i obejmują warunki gwarancji, serwis, procedury składania reklamacji oraz wymianę produktu. Podobnie jak przed transakcyjne elementy obsługi, leżą bardziej w sferze zainteresowań marketingu niż logistyki. W marketingu tradycyjnym elementy po sprzedażne utożsamiano z obsługą klienta, podczas gdy obecnie traktuje się ją dużo szerzej. Niektóre usługi oferowane klientom po sprzedaży produktów, jak na przykład dostarczenie części zamiennych, są współcześnie dla logistyków równie ważne, jak elementy transakcyjne. Po transakcyjne elementy obsługi najczęściej obejmują:

  1. Instalację, gwarancje, zamiany, reperację i dostawę części, co oznacza, że klientowi w fazie po sprzedażnej zapewnia się: dostępność części i napraw, dokumentację objaśniającą działanie produktów (instrukcje obsługi) i gwarancje po sprzedażne, a także rozmontowanie i ponowną instalację produktu po naprawie lub wymianie.
  2. Obserwację produktu w eksploatacji, konsumpcji lub osobistym użytkowaniu – jest to element ważny w przypadku niektórych nowych produktów farmaceutycznych, chemicznych, kosmetycznych i żywnościowych, wprowadzanych na rynek., bowiem czasem mogą one stanowić zagrożenie dla życia i zdrowia klientów. Aby uniknąć komplikacji prawnych (procesy sądowe, arbitraże, skargi) i związanych z tym start, przedsiębiorstwa oferujące nowe, nie sprawdzone do końca, w szerokim użytkowaniu produkty, powinny być przygotowane do natychmiastowego usunięcia ich z rynku, jeśli okażą się potencjalnie niebezpieczne.
  3. Reklamacje, skargi i zarzuty stanowiące tradycyjne elementy obsługi klienta – już w fazie przed sprzedażnej powinny być określone standardy i zasady załatwiania zwrotów, skarg i reklamacji, ponieważ obsługa zwrotów, z którymi ma do czynienia niemal każdy producent, jest kosztowna, a ponadto obciąża w system logistyczny producenta i zakłóca jego właściwe działanie. Obsługa zwrotów służy przepływowi produktów w jednym kierunku – do klienta, a produkty uszkodzone i wybrakowane płyną „pod prąd”.

Producenci zwykle proponują klientom standardy wykonania po sprzedażnych elementów obsługi, w tym ściśle określone normy czasu dostawy części zamiennych, terminy i czas rozpatrywania oraz załatwiania skarg i reklamacji, okresy gwarancji i gwarantowanego serwisu itp. Standardy powinny uwzględniać możliwości techniczne i ekonomiczne producenta, dokonania konkurencji oraz oczekiwania klientów.

Na obsługę klienta składają się elementy wymienione we wszystkich trzech fazach procesu komercyjnej wymiany towarów i usług. W logistyce, a zwłaszcza w zarządzaniu łańcuchem dostaw, największą uwagę poświęca się jednak elementom transakcyjnym. Z powodzeniem można je nazwać logistycznymi. W tym miejscu przebiega jedna z najbardziej dostrzegalnych linii podziału zainteresowań obsługą klienta w marketingu i logistyce. Logistykę interesują głównie elementy transakcyjne w powiązaniu z elementami logistyki – mix, pozostałe są domeną marketingu, choć nie uchodzą również uwadze logistyków.

O tym jednak, jak ostatecznie będziemy rozumieli obsługę klienta i jakie elementy złożą się na nią w konkretnej sytuacji lub konkretnym, indywidualnym przypadku – zdecyduje sam zainteresowany, czyli klient.

[ciąg dalszy tej pracy w przyszłym miesiącu]

Zasady funkcjonowania polskich przewoźników w aspekcie wynegocjowanych warunków w rozdziale: transport

Ogólne informacje na temat gałęzi transportu

10 czerwca 2002r., zgodnie z przyjętym przez Rząd harmonogramem – zamknięte zostały negocjacje w obszarze polityka transportowa.

W wyniku zakończonych negocjacji Polska osiągnęła sukces uzyskują okresy przejściowe w najważniejszych obszarach: w transporcie kolejowym i w kwestii dostępności polskiej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Jednocześnie nasz kraj ustąpił wobec żądania wprowadzenia okresu przejściowego dla dostępności rynków przewozów towarowych w transporcie drogowym dokonywanych w ramach tzw. kabotażu w państwach członkowskich UE, zachowując jednak także ochronę własnego rynku kabotażowego przez ten czas wobec konkurencji ze strony przewoźników państw członkowskich UE, a także nowo przyjmowanych państw obecnie kandydujących do UE.

Transport drogowy

Polska zgodziła się na nieuniknione zastosowanie okresu przejściowego dla polskich przewoźników samochodowych na wykonywanie przewozów kabotażowych towarów wewnątrz państw członkowskich UE na zasadzie wzajemności zamknięcia tego rynku na okres przejściowy także dla przyszłych nowych państw UE. Okres przejściowy (został zaproponowany i przyjęty wszystkim kandydatom do UE z Europy Środkowo-wschodniej) wynosić będzie trzy lata, licząc od daty członkostwa w UE i może być przedłużony o kolejne dwa lata. Jednakże wynikiem przyjętego rozwiązania nie jest nie jest ograniczenie możliwości dokonywania przez polskich przewoźników drogowych przewozów kabotażowych pomiędzy państwami członkowskimi UE (prawo UE nie traktuje tego rodzaju przewozów jako kabotażu wewnątrz wspólnotowego), a ponadto przyjęte rozwiązania rozciągają się także na nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewozowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoźników, np. z państw bałtyckich.

Infrastruktura drogowa

Uzyskaliśmy najdłuższy (do końca 2010r.) z okresów przejściowych zastosowanych wobec negocjujących państw w kwestii dostępu naszej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Dopuszczalny w dyrektywie UE (96/53) maksymalny nacisk na oś pojazdu wynosi 11,5 tony, tymczasem polska sieć drogowa z trudem wytrzymuje dopuszczalne w Polsce maksymalne naciski w wielkości 10 ton na pojedynczą oś pojazdu. Przyjęte przez UE warunki okresu przejściowego obejmują udostępnienie od momentu członkostwa ściśle określonych tras przejazdów obejmujących podstawowe szlaki komunikacyjne wschód-zachód i północ-południe umożliwiające przejazd dla międzynarodowych przewoźników drogowych przez nasz kraj, obejmujące sieć o długości około 4300 km (spośród około 18000 km dróg krajowych). Jednocześnie na sieci tej, stanowiącej w przyszłości rozszerzenie transeuropejskiej drogowej sieci transportowej UE na terenie Polski skoncentrowane będą w wynegocjowanym okresie przejściowym inwestycje infrastrukturalne przy znaczącym wsparciu finansowym UE.

Wynegocjowane z UE rozwiązanie dotyczące przejazdu najcięższych pojazdów ciężarowych przez Polskę obejmuje zgodę UE na pobieranie dodatkowej opłaty do końca roku 2008 za przejazdy odcinkami nie dostosowanymi w ramach tej sieci do obowiązujących w UE nacisków na oś. Rozwiązania te dotyczyć jednak będą na zasadach równoprawności także polskich przewoźników (z dokonanych analiz wynika, że nie dysponują oni jednak takim taborem ze względu na niższe progi naciskowe obowiązujące w Polsce – tak więc nie zostaną znacząco dotknięci przez przyjęte środki). Począwszy od początku roku 2009 opłaty za przejazd po odcinkach dróg niedostosowanych nie będą pobierane, jednak przez dwa kolejne lata obowiązywać będą w Polsce ograniczenia co do poruszania się ponad gabarytowych pojazdów (przekraczających 10 ton nacisku na oś) po wyznaczonej sieci drogowej.

Okres przejściowy wykorzystany będzie na rozwinięcie programu modernizacji i przebudowy polskiej sieci drogowej, uwzględniając także pełne wykorzystanie środków wspólnotowych pochodzących z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.

Transport kolejowy

Polska uzyskała 3 letni okres przejściowy związany z ograniczeniem dostępu dla wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych do polskiego rynku, o taki właśnie okres występowaliśmy w związku z potrzebą zapewnienia warunków dla dokończenia procesów przekształceniowych w obszarze krajowego kolejnictwa i uzyskaniem zdolności konkurencyjnej przez polskich przewoźników. W wyniku zakończonych negocjacji – Unia Europejska zaakceptowała przyznanie Polsce okresu przejściowego do końca 2006 roku (to jest przez trzy lata od przewidzianej daty akcesji Polski do UE, określanej na 2004 rok). Wynegocjowany okres przejściowy obejmuje ograniczony dostęp dla licencjonowanych przewoźników kolejowych z UE do Transeuropejskiej Sieci Towarowej (w skrócie: TEREN, obejmującej główne szlaki kolejowe służące międzynarodowym przewozom kolejowym) pozostawiając co najmniej 80% wykorzystania przy ogólnej rocznej zdolności przepustowej polskim przedsiębiorstwom kolejowym. Pełen dostęp do całej sieci TEREN na terenie Polski dla wszystkich wspólnotowych przedsiębiorstw kolejowych zostanie przyznany dopiero po zakończeniu okresu przejściowego, to jest od początku 2007 roku.

Wynegocjowany przez Polskę okres przejściowy pozwoli na dokończenie przemian związanych z restrukturyzacją i procesami przekształceń własnościowych narodowego przewoźnika PKP S.A. oraz na stopniowe przystosowanie polskich przewoźników kolejowych do zaistnienia w warunkach ostrej konkurencji w momencie pełnej liberalizacji przewozów towarowych w UE, przewidzianej z początkiem 2008 roku. W wyniku kompromisu z UE – przyjęte w negocjacjach rozwiązanie przyjmuje, że Polska przyzna międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym (jakie – zgodnie z prawem wspólnotowym mogłyby powstać tylko z udziałem przewoźnika polskiego) oraz przedsiębiorstwom kolejowym wykonującym międzynarodowe przewozy kombinowane dostęp do polskiej sieci kolejowej w celu dokonywania przewozów międzynarodowych i tranzytu – opartych na równoprawnych zasadach wraz z datą członkostwa w UE.

Transport lotniczy

Polska uzyskała w negocjacjach z UE warunki pozwalające na przyjęcie całości zobowiązań i uprawnień wynikających z przyjęcia wspólnotowego prawa lotniczego wraz z datą członkostwa Polski w UE. Oznacza to, że z datą członkostwa w UE stworzone zostaną przez Polskę pełne warunki prawne i instytucjonalne dla stosowania rozwiązań przewidzianych Rozporządzeniami Rady UE, których zapisy wprowadzają zasadę wzajemności między państwami członkowskimi. Jednocześnie Polska zapewniła UE, że dostosowanie prawne i instytucjonalne do wymogów wspólnotowych osiągnięte zostanie wraz z wejściem w życie ustawy Prawo lotnicze, której projekt znajduje się obecnie w końcowej fazie procedury legislacyjnej w Parlamencie. Planuje się wejście w życie ustawy wraz z aktami wykonawczymi do dnia 31.12.2002r. Osiągnięty w obszarze lotnictwa wynik negocjacyjny daje polskim przewoźnikom lotniczym korzystne warunki do przygotowania się do czekającej ich zaostrzonej konkurencji na rynku UE po dacie członkostwa.

Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów

Autobusy jak każde urządzenia mogą w sposób losowy ulegać uszkodzeniom. Utrata zdatności nie jest, więc zdeterminowane i mamy doczynienia z procesem losowym. Parametrem deterministycznym obok prawdopodobieństwa uszkodzenia autobusu jest resurs pojazdu oraz zapotrzebowanie na autobusy. Resurs rozumiany jest jako wartość pracy przewozowej (liczonej w przejechanych km) autobusu po wykonaniu, której kierowany jest on na przegląd stanu technicznego.

Utraty zdatności autobusów, okresowe przeglądy stanu technicznego wynikające z wartości resursów oraz konieczność zachowania ciągłości zaspokojenia zapotrzebowania powodują, że decydenci w przedsiębiorstwie stoją przed problemem określenia minimalnej liczby eksploatowanego taboru, aby móc na zadawalającym poziomie zaspokoić zapotrzebowanie komunikacyjne. Dla określenia racjonalnej, wymaganej liczby taboru wprowadza się współczynnik istotności zachowania ciągłości realizacji prac przewozowych, który dopuszcza wystąpienie utraty ciągłości realizacji prac przewozowych.

Minimalna liczba eksploatowanych autobusów jest ważnym czynnikiem określającym konkurencyjność przedsiębiorstwa na rynku. Większa ich liczba w stosunku do wymagań stawianych, o których wspomniano wyżej powoduje, iż przedsiębiorstwo ponosi nadmiarowe koszty. Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów zawiera, zatem czynnik ekonomiczny, który został uwzględniony w jednej z metod rozwiązania problemu.

Wstęp

Przeobrażenia, jakie zachodzą w Polsce od roku 1989 roku widoczne są w prawie wszystkich elementach gospodarki. Wdrażany system rynkowy powoduje wzrost konkurencyjności podmiotów gospodarczych a transport tak jak i inne działy gospodarki nie stanowi wyjątku. Przedsiębiorstwa, firmy transportowe muszą ciągle poprawiać efekty finansowe, aby utrzymać się na rynku i by nie stanowiły balastu finansowego dla społeczeństwa.

W otwartej gospodarce rynkowej istotnym i nieodzownym elementem jest konkurencja. Na rynku konkurencja pozwala na obniżenie cen, podnoszenie jakości. Podnoszenie konkurencyjności przedsiębiorstwa transportowego wiąże się z podniesieniem jakości usług oferowanych co związane jest z usprawnianiem całego systemu eksploatacji autobusów. Mechanizm taki powoduje więc selekcje i eliminuje z rynku firmy o niskiej skuteczności [12]. Przedsiębiorstwa muszą dostosowywać swoje działania do wymagań rynku, na którym działają. W związku z tym właściciele przedsiębiorstw, aby nimi efektywnie zarządzać, muszą odpowiadać sobie ciągle na szereg pytań. Jednym z takich pytań jest: Czy posiadam wystarczająca liczbę środków transportu do realizacji przewozów transportowych? Czy nie posiadam zbyt dużej liczby środków transportu? Czy rozmiar posiadanej floty środków transportu jest optymalny do zadań które realizuje?

Problem zarządzania środkami transportowymi, wyznaczenia optymalnej ich liczby jest szeroko poruszany w literaturze polskiej m.in. [6, 7, 8, 9, 13] jak i zagranicznej, m.in. w [10, 11]. W wielu przedstawianych problemach wyznaczania optymalnej liczby pojazdów, rozmiaru floty transportowej oraz podejściach do rozwiązania tych problemów m.in. w [6, 7, 8] autorzy prac rozpatrywali modele deterministyczne, które mogły być określone analitycznie jak i rozwiązane w ten sam sposób. Założenia (ograniczenia) jakie przyjęli autorzy różnią się od założeń niniejszej pracy. W opisywanym w tej pracy podejściu do problemu, podstawową różnicą jest wprowadzenie parametrów stochastycznych w postaci poziomu istotności zachowania ciągłości pracy przewozowej związanego z występowaniem awarii i uszkodzeń [1] autobusów w czasie wykonywania pracy przewozowej. Wprowadzony poziom istotności zwany, także prawdopodobieństwem, występuje w tym modelu w postaci empirycznej i założonej. Wartość prawdopodobieństwa zachowania ciągłości jest określona na początku a prawdopodobieństwo empiryczne zachowania ciągłości wyznaczane jest na podstawie przeprowadzonej symulacji. Symulacja takiego systemu powala na dokładniejsze przyjrzenie się czynnikom występującym w rzeczywistym systemie eksploatacji autobusów [5].

Aby przystąpić do rozważań wyliczania minimalnej liczby autobusów eksploatowanych należy rozpatrzyć jak zbudowany jest system eksploatacji.

LITERATURA

  1. Ważyńska-Fiok K.: Podstawy teorii eksploatacji i niezawodności systemów transportowych. WPW. Warszawa 1993.
  2. Okulewicz Józef: Badanie symulacyjne utrzymania parku samochodów w przedsiębiorstwie transportowym. Rozprawa doktorska. Warszawa 1985
  3. Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004
  4. Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001
  5. Napierała Wojciech, Choromański Włodzimierz: Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów eksploatowanych w celu zapewnienia ciągłości realizacji prac transportowych. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
  6. Piasecki S.: Optymalizacja systemów obsługi technicznej. WNT, Warszawa 1972
  7. Piasecki S.: Optymalizacja systemów przewozowych. WKŁ, Warszawa 1973
  8. Pyza Dariusz: Metoda wyboru optymalnej struktury organizacyjno-technologicznej systemu obsługi technicznej. Transport XXI Wieku, Warszawa 2004
  9. Napierała W., Choromański W.: Suboptymalizacja liczby środków transportu w ciągłym systemie transportowym. Transcomp, Zakopane 2005.
  10. George J. Beaujon, Mark A. Turnquist: A Model for Fleet Sizing and Vehicle Allocation. Transportation science. Vol. 25
  11. Gertsbach, Yu . Gurecvich: Constructing an Optimal Fleet for a Transportation Schedule Transportation science. Vol. 11
  12. Wyszomirski Olgierd: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego 2002
  13. Żak J.: Modelowanie i optymalizacja wielokryterialna funkcjonowania systemów transportowych. Rozprawa habilitacyjna. 2005

Włodzimierz Choromański, Wojciech Napierała, Wyznaczanie minimalnej liczby autobusów, 1st INTERNATIONAL CONFERENCE OF LOGISTICS INTLOG 2006

 

Dystrybucja krajowa

Dystrybucja oznacza zorientowaną na osiąganie zysku działalności obejmującą planowanie, organizowanie i kontrolę sposobu rozmieszczania gotowych produktów na rynku i oferowanie ich do sprzedaży[1].

Dystrybucją w ARBECIE zajmuje się biuro handlowe, które dzieli się na dział handlowy i dział sprzedaży. W skład działu handlowego wchodzą handlowcy i kierownik handlowy. Przedstawiciele handlowi ARBETU działają w wybranych rejonach Polski, ściśle określonych przez firmę.

Obszary działania poszczególnych oddziałów ARBETu:

  • siedziba ARBETU w Koszalinie obejmuje obszar północno – zachodniej Polski,
  • oddział znajdujący się w Golubiu – Dobrzyniu zajmuje się dystrybucją w północno – zachodniej Polsce,
  • oddział Gostyń obejmuje tereny południowo – zachodniej Polski,
  • filia ARBETU w Jaśle zajmuje się dystrybucją styropianu na terenach południowo – zachodnich naszego kraju.

Do zadań handlowców należy między innymi opieka nad stałymi klientami i pozyskiwanie nowych odbiorców na terenie im przypisanym. Handlowcy ARBETU są odpowiedzialni za politykę sprzedaży wyrobów poprzez sieć firm i hurtowni, głównie materiałów budowlanych. ARBET sprzedaję swoje wyroby na terenie całego kraju i ma ponad pięciuset odbiorców.

W skład działu sprzedaży wchodzą osoby, które zajmują się bezpośrednio obsługą zamówień. Do zadań tych pracowników należy min. przyjmowanie zamówień (głównie telefoniczne zamówienia), wypisywanie zamówień, uzgodnień z pionem produkcji co do przygotowania towarów oraz organizacja transportu.

Jeżeli potencjalny odbiorca będzie chciał zamówić styropian z oddziału, który nie obejmuje tego terenu, zostanie on poinformowany i prze kierowany do oddziału, który obejmuje ten rejon i taniej zrealizuje zamówienie, ze względu na niższe koszty transportu.


[1] Z. Spyra, Kanały dystrybucji – kształtowanie relacji, Warszawa 2006, s. 18.