Archiwum kategorii: Prace magisterskie

prace magisterskie z logistyki

Pojęcie logistyki

Korzeni logistyki należy szukać w greckich słowach „logos” lub „logicos” czyli liczenie, sztuka liczenia, prawidłowo myślący.[1]

W 1837 roku po opublikowaniu przez barona  de Jomini w Paryżu dzieła „Zarys sztuki wojennej” treści w nim zawarte zaczęto wiązać z terminem logistyka. W pracy tej mówi się o lokalizacji i zaopatrywaniu magazynów, planowaniu i realizacji marszów, przygotowywaniu środków transportu, urządzaniu dróg komunikacyjnych i zaopatrywaniu oddziałów. Wyżej wymienionymi zagadnieniami zajmuje się współczesna logistyka. Modele logistyczne i formy analizy systemowej zostały efektywnie wykorzystane przez siły zbrojne, zainteresowane w skoordynowanych czasowo i przestrzennie w dostawach materiałów niezbędnych dla wsparcia działań militarnych. Techniki logistyczne poznane w czasie wojny zostały w powojennej praktyce gospodarczej zignorowane przy nastawieniu przemysłu na zaspokojenie popytu na towary.

Kolebką logistyki cywilnej są Stany Zjednoczone, kiedy to w 1950 roku w czasie recesji gospodarczej poczyniono pierwsze nieśmiałe próby analiz stanowiących początek systemów logistycznych. Kolejna recesja zapoczątkowana w 1958 roku i będące jej efektem kurczenie się zysków, stworzyły obiektywne warunki których ludzie biznesu zaczęli poszukiwać bardziej efektywnych systemów kontroli kosztów. Wiele przedsiębiorstw zdało sobie wówczas sprawę, że sfera przepływów rzeczowych przedsiębiorstwa jest właśnie tą dziedziną, której kosztów jak dotąd nie zbadano ani nie skoordynowano. Zaczęły się wówczas uwidaczniać również inne trendy determinujące potrzebę dokładniejszej analizy tej sfery.[2]

W punkcie wyjścia logistyka utożsamiana była z fizyczną dystrybucją towarów i zajmowała się optymalizacją procesów  transportu i magazynowania. W późniejszym czasie  rozszerzyła zakres swych zainteresowań obejmując zapasy, lokalizację produkcji i magazynowanie, przepływ informacji a także analizę logistyczną kosztów. Jednocześnie zaczęto interesować się rynkowymi aspektami procesów logistycznych.[3]

W latach dziewięćdziesiątych dał się zauważyć znaczny wzrost zainteresowania logistyką wśród ekonomistów oraz upowszechnianie tego terminu w literaturze i praktyce gospodarczej. Doprowadziło to do powstania różnych interpretacji i wielu definicji z tego zakresu odnoszących logistykę do dziedziny wiedzy ekonomicznej a także praktyki gospodarczej. W 1991 roku  na  I  Kongresie Międzynarodowym w Poznaniu D.Back podał definicję logistyki jako procesu zarządzania całym łańcuchem dostaw.

Jest to pojęcie bardzo uproszczone , dlatego rzadko przytaczane. Bardziej znana jest definicja opracowana przez  Council of Logistics Management, która określa logistykę jako proces planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego oraz efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, materiałów do produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu pochodzenia do punktu konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta.[4]

Z kolei M.Sołtysik definiuje logistykę następująco: „logistyka jest dziedziną wiedzy o procesach logistycznych w gospodarce oraz sztuce skutecznego zarządzania tymi procesami”.[5]

Dokładniejsze przyjrzenie się pojęciu logistyki daje nam zauważyć, iż definicje sformułowane przez znanych autorów różnią się pod względem zakresu obejmowanych procesów fizycznego obiegu towarów (zasięgiem i strukturą przedziałowo – instytucjonalną), sposobem ich traktowania oraz interpretacją szczegółowych celów, wykazując na ogół zgodność co do istoty problemów stanowiących ich zasadniczą treść.

Znane definicje i koncepcje logistyki można rozważyć w następujących aspektach:

  • koncepcyjno – funkcjonalnym, traktującym logistykę jako koncepcję zarządzania przepływami dóbr i informacji w znaczeniu zbioru metod oraz funkcji planowania, sterowania, organizowania, a także kontroli opartych na zintegrowanym i systemowym ujmowaniu tych przepływów,
  • przedmiotowo – strukturalnym oznaczającym, że logistyka to zintegrowany proces przepływów towarowych i informacyjnych oraz określony kompleks przedsięwzięć i rozważań strukturalnych związany z integracją i realizacją tych przepływów,
  • efektywnościowym rozumianym jako pewną orientację i determinantę wzrostu efektywności, ukierunkowaną na oferowanie klientom pożądanego serwisu (poziomu jakości obsługi logistycznej), przy równoczesnej racjonalizacji struktury kosztów logistycznych i wzroście ogólnej efektywności gospodarowania w przedsiębiorstwie.

Uogólniając poglądy wyrażone w literaturze można wyróżnić trzy podstawowe koncepcje logistyki :[6]

  • Logistyka to procesy przepływu dóbr materialnych (surowców, materiałów półfabrykatów, wyrobów gotowych ) w przedsiębiorstwie, a także między przedsiębiorstwami oraz przepływy strumieni informacyjnych odzwierciedlające procesy rzeczowe i wykorzystane w sterowaniu tymi procesami.
  • Logistyka to pewna koncepcja, filozofia zarządzania procesami realnymi (przepływem dóbr), oparta na zintegrowanym, systemowym ujmowaniu tych procesów.
  • Logistyka to dziedzina wiedzy ekonomicznej, badająca prawidłowości i zjawiska przepływu dóbr oraz informacji w gospodarce, a także w poszczególnych ich ogniwach.

Wymienione  trzy koncepcje nie wykluczają się wzajemnie a wręcz przeciwnie uzupełniają się. (Rys.1)

Rysunek 1. Triada pojęć logistycznych.

 

Źródło: Abt S., Zarządzanie logistyczne w przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 1998, s.20


[1] Rutkowski K.,  Czas logistyki, „Buisnesmann”, 1993 nr.3  str.43

[2] Beier F.J., Rutkowski K. , „Logistyka” Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 1995

[3] Ciesielski  M., „Logistyka w strategiach firm”, PWN Warszawa – Poznań, 1999

[4] Beier F.J., Rutkowski K., „Logistyka”  Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 1993

[5] Sołtysik M.,  Istota i cechy zarządzania logistycznego „Gospodarka Materiałowa i Logistyka” 1994, nr 7-8, str. 145

[6] Skowronek C., Sariusz – Wolski Z. „Logistyka w przedsiębiorstwie” , PWE Warszawa 1995

Proces przewozu ładunku objętościowego

Rys.17 Proces przewozu ładunku  objętościowego – algorytm projektowania.

Źródło: P. Sawicki, Inżynieria jakości – schemat blokowy, Poznań 2003, s.16.

Czynnością rozpoczynającą proces przewozowy jest przyjęcie zamówienie na realizację zadania przewozowego. Wraz ze zgłoszeniem zamówienia rusza projekt procesu przewozowego, mający na celu zaspokojenie potrzeby transportowej klienta, czyli realizacja zorganizowanego i celowego przemieszczenia ładunku, osób lub informacji przez odpowiednie środki i urządzenia transportowe (rys.17)[1].

Następnie konieczne jest określenie wymagań transportowych, jakie stawia ładunek, które muszą być spełnione przez przewoźnika. Każdy ładunek posiada swoiste cechy fizyczne, chemiczne i biologiczne. Należy więc przeprowadzić analizę właściwości ładunku, jego masy, stanu skupienia, wymiarów itp. oraz jego podatności przewozowej. Znajomość tych cech pozwoli na określenie wymagań stawianych przez ładunek, które umożliwią bezpieczną i poprawną realizację zlecenia. Jest ona możliwa dzięki umiejętności wstrzymania niektórych procesów oddziałujących na ładunek w sposób destrukcyjny. Wyróżni się dwa rodzaje tego typu procesów:

  • endogenne, czyli zachodzące wewnątrz ładunków, związane z ich naturą,
  • egzogenne, zachodzące pod wpływem czynników z zewnątrz, z otoczenia,

Procesy te mogą oddziaływać destrukcyjnie na ładunek, ale również na otoczenie, w jakim się znajduje dany ładunek.

Zatem brak znajomości wrażliwości ładunku,  a także nieprzestrzeganie ustalonych warunków przewozu i przechowywania, wpływa na obniżenie jakości towarów, spadkiem ich wartości handlowej czy użytkowej[2].

W razie niemożności zapewnienia bezpiecznego przewozu i dużego zagrożenia dla ładunku podczas trwania fazy załadowczej i wyładowczej lub w czasie przemieszczania, konieczne jest podjęcie decyzji o domniemanych stratach lub o rezygnacji z realizowania zadania transportowego. Przy analizie zagrożeń dla stanu ładunku i ze strony ładunku, należy opracować założenia przewozowe. Założenia wstępne powinny zawierać:

  • ramy czasowe poszczególnych etapów procesu,
  • stopień uciążliwości dla środowiska,
  • stopień uciążliwości dla pracowników,
  • zapotrzebowanie siły roboczej,
  • rodzaj i liczbę wykorzystywanych środków transportowych,
  • trasę przewozu,
  • technologie przewozu i prac ładunkowych,

Kolejnym krokiem w projektowaniu procesu przewozowego jest wybór środka transportowego oraz określenie wymagań dotyczących trasy przewozu. Dobierając odpowiedni środek transportowy konieczna jest znajomość:

  • rozmieszczenia ładunku w przestrzeni ładunkowej środka transportującego,
  • sposobu zabezpieczenia ładunku,
  • możliwość załadunku i wyładunku,

Po dokonaniu przeglądu środków transportowych należy dobrać odpowiednich ludzi do prac ładunkowych.

Przy wyborze trasy przejazdu należy zanalizować następujące czynniki:

  • warunki techniczne pojazdu,
  • wymagany czas przewozu,
  • warunki panujące w punktach ładunkowych,
  • warunki drogowe czy atmosferyczne,

Wymagania dotyczące trasy przejazdu determinowane są również przez sam ładunek, jego właściwości, wrażliwość i podatność transportową. W wielu przypadkach czynnikiem ograniczającym wybór trasy są pewne normatywy nakazujące czy zabraniające ruch określonych pojazdów po ściśle wytyczonych drogach. Ostateczna postać trasy uzależniona jest od uwzględnienia ewentualnych miejsc przeładunku, bądź częściowego rozładunku.

Po dokonaniu analizy dotychczasowych działań, czas na oszacowanie kosztów przewozu. Jeżeli projekt procesu przewozu ładunku nie zapewnia zadowalających zysków, należy dokonać weryfikacji kosztów bądź też odrzucić zadanie.

Rys. 18 Proces przewozu ładunku  objętościowego – algorytm wykonania.

Źródło: P. Sawicki, Inżynieria jakości – schemat blokowy, Poznań 2003, s.19.

Kierowca po podstawieniu pojazdu do załadunku styropianu zobowiązany jest do skontrolowania stanu technicznego pojazdu. Kontrola środka transportowego obejmuje stan czystości pojazdu, przyczepy i skrzyni ładunkowej, stan płynów eksploatacyjnych, silnika, zespołów napędowych oraz układu hamulcowego, stan ogumienia, ciśnienie w oponach, stan elementów sprzęgających oraz urządzeń wspomagających pracę kierowcy (rys.18).

W przestrzeni ładunkowej zestawu przewozowego należy sprawdzić czystość ścian i podłoża oraz stan desek stelażowych, strukturę opończy, ewentualnie usunąć pozostałości po wcześniej przewożonym ładunku.

Kontrola prawidłowej pracy silnika, zespołów napędowych oraz układu hamulcowego polega na ocenie prawidłowości pracy tych elementów po uruchomieniu poszczególnych układów. Przy czym jakość tej oceny zdeterminowana jest przez poziom umiejętności i doświadczenia pracownika przygotowującego pojazd do realizacji zadania transportowego.

Następnym krokiem przy wykonywaniu procesu przewozowego jest kontrola stanu ładunku, w zakres której wchodzą ewentualne uszkodzenia, bądź zły stan lub niewłaściwie zapakowany towar. Następnie dokonuje się kontroli, która obejmuje ocenę zgodności z dokumentacją przewozową.

Po stwierdzeniu gotowości pojazdu wraz z ładunkiem możliwa jest realizacja przewozu, podczas którego następuje kontrola trasy przewozu oraz czasu przejazdu.

Kolejnym krokiem w procesie przewozowym jest wyładunek, przy którym należy zastosować odpowiednie środki. Ładunek powinien być dostarczony do odbiorcy, punktu odbioru, w takim stanie, w jakim go załadowano. Dlatego też po wyładunku należy sprawdzić stan ładunku. To niezbędny etap wykonania procesu przewozowego potwierdzający jakość jego realizacji. Kontrola stanu ładunku ma również na celu pewne zabezpieczenie przedsiębiorstwa przed ewentualnymi reklamacjami ze strony finalnego odbiorcy. W przypadku, gdy towar ulegnie uszkodzeniu podczas przewozu dostawa może być nie przyjęta, a przewoźnik obciążony kosztami związanymi z reklamacją. Po określeniu pozytywnej oceny stanu ładunku, następuje przekazanie pełnej dokumentacji przewozu, co wraz z odstawieniem, wcześniej skontrolowanego środka transportowego do bazy, kończy proces przewozowy ładunku.


[1] H. Mokrzyszczak, Ładunkoznawstwo, Warszawa 1977, s. 35.

[2] Tamże, s. 37.

Spółki Ciech S.A. jako przykład sieci dystrybucji

Przechodzenie do gospodarki rynkowej i związane z tym działania zmierzające do decentralizacji i prywatyzacji różnych dziedzin gospodarki, konkurencja firm zagranicznych zmusiły Ciech do zmiany strategii – do robienia interesów wszędzie i w każdej dziedzinie.[1]

Pierwszym przedsięwzięciem zrealizowanym na terenie polski było wejście w 1987 roku do spółki „Vitrosilikon” w Iłowej, producenta szkliwa sodowo – krzemowego i opakowań szklanych. W 1991 roku nabyto udziały we włocławskim „Opakofarbie” wytwarzającym opakowania do farb i lakierów, firmie spedycyjnej „Hartwig – Gdańsk”, „Ewicie” w Katowicach, zajmującej się operacjami przeładunkowo – transportowymi na szero-kotorowej linii kolejowej łączącej Śląsk byłym ZSRR. Wydaje się jednak, iż były to działania chyba dla ratowania resztek polskich firm sektora przemysłowego niż mające przynieść zyski dla Ciech – nawet w długim okresie czasu. Jedyną dobrą i opłacalną inwestycją dokonaną przez Ciech w tym okresie czasu, było rozpoczęcie w 1993 roku działalności „Trans – Clean” w Bydgoszczy. Jej założycielami zostali Ciech S.A. oraz Bydgoskie Zakłady Chemiczne „Zachem”. Spółka ta zajmuje się transportem chemikaliów (również toksycznych i niebezpiecznych), a także myciem autocystern i cystern kolejowych. Tamtejsza ekomyjnia jest rzeczywiście  najnowocześniejszym tego typu obiektem, w tej części Europy.


[1] Ciech International, Warszawa 1995, nr 11.

Dystrybucja towarów masowych

Warunkiem osiągania celów ustalonych w dziedzinie sprzedaży jest to, aby wytworzony produkt był doprowadzony do konsumenta i zaoferowany mu zgodnie z jego potrzebami, a więc w odpowiedniej formie oraz we właściwym czasie i miejscu. Spełnienie tego warunku oznacza podjęcie pewnych działań i zastosowanie określonych instrumentów składających się na jedną z części marketingu zwaną dystrybucją towarów. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku instrumenty i działania związane z dystrybucją towarów. Stosowane przy programowaniu i organizowaniu działalności na rynku instrumenty i działania związane z dystrybucją towarów nie występują samodzielnie, lecz łącznie z pozostałymi instrumentami i działaniami wykorzystywanymi w dziedzinie sprzedaży. Nie mogą być one rozpatrywane niezależnie od siebie, lecz tylko jako zespół koniecznych instrumentów i działań warunkujących zaspakajanie i celowe kształtowanie potrzeb i aspiracji finalnych odbiorców dóbr i usług oraz współprzyczyniających się do skutecznego rozwiązywania problemów w sferze obsługi rynku. W zespole instrumentów i działań związanych z dystrybucją towarów można wyróżnić następujące czynniki składowe:[1]

  • kanały dystrybucji
  • fizyczny przepływ towarów

Podstawowym składnikiem dystrybucji towarów są kanały dystrybucji, które obejmują doprowadzenie towarów do sklepów  lub innych miejsc ich przejmowania przez nabywców oraz oferowanie tych towarów ostatecznym konsumentom. Oferowanie towarów konsumentom jest determinowane przez charakter i zakres działań związanych z doprowadzeniem dóbr do punktu sprzedaży. Działania te polegają na wyborze drogi przepływów towarów oraz liczby i rodzaju ogniw pośredniczących w przepływie towarów od producenta do konsumenta. W procesie oferowania towarów konsumentom oraz doprowadzania tych towarów do nich, reprezentowanym w kontekście zintegrowanego systemu działań marketingu, uczestniczą różne podmioty gospodarcze. Występują one w odmiennych rolach: dostawców towarów, odbiorców towarów, pośredników wyspecjalizowanych w wypełnianiu określonych funkcji i wykonywaniu różnorodnych czynności. Tak wiec, zanim ukształtowany i wytworzony zgodnie z wymogami finalnymi odbiorców produkt dotrze do nich i zostanie im zaoferowany, przechodzi przez bardzo złożoną sieć powiązanych ze sobą ogniw pośredniczących. Producent chcący eksportować najczęściej nie dociera sam ze swoim produktem do ostatecznego nabywcy na zagranicznym rynku lecz korzysta z Ciech jako pośrednika, stanowiącego ogniwo, tzw. kanału dystrybucji.

Kryteria wyboru kanałów dystrybucji

W wąskim, tradycyjnym ujęciu, na kanał dystrybucji składają się wewnętrzna struktura przedsiębiorstwa, bo tutaj bierze początek ruch towaru na zewnątrz oraz instytucje, za pomocą których towary są przemieszczane z miejsca wytwarzania do miejsca ostatecznego przeznaczenia („konsumpcji”) co związane jest z fizycznym ruchem towaru w przestrzeni i przenoszeniu tytułu własności. W handlu zagranicznym przemieszczanie i zmiana właściciela odbywają się w sposób bardziej skomplikowany, ale sens powyższej definicji oddaję istotę zjawiska. Współczesny handel zagraniczny wymaga stosowania nowoczesnych metod pozyskiwania nabywców, a nie jedynie produkowania i pośredniczenia w sprzedaży towarów, na które producent ma odpowiednie moce wytwórcze, a pośrednik lokowania towarów na rynkach zbytu po cenach „nieco” niższych niż czyni to konkurencja.

Marketing stawia przed producentem i pośrednikiem zupełnie inne wymagania i możliwości. Dotyczy to również kanałów dystrybucji: krótkich i długich, niezależnych lub własnych, ale w każdym przypadku podpo-rządkowanych strategii sprzedaży. Spośród wielu czynników wpływających na wysokość ceny uzyskiwanej przez eksportera istotne miejsce przypada wybranemu wariantowi dystrybucji na obcym rynku. Jak wiadomo, każde pośrednie ogniwo (Ciech i jego agenci) sprzedaży działa na zasadzie odpowiednich marż pokrywających koszty i ryzyko  oraz przynoszących określone zyski. Stąd dla Ciech nie jest obojętne, z ilu ogniw pośrednich będzie korzystać i jak wielkimi kosztami pośrednictwa będzie obciążony sprzedawany produkt, zanim dotrze do ostatecznego nabywcy. Wysokie koszty pośrednictwa to niska cena dla producenta i odwrotnie: eliminowanie kosztów ogniw pośrednich (zbędnych, ponieważ niektórych kosztów nie da się uniknąć) oznacza wzrost ceny uzyskanej za eksportowany towar. Tym należy m.in. tłumaczyć dążenia Ciech do maksymalnego skracania przebiegu towaru w sferze dystrybucji. Długie kanały dystrybucji stwarzają jeszcze jedno ryzyko mogą opóźniać i zniekształcać impulsy napływające z rynku do producenta i eksportera, a ze swej natury jest to sprzeczne z filozofią marketingu. Wybór kanałów towarów sprzedawanych przez Ciech pokazuje rysunek 5. Różnica miedzy kanałem krótkim, a długim w tym przypadku jest nieznaczna. Korzystanie z usług Ciech ma dla producentów wiele zalet, do których m.in. można zaliczyć:[2]

Rysunek 5. Kanały dystrybucji towarów masowych i sprzętu inwestycyjnego w handlu międzynarodowym

Źródło: T. Kaczmarek, M. Stelmaszczyk, Poradnik Eksportera. Centrum Badania Rynków, Warszawa 1996, s. 25

  • skoncentrowanie swojej działalności jedynie na problemach produkcyj-nych, bez angażowania się w odrębny, specjalistyczny oraz relatywnie kosztowny proces sprzedaży zagranicznej.
  • korzystanie z doświadczeń Ciech jak (do niedawna monopolisty pośrednika w handlu zagranicznym) i specjalistycznej wiedzy w sferze obrotu międzynarodowego, co pozwala na relatywnie tańsze i mniej ryzykowne prowadzenie działalności eksportowej oraz na elastyczniejszą politykę względem rynków, bez potrzeby budowania własnym kosztem i na własne ryzyko organizacji marketingowej wiążącej w sposób trwalszy jej właściciela z danym rynkiem.
  • niższe koszty, wynikające z przerzucenia na ogniwa pośredniczące ryzyka handlowego oraz kosztów kredytów, promocji, itp.

Siec dystrybutorów i agentów

Na rynku działają różni pośrednicy realizujący różne funkcje, które z kolei mają różne znaczenie dla poszczególnych producentów. Istniej wiele kryteriów, według których Ciech ocenia różne kanały dystrybucji w zależności od własnej sytuacji, potrzeb i celów. Do kanałów dystrybucji wybierani są zwykle tacy pośrednicy, którzy mogą zapewnić określoną wielkość sprzedaży. Stworzona przez Ciech sieć spółek, agentów i przedstawicielstw na świecie jest największą, jaką dysponuję jakakolwiek firma polska. Obecnie przedstawicielstwa Ciech są przekształcane w spółki handlowe. Przykładem mogą być kraje dawnego WNP, gdzie aktualnie podstawowym asortymentem w eksporcie Ciech są farmaceutyki; oprócz tego Ciech poszerza asortyment oraz organizuje przedstawicielstwa handlowe i sieć składów konsyg-nacyjnych obejmujące całe WNP.[3] Wzmocnione zostały przedstawicielstwa, a w samej Moskwie jest ich 12. Rozbudowana jest także sieć lokalnych dystrybutorów, zajmujących się prowadzeniem składów konsygnacyjnych. Istnieje ich już ponad 20. W 1995 roku rozpoczęła w Moskwie działalność polsko – rosyjska spółka farmaceutyczna, dysponująca składem celnym, której udziałowcem jest Ciech. Docelowym zamiarem jest uruchomienie produkcji wybranych specyfików na miejscu, co stają się ostatnio wyraźnie preferować miejscowe władze. Planuje się, że działania te powinny przynieść 2 – 3 krotny wzrost obrotów do końca roku 2000.


[1] L. Garbarski, I. Rutkowski, W. Wrzosek , …, op. cit, s. 255

[2] I. Zieleniewski, S. Szczypiorski, „Zasady organizacji i techniki handlu zagranicznego, PWE Warszawa.

[3] Materiały wewnętrzne firmy CIECH S.A.

Inspekcja Transportu samochodowego

Inspekcja transportu Samochodowego powołana została do życia ustawą z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym(Dz.U Nr 125 poz 1371). W zamiarach twórców tejże struktury było objęcie zasięgiem działaniem Inspekcji całego terytorium RP od morza po góry, od Włochu po zachód. Dlatego przyjęto, że na terenie każdego każdego obecnie funkcjonujących województw utworzona zostanie „placówka” w postaci Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego, której działalność będzie ściśle powiązana z centralą znajdującą się w Warszawie, a noszącą nazwę Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego

Wartym podkreślenia w tym miejscu jest fakt, że podobne formacje istnieją nie tylko na zachodzie Europy, to jest w Unii Europejskiej, ale także na Węgrzech Węgrzech i w kilku innych krajach. Istotne jest również to, że z chwilą pojawienia się polskiej Inspekcji nie tylko polscy przedsiębiorcy kontrolowani będą za granicą, ale również zagraniczni przedsiębiorcy podlegać będą kontroli na terenie naszego kraju. Dotychczas wyglądało to tak, że zagraniczni przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne na terytorium RP nie podlegali żadnym, szczegółowym kontrolom z zakresu szeroko rozumianego transportu drogowego.

Prawa i obowiązki oraz procedury stosowanie przez Inspekcję Transportu Drogowego

Inspekcja Transportu Drogowego powołana została do wykonywania określonych „ustawą transportową” zadań. Wśród najważniejszych należałoby wskazać kontrolę dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego, kontrolę dokumentów przewozowych, kontrole ruchu drogowego w ramach uprawnień nadanych ustawą Prawo o ruchu drogowym, kontrolę czasu pracy kierowców, a także kontrolę przestrzegania zasad i warunków transportu zwierząt.

Wszystkie twe zadania pociągają za sobą określone uprawnienia „proceduralne”, które wykorzystane są przez inspektorów podczas przeprowadzanych kontroli. Aby wszystkie zadania mogły zostać zrealizowane nadaje się inspektorom określone prawa, jak choćby prawo wstępu do pojazdu, czy to ciężarowego, czy autobusu, prawo kontroli dokumentów dokumentów wszelkich urządzeń pozostających pozostających w związku z wykonywanym przewozem, prawo kontroli masy, nacisków na oś, jak również prawo kontroli wykonywanej w przedsiębiorstwach, co przyczynić się ma do wyeliminowania tych pojazdów, które swą masą lub rozmiarami wpływają istotnie na pogorszenie nawierzchni polskich dróg.

Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego uprawnieni są do nakładanie kar pieniężnych pieniężnych drodze decyzji administracyjnych, za naruszenia odpowiednich odpowiednich zakresu transportu drogowego. Zasadniczo chodzi o przepisy wskazane w ustawie o transporcie drogowym i społeczno – gospodarczą szkodliwość czynu wysokość kar za wskazane ta czyny została jednak zróżnicowana i wahać się będzie w granicach od 200 zł do 15000 zł. Zasadą jest,

Że polski przedsiębiorca będzie mógł uiścić karę w terminie 21 dni od dnia jej nałożenia.

Wracając do dokumentów, których posidanie jest konieczne we wszystkich pojazdach wykorzystywanych do wykonywania przewozów drogowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, należy wskazać w szczególności następujące:

  • prawo jazdy odpowiedniej kategorii
  • dowód rejestracyjny pojazdu potwierdzający poddanie pojazdu wymaganym i ważnym w dniu kontroli badaniom technicznym
  • dokument potwierdzający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej
  • wypis z licencji lub wypis z zaświadczenia, w przypadku wykonywania przewozów na potrzeby własne
  • dowód uiszczenia opłaty drogowej za poruszanie się po wskazanych w załączniku drogach krajowych
  • zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku
  • stosowne uprawnienia wymagane właściwymi przepisami np. do przewozu materiałów niebezpiecznych
  • ważna decyzję Transportowego Dozoru Technicznego dopuszczającą cysternę do eksploatacji

Ponadto, w zależności od rodzaju wykonywanego przewozu, to znaczy czy jest to przewóz krajowy, czy międzynarodowy lub przewóz rzeczy albo osób, wymagane jest posiadanie innych określonych dokumentów.

Problemy techniczne dostosowania pojazdów do nowych wymogów Unijnych

podrozdział pracy mgr

Producenci silników od niepamiętnych czasów prowadzili badania rozwojowe silników mające na celu zwiększenie ich mocy i jednocześnie obniżenie lub przynajmniej utrzymanie na tym samym poziomie poziomu zużycia spalin. Było to spowodowane przede wszystkim względami przekazania w swej ofercie lepszych silników niż ma konkurencja. W obecnym czasie właściwie wszyscy produkują silniki o podobnej, wysokiej mocy (400 – 500KM), które spalają o ok. 35% paliwa mniej niż 20 – 25 lat temu. Skończył się też bój o prędkości, gdyż przeciętne prędkości eksploatacyjne zbliżyły się bardzo do dozwolonych przez przepisy drogowe prędkości maksymalnych. Czynnikiem dopingującym producentów są teraz przede wszystkim europejskie przepisy ekologiczne nakazujące w określonym czasie obniżać zawartość określonych substancji w spalinach.

Historia walki o czyste spaliny wydobywające się z ciężarówek jeżdżących po europejskich drogach nie jest zbyt długa. Teoretycznie zaczęła się w latach 80., ale praktycznie wszystko zaczęło się od postanowień Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (skrót ECMT lub CEMT) w 1993 roku. Wprowadziła ona pojęcie zielonej ciężarówki (Green Lorry) i określiła zezwolenia transportowe dla ciężarówek spełniających normy czystości spalin i posiadających dodatkowe wyciszenie. Ciężarówka „Green Lorry” miała spełniać poziom zanieczyszczeń spalin EURO I oraz poziom wytwarzania hałasu „L”.

W styczniu 1992 roku na Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu delegacja austriacka zażądała dokumentowania „Green Lorry” odpowiednim dokumentem – tak powstał certyfikat „L”. Znaki „U”, „S” czy „L” montowane na samochodach mają jedynie za zadanie przyspieszyć formalności na granicy austriackiej i praktycznie nie muszą być montowane, (uwaga: nie można mieć zamontowanej tabliczki bez potwierdzającego, ważnego certyfikatu – grozi to niemałym mandatem!)

Rok 1995 przynosi normę EURO 2, która obniża maksymalną zawartość związków w spalinach w 1996 roku.

Rok 2001 przynosi kolejną normę, tym razem EURO 3, która znowu obniża maksymalną zawartość związków w spalinach w 2002 roku. Dodatkowo decyzja Ministrów Transportu państw stowarzyszonych w CEMT wprowadza z dniem 01.01.2002r. nowe wzory certyfikatów „U” i „S” a także całkowicie nowy certyfikat „Euro 3 safe” dla pojazdów z silnikami spełniającymi normę EURO 3.

W najbliższych latach pojawią się kolejne normy EURO:

  • rok 2005 – EURO 4
  • rok 2008 – EURO 5.

Zapowiadają one ciężkie czasy dla producentów silników ciężarówek. Szczególnym wyzwaniem jest trudny do zwalczania poziom emisji tlenków azotu NOx oraz cząstek stałych. Problem tkwi nie w tym, że tych zanieczyszczeń nie da się usunąć, ale w tym, że zmniejszając emisję tlenków azotu jednocześnie zwiększymy zużycie paliwa.

Norma EURO 4, w porównaniu z obecnie obowiązującą normą EURO 3, oznacza konieczność poważnego obniżenia emisji tlenków azotu natomiast emisja cząstek stałych zbliża się prawie do zera! Kolejny krok – norma EURO 5, to ograniczenie tlenków azotu o co najmniej 60%, więc kolejnych stopni EURO nie osiągnie się już prze proste poprawianie procesu spalania. Trzeba będzie zastosować całkowicie nowe rozwiązania.

Jedną z możliwych dróg jest recyrkulacja spalin, czyli częściowe ich skierowanie z powrotem do silnika, ale jej poważną wadą jest konieczność stosowania bezsiarkowego oleju napędowego. Paliwa takiego jednak jak na razie nie ma… Inne zastosowanie to zastosowanie systemu konwertera katalitycznego. Tylko znowu… aby poprawnie on działał musi być spełnione wiele warunków, których wiele jest niezależnych od producenta… Zapewne pojawią się jeszcze inne rozwiązania, ale jedno jest pewne: silniki będą droższe. Dotychczasowe normy EURO wymagały na tyle prostych rozwiązań technologicznych, że czyszczenie spalin nie było zbyt kosztowne. Teraz będzie inaczej. Producenci wydadzą dziesiątki milionów na prace badawcze. Nowe silniki będą bardziej skomplikowane, więc koszt ich produkcji będzie wyższy. Dojdą dodatkowe systemy oczyszczania spalin, też bardzo drogie, a przecież to trzeba jeszcze eksploatować i naprawiać! Tak więc trzeba się będzie pogodzić z faktem, że czyste środowisko ma swoją cenę.

System zezwoleń dla pojazdów typu „green lorry”  EURO-1

Emisja spalin

Kraje członkowskie biorące udział w systemie „green lorry”, posiadają więcej zezwoleń, niżby posiadały, stosując jedynie tzw. zwykłe zezwolenia. Zezwolenia typu „green lorry” mogą być jednak stosowane do przewozu ładunków przez pojazdy samochodowe, spełniające poniższe wymogi:

  1. Emisja hałasu przez pojazd (określona w Dyrektywie 92/97 UE lub Regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

–   80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

  1. Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym (określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka A [„EURO1”] – w odniesieniu do zgodności produkcji pojazdu)

CO :  4,9 g/kWh

HC :  1,23 g/kWh

NOx : 9,0 g/kWh

PM :  0,4 g/kWh

Certyfikat zgodności z powyższymi wymogami powinien być przechowywany w pojeździe, razem z karnetem (rejestrem przebiegu).

Upoważnieni do wypełniania certyfikatów są producenci lub autoryzowani przedstawiciele producenta w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest dostępny w języku: angielskim lub francuskim lub niemieckim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch pozostałych językach.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „green lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym). Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „U” lub „E” (Umwelt=Environmet).

System zezwoleń dla pojazdów typu „greener and safe lorry” EURO-2

Pojazdy typu „greener and safe lorry” powinna spełniać następujące wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (określona w Dyrektywie 92/97 UE lub regulaminie Nr 51/02 i przepisach KDV 1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej  150 kW,

–   80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja spalin

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem słonecznym

(określona w Dyrektywie 91/542/EEC lub Regulaminie Nr 49/02, poprawka B [„EURO2”])

CO : 4,0 g/kWh

HC : 1,1 g/kWh

NOx : 7,0 g/kWh

PM : 0,15 g/kWh

Minimalne wymogi techniczne oraz wymogi w zakresie bezpieczeństwa

  1. Minimalna głębokość bieżnika wszystkich opon pojazdów samochodowych oraz przyczep/naczep: 2 mm,
  2. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz ciągnięte przez nie przyczepy/naczepy, powinny być wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed wjazdem pod tyłu pojazdu (wymagania zgodne z Regulaminem Nr 58/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/221 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 2000/8 UE),
  3. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz ciągnięte przez nie przyczepy/naczepy, powinny być wyposażone w boczne osłony zabezpieczające (wymagania zgodne z Regulaminem Nr 73/00 EKG ONZ lub Dyrektywą 89/297 UE),
  4. Pojazdy powinny być wyposażone w dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, zgodnie z Regulaminem 6/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 76/756 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/15 UE, a także powinny posiadać czerwony trójkąt ostrzegawczy, zgodnie z Regulaminem Nr 27/03 EKG ONZ,
  5. Pojazdy powinny stosować tachograf, zgodny z „Umową AETR” lub Rozporządzeniem Nr 3821/85 EKG ONZ, uzupełnionym przez Rozporządzenie Nr 1056/97 lub 2135/98,
  6. Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia ograniczające prędkość pojazdu, zgodnie z Regulaminem 89 EKG ONZ lub zgodnie z Dyrektywą 92/24 UE,
  7. „Pojazdy długie i ciężkie” powinny posiadać tylne oznakowanie odblaskowe, zgodnie z Regulaminem Nr 70/01 EKG ONZ,
  8. Pojazdy powinny być wyposażone w hamulce z urządzeniem przeciwblokującym (zgodnie z Regulaminem 13/09 EKG ONZ lub Dyrektywą 71/320 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/7 UE),
  9. Pojazdy samochodowe powinny posiadać układ kierowniczy, zgodnie z Regulaminem 79/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/311 UE, uzupełnioną o Dyrektywę 92/62 UE oraz Dyrektywę 1999/7 UE,
  10. Pojazdy powinny spełniać wymogi dotyczące oceny ich stanu technicznego opisane w Dyrektywie 77/143 UE. W szczególności powinny być wzięte pod uwagę: Dyrektywy 92/54 oraz 94/23 UE (hamulce), jak również Dyrektywa 92/55 UE (zadymienie: data wejścia w życie, dla silników o zapłonie samoczynnym – 1 stycznia 1996r.). Zgodnie z wytycznymi zawartymi w Dyrektywie 77/143 UE, ocena stanu technicznego pojazdu powinna być przeprowadzona, z pozytywnym wynikiem, co rocznie, dlatego okres ważności certyfikatu zgodności również nie może być dłuższy niż 12 miesięcy.

Zezwolenie ECMT dla pojazdu typu „greener and safe lorry” może być stosowane jedynie w odniesieniu do pojazdu, który jest zgodny z w/w opisem technicznym, a ważność zezwolenia zachowana jest jedynie, gdy towarzyszą mu kompletnie wypełnione certyfikaty potwierdzające zgodność z powyższymi wymogami technicznymi.

Każdy z certyfikatów zgodności dostępny jest w języku angielskim lub francuskim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch innych językach, tzn. niemieckim oraz języku narodowym kraju rejestracji pojazdu.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie emisji spalin oraz hałasu dla pojazdów typu „greener and safe lorry” może być wypełniony przez producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku, autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest wydawany dla pojazdu jednorazowo i nie musi być odnawiany, chyba, że uległy zmianie istotne dane w nim zawarte, dotyczące którejkolwiek emisji. Certyfikaty już wypełnione (2001) pozostaną zatem ważne tak długo, jak istotne dane pojazdu w nich zawarte, nie ulegną zmianie. W odniesieniu do certyfikatów wydawanych dla nowych pojazdów lub pojazdów, których istotne parametry (zawarte w certyfikacie) uległy zmianie, kraje wydające powinny stopniowo przejść na nowe wzory certyfikatów, najpóźniej do 1 stycznia 2002 roku.

Certyfikat zawierający warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów typu „greener and safe lorry” może być wypełniany przez:

  • kompetentne państwowe urzędy w krajach rejestracji pojazdu (jeśli kraj nie upoważnił przedstawicieli producenta),
  • producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego państwowego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Autoryzowany przedstawiciel powinien każdorazowo podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla pojazdów typu „greener and safe lorry” powinien być odnawiany co najmniej co rocznie, po pozytywnym zaliczeniu przeglądu technicznego.

Minimalne warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa są wymagane zarówno stosunku do pojazdu samochodowego jak i przyczepy/naczepy.

Dlatego też, gdy przyczepy/naczepy są zarejestrowane i zaliczą z wynikiem pozytywnym ocenę stanu technicznego, wydaje się dla nich specjalny certyfikat.

Opisane wyżej różne certyfikaty powinny być wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w poszczególnych odpowiadających im rozdziałach, przez:

  • organ lub jednostkę wyznaczoną oraz podlegającą bezpośrednio państwu rejestracji, zgodnie z intencją Dyrektywy 96/96 UE lub, dla nowo wyprodukowanych pojazdów przez:
  • kompetentne urzędy państwowe w kraju rejestracji,
  • producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji) lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

W sytuacji, gdy kontrola wskaże, iż powyższe wartości określone w certyfikacie, są przekroczone, uważa się, iż wymogi techniczne są niespełnione. W tym wypadku certyfikat uważa się za nieważny.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „greener and safe lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym). Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „S” (Sûr=Safe=Sicher).

System zezwoleń dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry”

Emisja spalin

Pojazdy typu „EURO 3 safe lorry” powinny spełniać następujące wymogi:

Emisja hałasu przez pojazd (zgodnie z Dyrektywą 1999/101 UE lub Regulaminem Nr 51/02 EKG ONZ i KDV  1967)

– 78 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy nieprzekraczającej 150 kW,

– 80 dB (A) dla pojazdów wyposażonych w silnik o mocy powyżej 150 kW.

Emisja toksycznych składników spalin z silników z zapłonem samoczynnym (określone w Regulaminie 49/03 EKG ONZ, poprawce A lub Dyrektywie 88/77, uzupełnionej Dyrektywą 1999/96 UE, zgodnie z cyklami ESC i ELR)

CO :  2,1 g/kWh

HC :  0,66 g/kWh

NOx :  5,0 g/kWh

PM :  0,10 [0,13] g/kWh

skorygowana wartość współczynnika absorbcji:  0,8 m-1 (określone w Regulaminie Nr 49/03, poprawce A lub Dyrektywie 88/77 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 1999/96 oraz zgodnie z cyklem ETC)

CO :  5,45 g/kWh

NM.HC :  0,78 g/kWh

CH4 :  1,6 g/kWh

NO x :  5,0 g/kWh

PM : 0,16 [0,2114] g/kWh

Minimalne wymogi techniczne oraz w zakresie  bezpieczeństwa

  1. Minimalna głębokość bieżnika wszystkich opon pojazdów samochodowych oraz przyczep/naczep: 2 mm,
  2. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz przyczepy/naczepy powinny być wyposażone w urządzenie zabezpieczające przed wjazdem pod tył pojazdu (wymagania zgodnie z Regulaminem Nr 58/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/221 UE, uzupełnioną przez dyrektywę 2000/8 UE),
  3. Pojazdy (z wyłączeniem ciągników siodłowych) oraz przyczepy/naczepy powinny być wyposażone w boczne osłony zabezpieczające (wymagania zgodnie z Regulaminem Nr 73/00 EKG ONZ lub Dyrektywą 89/297 UE),
  4. Pojazdy powinny być wyposażone w usterka wsteczne, zgodnie z Regulaminem Nr 46/01 EKG ONZ lub z Dyrektywą 71/127 UE, ostatnio zmienioną przez Dyrektywę 88/321 UE,
  5. Pojazdy powinny być wyposażone w urządzenia oświetleniowe oraz światła sygnalizacyjne, zgodne z Regulaminem Nr 48/01 EKG ONZ lub z Dyrektywą 76/756 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 97/28 UE,
  6. Pojazdy powinny używać tachografów, zgodnych z „Umową AETR” lub Rozporządzeniem Nr 3821/85, uzupełnione przez Rozporządzenie Nr 1056/97 lub Nr 2135/98,
  7. Pojazdy samochodowe powinny być wyposażone w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu, zgodne z Regulaminem Nr 89 EKG ONZ lub z Dyrektywą 92/24 UE,
  8. Pojazdy długie i ciężkie powinny posiadać tylne oznakowanie odblaskowe/fluorescencyjne, zgodne z Regulaminem Nr 70/01 EKG ONZ,
  9. Pojazdy powinny być wyposażone w hamulce z urządzeniem przeciwblokującym (zgodnie z Regulaminem 13/09 EKG ONZ lub Dyrektywą 71/320 UE, uzupełnioną przez Dyrektywę 98/12 UE),
  10. Pojazdy powinny posiadać układ kierowniczy zgodnie z Regulaminem Nr 79/01 EKG ONZ lub Dyrektywą 70/311 UE, uzupełnioną o Dyrektywę 1999/7 UE,
  11. Pojazdy powinny spełniać wymogi dotyczące oceny ich stanu technicznego opisane w Dyrektywie 96/96 UE, uzupełnionej przez Dyrektywę 1999/52 UE. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w przytoczonych przepisach, ocena stanu technicznego pojazdu powinna być przeprowadzona, z pozytywnym wynikiem, corocznie, dlatego okres ważności certyfikatu zgodności również nie może być dłuższy niż 12 miesięcy.

Zezwolenie ECMT dla pojazdu typu „EURO 3 safe lorry” może być stosowane jedynie w odniesieniu do pojazdu, który jest godny z w/w opisem technicznym, a ważność zezwolenia zachowana jest jedynie, gdy towarzyszą mu kompletnie wypełnione certyfikaty potwierdzające zgodność z powyższymi wymogami technicznymi.

Każdy z certyfikatów zgodności dostępny jest w języku angielskim lub francuskim. Powinny mu towarzyszyć tłumaczenia w dwóch innych językach, tzn. niemieckim oraz języku narodowym kraju rejestracji pojazdu.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie emisji spalin oraz hałasu dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” może być wypełniony przez producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji pojazdu. W tym drugim przypadku, autoryzowany przedstawiciel powinien podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat jest wydawany dla pojazdu jednorazowo i nie musi być odnawiany, chyba że uległy zmianie istotne dane w nim zawarte, dotyczące którejkolwiek emisji.

Certyfikat zawierający warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” może być wypełniany przez:

  • kompetentne państwowe urzędy w krajach rejestracji pojazdu (jeśli kraj nie upoważnił przedstawicieli producenta),
  • producenta pojazdu lub autoryzowanego przedstawiciela producenta, w kraju rejestracji lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego państwowego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

Autoryzowany przedstawiciel powinien każdorazowo podać nazwę producenta, którego reprezentuje.

Certyfikat zawierający wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry” powinien być odnawiany co najmniej co rocznie, po pozytywnym zaliczeniu przeglądu technicznego.

Minimalne warunki techniczne w zakresie bezpieczeństwa są wymagane zarówno w stosunku do pojazdu samochodowego jak i przyczepy/naczepy. Dlatego też, gdy przyczepy/naczepy są zarejestrowane i zaliczą z wynikiem pozytywnym ocenę stanu technicznego, wydaje się dla nich specjalny certyfikat.

Opisane wyżej różne certyfikaty powinny być wypełnione zgodnie z postanowieniami zawartymi w poszczególnych opowiadających im rozdziałach, przez:

  • organ lub jednostkę wyznaczoną oraz podlegającą bezpośrednio państwu rejestracji, zgodnie z intencją Dyrektywy 96/96 UE lub, dla nowo wyprodukowanych pojazdów przez:
  • kompetentne urzędy państwowe w kraju rejestracji,
  • producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji) lub
  • kombinację następujących organów: kompetentnego urzędu w kraju rejestracji oraz producenta (autoryzowanego przedstawiciela producenta w kraju rejestracji), jeśli producent nie zapewnia kompletnego wyposażenia pojazdu w wymagane urządzenia.

W sytuacji, gdy kontrola wskaże, iż powyższe wartości określone w certyfikacie, są przekroczone, uważa się, iż wymogi techniczne są niespełnione. W tym wypadku certyfikat uważa się za nieważny.

Ażeby ułatwić oraz przyspieszyć przekraczanie granic, zaleca się oznaczać pojazdy samochodowe typu „EURO 3 safe lorry” odpowiednią nalepką (lub znaczkiem magnetycznym), umieszczoną z przodu pojazdu. Powinna ona być koloru zielonego (tło), z białym obwodem oraz zawierać symbol „3” (3=EURO 3).

Cechy nalepek:

  • średnica zielonego koła: 200mm,
  • średnica białego okręgu: 220 mm,
  • tło barwy zielonej,
  • obwód oraz litera barwy białej.

Litery „E” lub „U” powinny być stosowane dla pojazdów typu “green lorry”. Litera „S” powinna być stosowana dla pojazdów typu „greener and safe lorry”; cyfra „3” dla pojazdów typu „EURO 3 safe lorry”.

Euro – 1,2

lub angielska wersja

niemiecka wersja

Euro – 2 + bezpieczny

Euro – 3 + bezpieczny

System eksploatacji autobusów

Autobusy działając w strukturach przedsiębiorstw transportu miejskiego eksploatowane są zgodnie z przyjętym systemem eksploatacji (zwany dalej ‘systemem’).

Model symulacyjny został zaprojektowany zgodnie ze strukturą systemu przedstawioną na rysunku 1.

Rysunek 1. System eksploatacji w postaci blokowej

System składa się z trzech podstawowych bloków, charakteryzujących się stanami eksploatacyjnymi: użytkowanie, kolejka do obsługi, obsługa oraz rezerwa. W ujęciu bardziej szczegółowym można wyróżnić dalsze elementy bloku Obsługa jak kanały obsługi i stanowiska obsługi.

Model symulacyjny systemu eksploatacji autobusów

W niniejszym rozdziale zostaną scharakteryzowane podstawowe założenia i struktura modelu symulacyjnego zwanego dalej modelem.

Założenia do modelu symulacyjnego

W modelu przyjęto za jednostkę czasu godzinę (Δ=1 godzina) i jest ona jednakowa dla wszystkich elementów modelu. Model posiada horyzont czasowy w postaci Całkowitego Symulowanego Czasu Eksploatacji (CSCE), który liczony jest w dobach (T) a na każdą z nich przypadają t = 24 godzin, a więc:

Tg = T x τ x Δ                                                                   (1)

wyznacza CSCE wyrażony w jednostkach czasu, godzinach.

Podstawowe założenia w badaniu modelu można sformułować następująco:

Określona jest macierz N = {nij}; i=1,2,…,7; j=1,2,…,t; t = 24, zapotrzebowania godzinowego na autobusy użytkowane w kolejnych dniach tygodnia, przy czym przyjmuje się, że i=1 odpowiada poniedziałkowi, /=2 wtorkowi, itd. Do /=7 odpowiadającego niedzieli. Chwilowa liczba autobusów użytkowanych (autobusy przebywające w stanie eksploatacyjnym ‘użytkowanie’) w dniu tygodnia / i godzinie j Nchij nie może być mniejsza od n a więc dla każdej godziny dnia tygodnia musi być zachowana nierówność (wzór 2):

Nchij ≥ nij                                         (2)

Niepożądana jest sytuacja, w której liczba autobusów faktycznie użytkowanych w godzinie j i w dniu tygodnia / jest mniejsza od liczby autobusów, która wynika z zapotrzebowania dla j godziny i / dnia tygodnia. określonej poniższą nierównością (wzór 3):

Nchij < nij                  (3)

  • Eksploatowany jest jeden typ autobusów.
  • Model jest modelem dyskretnym w czasie.
  • Zakłada się trzy rodzaje resursu. Resurs obsługi technicznej pierwszego rodzaju (OT-1), resurs obsługi technicznej drugiego rodzaju (OT-2), resurs całkowity po którym autobus kierowany jest na naprawę główną (NG). Resurs rozumiany jest jako liczba kilometrów po przejechaniu której autobus kierowany jest do Systemu Obsługi (blok nr.2, rysunek 1).
  • Każdy autobus ma do wykonania pracę przewozową Pp określoną długością trasy w km.
  • Zakłada się prawdopodobieństwo utraty zdatności puzzał w czasie użytkowania.

Metoda symulacji przebywania autobusu w wyodrębnionych stanach eksploatacyjnych

Elementem, który determinuje liczbę autobusów wymaganych do zaspokojenia popytu transportowego wyrażony został zapotrzebowaniem godzinowym. Zapotrzebowanie na autobusy użytkowane jest wyrażone poprzez wektor zapotrzebowania godzinowego N, w którym dla każdej przyjętej jednostki czasu (godziny) w jednej dobie występuje wartość liczbowa wyrażająca minimalną liczbę autobusów użytkowanych potrzebnych do zaspokojenia zapotrzebowania przewozowego. Elementy wektora zapotrzebowania wyrażone są przez n//-, gdzie (/ = 1,2,…,7; j = 1,2. t). Wielkość zapotrzebowania godzinowego określona jest dla siedmiu dni tygodnia / a ze względu na różnice kształtu popytu w dniach weekendowych, tj. sobocie i niedzieli wprowadzono dwa wektory zapotrzebowania.

Zapotrzebowania godzinowe, określone dla siedmiu dni tygodnia przyjęto jako niezmienne w całej symulacji. Przyjmuje się, iź zapotrzebowanie jest niezależne od czasu. Przykładowe wektory zapotrzebowania przedstawiono w postaci graficznej na rysunku 2.

Rysunek 2 Przykładowe zapotrzebowanie godzinowe na autobusy użytkowane dla określonych dni tygodnia:

a) dla i=1,2,…,5; b) dla i=6,7

W procesie symulacji wykonywane są m.in. procedury:

  1. Wycofywanie autobusów z zakończonym zadaniem – zmniejszenie liczby użytkowanych autobusów o te jednostki, które przejechały założoną liczbę kilometrów Pp.
  2. Wycofywanie nadmiarowych autobusów – zmniejszanie liczby użytkowanych autobusów w przypadku mniejszego zapotrzebowania.

Nchij > nij      dla i=1,2,…,7; j = 1,2 t ; t = 24                (4)

  1. Obsługa techniczna – wykonywane są czynności diagnostyczno-naprawcze.
  2. Uzupełnianie grupy pojazdów użytkowanych – zwiększanie liczby użytkowanych autobusów w przypadku konieczności zaspokojenia zapotrzebowania w godzinie /.

Nchij < nj        dla /=1,2,…,7; j = 1,2,…,t ; t = 24   (5)

  1. Użytkowanie – wykonywany jest proces transportowy [3].
  2. Sprawdzanie resursów – analiza wartości resursów chwilowych w celu wyszukania autobusów wymagających przeglądu technicznego w systemie obsługi.
  3. Generator utraty zdatności, kontrola zdatności – generator wystąpienia utraty zdatności. Wykorzystywany jest generator liczb losowych o rozkładzie jednostajnym [4].

[3] Piasecki Stanisław: Analiza systemowa transportu: Transport XXI Wieku. Warszawa 2004

[4] Woch Janusz: Statystyka procesów transportowych. Gliwice 2001

Koszty procesów logistycznych

podrozdział pracy mgr

Procesy logistyczne  obejmujące procesy rzeczowe, informacyjne i pewne elementy procesów finansowych powodują powstawanie pokreślonych kosztów nie zawsze identyfikowanych z kosztami w ścisłym tego słowa znaczeniu. Mają one wpływ na ogólny rezultat działalności przedsiębiorstwa przez kształtowanie jego wyniku finansowego. Można wyróżnić szereg zdarzeń gospodarczych, związanych z procesami logistycznymi, mających swe ostateczne odzwierciedlenie w kształtowaniu wyniku finansowego. Do nich należą:

  • zużycie pracy żywej oraz środków i przedmiotów pracy, a także usług obcych związanych z realizacją procesów logistycznych,
  • wydatki pieniężne przedsiębiorstwa stanowiące część produkcji dodanej, a będące składnikiem kosztów działalności bądź elementem podziału zysków
  • podatki od nieruchomości i od środków transportowych,
  • opłaty z tytułu korzystania przez przedsiębiorstwo ze środowiska naturalnego,
  • koszty zamrożonego kapitału
  • nadzwyczajne ubytki majątku przedsiębiorstwa, wynikające z zaszłości i niesprawności procesów logistycznych
  • kary umowne nałożone przez dostawców i odbiorców spowodowane niedotrzymaniem uzgodnionych parametrów procesów logistycznych (np. nieterminowych i wadliwych jakościowo dostaw, nieterminowego regulowania zobowiązań),
  • straty z tytułu złej jakości produkcji spowodowanej wadliwym procesem przepływu,
  • straty spowodowane starzeniem się zapasów (np. ubytki naturalne) , przeceny i przeszacowania zapasów itp.
  • utracone potencjalne przychody wynikające z niesprawności procesów logistycznych brak zapasów wyrobu na które jest popyt, bonifikaty i opusty cenowe mające swe źródło w procesach logistycznych  (nieterminowa dostawa, nieodpowiednia jakość lub asortyment).[1]

Możemy wyróżnić trzy podstawowe ujęcia tych kosztów i skutków finansowych w rachunku przedsiębiorstwa:

  • koszty procesów logistycznych sensu stricto, znajdujące swe odbicie w rachunku kosztów przedsiębiorstw, chociaż ich pełne wyodrębnienie wymaga dodatkowych zabiegów ewidencyjnych i rachunkowych,
  • koszty określane jako straty nadzwyczajne, znajdujące swe odzwierciedlenie przy ustalaniu wyniku finansowego
  • koszty w znaczeniu przenośnym, będące utraconymi przychodami, które nie znajdują w ogóle odzwierciedlenia w rachunku wyników przedsiębiorstwa

Rysunek nr 8  przedstawia  zakres kosztów logistycznych /skowronek  str 230

Zakres kosztów logistyki może być traktowany elastycznie. Zależy on przede wszystkim od celów grupowania i wykorzystywania informacji o kosztach.

Mamy więc do czynienia z jednej strony z funkcja poznawczą przy szeroko potraktowanym zakresie kosztów, z drugiej natomiast z aspektem praktycznym i uproszczonym podejściem tych kosztów. Od strony  teoretycznej  istotne jest możliwie pełne kompleksowe traktowanie kosztów, oddające istotę problemu i umożliwiające całkowitą ocenę.

Od strony praktycznej może być to trudne, bądź nie możliwe w świetle przyjętych przekrojów ewidencyjnych. Koszty logistyki w modelowym ujęciu dzieli się na koszty przepływów materiałów i koszty zapasów, które składają się z kosztów procesów fizycznych (rzeczowych) oraz informacyjnych. Uogólniając powyższe można przyjąć, że koszty logistyki to wyrażone w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych, które są powodowane przepływem dóbr materialnych (surowców, materiałów, wyrobów towarów) w przedsiębiorstwie i miedzy przedsiębiorstwami, a także utrzymaniem zapasów.[2]

Koszty logistyki mogą być ujmowane w różnych przekrojach. Podział strukturalny kosztów może mieć cele poznawcze i praktyczne.

Cele poznawcze powinny uwzględniać takie przekroje, które pozwolą na ustalenie:

  • związku kosztów z podstawowymi rodzajami procesów logistycznych – przepływów fizycznych, informacyjnych, utrzymania zapasów itp.,
  • struktury rodzajowej kosztów,
  • zmienności poszczególnych grup kosztów w stosunku do wielkości przepływów materiałów i utrzymywanych zapasów,
  • wykorzystania kosztów w szczegółowych decyzjach logistycznych,
  • miejsc powstawania kosztów i wykorzystania tej informacji w budżetowaniu kosztów.[3]

Wymienione przekroje mogą mieć również zastosowanie praktyczne, jeżeli systemy ewidencyjne pozwalają na taki podział. Praktyczne przyjęcie określonych przekrojów strukturalnych kosztów logistycznych musi uwzględniać przede wszystkim osiągnięcie konkretnego celu. Podział kosztów logistycznych według faz polega na wyodrębnieniu faz zaopatrzenia, produkcji oraz dystrybucji. Fazowy przekrój kosztów logistycznych może być dostosowany do przekroju kosztów według miejsc powstawania.

Kolejnym przekrojem strukturalnym kosztów jest ich podział według podstawowych składników procesów logistycznych.

Rodzajowy przekrój kosztów grupuje koszty według zużycia następujących podstawowych czynników produkcji:

  • amortyzację majątku trwałego zaangażowanego w procesach logistycznych,
  • zużycie materiałów, paliw i energii w procesach logistycznych, a więc w transporcie, magazynowaniu, manipulacji, przetwarzaniu informacji,
  • usługi obce materialne, zwłaszcza transportowe, remontowe, łączności itp.,
  • koszty pracy tj. wynagrodzenie, narzuty na wynagrodzenia oraz tzw. pozapłacowe koszty pracy np. BHP,
  • usługi niematerialne tj. usługi wytworzone przez jednostki sfery produkcji niematerialnej (oświata, zdrowie, opieka społeczna itp.),
  • koszty zaangażowania kapitału obcego np. oprocentowanie kredytów finansujących zapasy, opłaty leasingowe,
  • wydatki pieniężne z tytułu podatków np. od nieruchomości środków transportu oraz opłat (czynsz, dzierżawa).

Wymienione grupy kosztów dotyczą zarówno przepływów produktów jak i ich zapasów. Możemy nazwać je kosztami normalnymi, ponieważ wynikają z realizacji normalnych procesów logistycznych. Oprócz tych kosztów można wyróżnić koszty nadzwyczajne, wynikające ze zdarzeń losowych innych czynników trudnych do przewidzenia. Do kosztów tych zalicza się:

  • kary i inne opłaty finansowe wynikające z zakłóceń  w funkcjonowaniu procesów logistycznych,
  • koszty starzenia się zapasów wyrażające się częściową lub całkowitą utratą wartości użytkowej produktów.

Kolejny przekrój logistyczny to podział na koszty zmienne i koszty stałe.

Do kosztów zmiennych należą te składniki,  które  zmieniają się proporcjonalnie do wielkości działalności logistycznej np. koszty zużycia paliwa w transporcie, koszty zaangażowania kapitału w finansowaniu zapasów.

Koszty stałe procesów logistycznych to te składniki, które w pewnych granicach rozmiarów działalności logistycznej nie ulegają zmianom np. koszty magazynowania w większym stopniu zależą od ogólnego potencjału magazynu (powierzchni lub pojemności magazynu) niż od stopnia wykorzystania tego potencjału. Rysunek  nr 9 przedstawia podstawowe przekroje kosztów logistycznych i ich powiązania.

Przedstawione strukturalne podziały kosztów logistycznych wskazują na złożoność tych kosztów oraz różnorodność czynników kształtujących ich wielkość.[4]

Czynniki kształtujące koszty logistyczne umownie można podzielić na  czynniki:

  • wewnętrzne, kształtowane samodzielnie przez przedsiębiorstwo,
  • zewnętrzne, w znacznym stopniu niezależne od przedsiębiorstwa

Koszty logistyczne w poszczególnych przedsiębiorstwach są zróżnicowane. Ich wyodrębnianie, analiza ilościowa i strukturalna a  także budżetowanie tych kosztów, mają sens wówczas, gdy stanowią one znaczny udział w kosztach działalności przedsiębiorstwa, a ich redukcja może istotnie wpływać na kształtowanie się wyniku finansowego. W związku z tym do przedsiębiorstwa należy decyzja co do zakresu ujmowania kosztów logistycznych. Stosunek kosztów logistycznych do innych wielkości ekonomicznych charakteryzujących

Działalność przedsiębiorstwa określa się mianem poziomu kosztów logistycznych. Wskaźniki poziomu kosztów logistycznych mogą być podstawą obliczenia  obniżki tych kosztów.

Redukcja poziomu kosztów logistycznych może następować  przez:

  • obniżenie wielkości utrzymywanych zapasów a więc przez przyspieszenie ich obrotu,
  • racjonalizację powiązań transportowych dzięki optymalizacji wyboru środków i dróg transportowych,
  • mechanizację i automatyzacje procesów manipulacyjnych i magazynowych, usprawnienie zarządzania procesami logistycznymi, które pozwalają także na redukcje kosztów starzenia się zapasów i kosztów ich wyczerpania,
  • zastosowanie nowoczesnych systemów informatycznych zwiększających skuteczność zarządzania strumieniami przepływów.

Zastosowaniu odpowiednich instrumentów oddziaływujących  na redukcję kosztów logistycznych  ma służyć kompleksowe i systemowe ujęcie tych kosztów służące poznaniu poziomu i struktury kosztów logistycznych. Koszty logistyczne charakteryzuje miedzy innymi:

  • rozproszenie wśród wielu grup kosztów ujmowanych według tradycyjnych przekrojów (rodzajowego i kalkulacyjnego),
  • wysoki i często rosnący udział w całkowitych kosztach działania przedsiębiorstwa,
  • zmienność wielkości w poszczególnych okresach,
  • rozdzielenie odpowiedzialności za kształtowanie się tych kosztów na wiele komórek organizacyjnych i stanowisk składających się  na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa,
  • pracochłonność czynności związanych z ustaleniem wielkości tych kosztów ogółem, wymagających wielu zabiegów ewidencyjnych i obliczeniowych.[5]

Zjawiska dotyczące kosztów logistycznych mają związek z układami podmiotowymi przedsiębiorstwa, a nie nośnikiem kosztów jaki może być konkretny wyrób.

Wynika z tego, że do planowania kosztów logistycznych (budżetowania) i do kreowania norm tych kosztów należy stosować normy  przedmiotowe.

Budżet kosztów  logistycznych można określić jako zestawienie  przyszłych kosztów procesów logistycznych z podziałem na ich rodzaje, miejsce powstawania oraz okresy.[6]

Budżet stanowi więc pewnego rodzaju limit kosztów. Konfrontacja kosztów rzeczywistych i preliminowanych w budżecie jest podstawowym elementem kontroli kosztów oraz umożliwia powiązanie systemami motywacyjnymi czyli takim rozwiązaniem w którym część środków przeznaczonych na wynagrodzenia uzależniona jest od dotrzymania wyznaczonych limitów kosztów. Z dotychczas przedstawionej treści wynika, że procesy logistyczne wywierają wszechstronny wpływ na ekonomikę  przedsiębiorstwa, a w końcowym rezultacie  kształtują jego wynik finansowy. W procesach logistycznych zaangażowany jest spory majątek trwały (budynki, budowle magazynowe, środki transportu, maszyny i urządzenia). Wywołuje to z jednej strony konieczność ponoszenia kosztów z utrzymaniem i eksploatacją tego majątku, z drugiej zaś strony zaangażowanie kapitałów rodzi skutki, którego kosztem są utracone korzyści alternatywnego ulokowania tych kapitałów. W procesach fizycznego przepływu, a także w procesach informacyjnych zatrudnionych jest wiele osób, co powoduje ponoszenie wysokich kosztów pracy. Zapasy rzeczowe jako składniki majątku obrotowego wywierają także istotny wpływ na wyniki co wyraża się w kosztach zapasów  oraz w zaangażowanych zapasach, kapitałach. Wpływ logistyki na wyniki finansowe przedsiębiorstwa można przedstawić używając pojęcia rentowności kapitału.[7]

Rentowność kapitału ( ROA ) to stosunek zysku netto do aktywów firmy. Opisując rentowność kapitału wskazuje się zawsze na związek tego wskaźnika z rentownością sprzedaży (ROS) , czyli stosunkiem zysku netto do sprzedaży netto.

Wzajemna relacja tych dwóch wskaźników zależy od rotacji aktywów.  Wskaźnik ROA przedstawia zdolność aktywów do generowania zysków.  Im przedsiębiorstwo lepiej zarządza aktywami, tym wartość tego wskaźnika jest wyższa. .Zależność rentowności kapitału od rentowności sprzedaży i rotacji aktywów  ma swoje logistyczne implikacje. Rotacja aktywów wiąże się zarówno z wykorzystaniem środków trwałych jak i szybkością rotacji majątku obrotowego, w tym także zapasów. System logistyczny przedsiębiorstw wpływa w dużym stopniu na wartość sprzedaży netto. Z logistyką związany poziom obsługi klienta i zasady działania logistycznego firmy w oczywisty sposób determinują część kosztów stałych i zmiennych wpływając na zysk netto. Logistyka oddziaływuje  również na majątek rzeczowy i zapasy  oraz na poziom należności, gotówki oraz wysokość strat nadzwyczajnych.

Badanie wpływu logistyki na wyniki finansowe przedsiębiorstwa może być także przeprowadzone na podstawie:

  • wskaźników wyrażonych w wielkościach bezwzględnych, które pozwalają ustalić wpływ kosztów logistyki na kształtowanie zysku oraz na zmianę w zaangażowanych zasobach,
  • wskaźników wyrażonych w wielkościach względnych charakteryzujących rentowność przedsiębiorstwa.[8]

Wskaźniki rentowności najpełniej wyrażają bieżącą działalność przedsiębiorstwa. Spośród nich wyróżnia się:

  • wskaźnik rentowności obrotu określony stosunkiem zysku z całokształtu przedsiębiorstwa do przychodów z całokształtu działalności,
  • wskaźnik rentowności majątku określany stosunkiem zysku z całokształtu przedsiębiorstwa do wartości majątku (trwałego i obrotowego), który jest bardziej pojemny gdyż uwzględnia wartość zaangażowanego majątku.

Rentowność majątku można także zapisać jako iloczyn rentowności i szybkości obrotu, który pozwala ustalić wpływ procesów logistycznych na rentowność przedsiębiorstwa oraz na wyodrębnienie kluczowych składników tych procesów tj. kosztów środków trwałych oraz zapasów. Przyjmuje się ,że globalne koszty logistyki przedsiębiorstw  10 – 40% wartości sprzedawanych towarów. Należą do grupy kosztów w której tkwią największe i dotąd nie wykorzystane  możliwości znaczących oszczędności,  dlatego waga problematyki staje się istotna. W  logistyce oprócz stawiania w centrum uwagi obsługi klienta jest nacisk  na racjonalizację i obniżkę kosztów powstających w przedsiębiorstwie na które należy spojrzeć kompleksowo. Na tej filozofii oparte są  trzy koncepcje :

  • globalnych kosztów logistyki, która zakłada że wszystkie przedsiębiorstwa związane z przepływem dóbr i usług powinny być traktowane jako całość  (a nie indywidualnie),
  • współzależności kosztów logistyki, która wskazuje, że poszczególne grupy kosztów są ze sobą nierozerwalnie powiązane, tzn. zmiana w jednym z ich składników wywołuje wzrost, spadek bądź brak zmian w pozostałych ,
  • unikania suboptymalizacji kosztów logistyki czyli sytuacji której wysiłki skierowane na obniżenie kosztów w każdym z elementów indywidualnie z punktu widzenia systemu jako całości nie dają najniższego możliwego poziomu globalnych kosztów logistyki.

Logistyka  wskazuje na potrzebę wprowadzenia całkowicie nowej filozofii zarządzania przedsiębiorstwem polegającej na integrowaniu czynności logistycznych w ramach jednego pionu, bądź też w ramach koordynacji działań komórek odpowiedzialnych za kontrolę poszczególnych kosztów logistyki, łagodząc a nawet eliminując sprzeczności między pionami. W wyniku takiego działania przedsiębiorstwo może osiągnąć niektóre bądź wszystkie z niżej wymienionych celów:

  • wyższy poziom obsługi klienta,
  • redukcję zapasów,
  • szybsze inkasowanie należności,
  • mniejszy stopień rozdrobnienia realizowanych zamówień na oddzielne przesyłki,
  • niższe koszty transportu dzięki konsolidacji ładunku,
  • niższe koszty składowe,
  • poprawę dokładności prognozowania i planowania produkcji,
  • poprawę przepływów pieniężnych oraz wskaźnika rentowności aktywów.

[1] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[2] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[3] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[4] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[5] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[6] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

[7] Ciesielski M, „Logistyka w strategiach firm”,  Warszawa – Poznań  1999

[8] Skowronek C, Sariusz – Wolski Z., „Logistyka w przedsiębiorstwie” PWE, Warszawa 1999

Zakończenie pracy mgr

Powyższa praca obejmuje zarówno teoretyczne przemyślenia dotyczące funkcjonowania magazynu chemii budowlanej jak i opis procesów logistycznych na nim zachodzących. Ukazane zostają nieprawidłowości i błędy w jego funkcjonowaniu.

Analiza niektórych procesów wynikająca z przeprowadzonych badań pozwala określić i wyodrębnić złe aspekty dotyczące organizacji. Źle utworzony system zmianowy powoduje nierównomierne rozłożenie sił podczas całego dnia pracy. Zła organizacja przyjmowanych dostaw sprawia duże problemy z dotrzymaniem terminowości wysyłek do klienta. Ukazane są również komplikacje dotyczące stanów magazynowych, czego konsekwencją są niekompletne wysyłki do odbiorcy. Jakość dysponowania zwrotami i towarem uszkodzonym na magazynie także powinna być o wiele skuteczniejsza.

Układ magazynu jest zorganizowany w sposób prawidłowy. Nie ma dużych problemów podczas wykonywania kilku czynności na raz (wysyłka, odbiór dostaw, czy składanie zamówień). Towar jest dostępny w regałach na miejscach zerowych i na bieżąco uzupełniany. Wszystkie panujące na magazynie zasady są ściśle przestrzegane (sposoby układania towaru na palecie, wybieranie towaru z miejsc zerowych do równych warstw, pozostawianie porządku po sobie na magazynie). Stany magazynowe monitorowane są na bieżąco. Komunikacja między pracownikami jest bardzo dobra, wszyscy znają swoje obowiązki i prawa.

Rynek chemii budowlanej jest dosyć spory. Liczba asortymentów z tej dziedziny jest bardzo duże, i stale się powiększa o nowe innowacyjne produkty. Analiza opisanego magazynu pozwala ocenić jego funkcjonowanie. Przytoczone przykłady i przeprowadzone badania mogą w pozytywnym stopniu ocenić sprawność omawianej jednostki. Co prawda występują elementy niedopracowane, ale nie mają one aż tak dużego wpływu na całokształt wydajności magazynu.

Przed podjęciem decyzji o otworzeniu własnej platformy magazynowej wysyłka towaru odbywała się za pośrednictwem zewnętrznej firmy. Koszty takiej inwestycji były bardzo duże, a jakość wykonywanych usług nie stała na najwyższym poziomie. Przez okres dwóch lat funkcjonowania nowego oddziału ukształtował się sprawny i efektywny system organizacji. Wszystkie rodzaje czynności logistycznych uległy znacznej poprawie, poczynając od przyjęcia towaru na magazyn po wysyłkę do klienta.

Szczególną zmianę dało,się zauważyć w poprawności wysyłek, co było kiedyś elementem który przynosił największe straty. Liczba zgłaszanych reklamacji ilościowych i jakościowych uległa zmniejszeniu praktycznie do zera. Wpływ na to miał duży nacisk kierownictwa na systemy kontroli wysyłek.

Mocnym punktem firmy jest również kadra pracowników. Większość magazynierów pracuje od początku funkcjonowania magazynu. Ich doświadczenie procentuje w jakości wykonywanych czynności, oraz przede wszystkim krótszym czasie potrzebnym do zrealizowania zadania. Kierownictwo jest otwarte na propozycje ze strony wszystkich pracowników, a w firmie panuje dobra i przyjazna atmosfera.

Zagadnienia, które potrzebują działań naprawczych:

Brak dobrej organizacji dotyczącej ustalania zmian. Często zdarza się, że za duża liczba pracowników jest w okresie w którym nie ma dużo pracy. Na zmianę ranną nie jest potrzeba obsadzenia dużej ilości magazynierów, ze względu na późniejsze braki kadrowe w okresie nasilenia napływu zleceń. Rozwiązaniem byłby nowy system zmian dzielący pracowników na grupy w taki sposób, aby w godzinach 12.00-16.00 nakładały się one na siebie i frekwencja byłaby wystarczająca.

Zła organizacja dostaw. Częstą przyczyną w opóźnieniach na magazynie jest wykluczenie pracowników z procesu kompletacji zamówień w celu przyjmowania dostaw. W magazynie nie jest jasno określone godziny przyjęcia towaru, a często się zdarza, że plac kompletacyjny jest w pełni zapełniony, co powoduje brak możliwości ściągnięcia wysyłki. Wszystkie umowy z dostawcami powinny zostać zmienione co do godzin podstawiania się pod rampę. Za dostawy powinna być odpowiedzialna zmiana nocna, oraz w dzień proces ten powinien odbywać się maksymalnie do godziny 12.00, aby nie kolidować z innymi czynnościami.

Brak organizacji związanej z wózkami widłowymi. Na koniec pracy większość wózków ma rozładowane baterie i następnego dnia nie nadaje się już do pracy. Zmianę baterii powinni dokonywać magazynierzy kończący pracę, aby umożliwić na następny dzień szybkie rozpoczęcie czynności magazynowych.

W firmie powinna być zatrudniona osoba odpowiedzialna za zwroty magazynowe. Niejednokrotnie zdarzało się, że towar który zdecydowano się ponownie przeznaczyć do wysyłki nie jest z powrotem przyjęty na stan. Analogiczna sytuacja ma miejsce podczas towaru uszkodzonego na magazynie. Takie czynniki mają późniejszy wpływ na wysyłkę realizowaną do klienta. W systemie towar widnieje, a okazuje się, że fizycznie na magazynie nie jest on dostępny. Osoba taka byłaby odpowiedzialna za aktualizację takich danych, w celu uniknięcia późniejszych nieprawidłowości.

Nawiązując do poprzedniego punktu powinny być w firmie przeprowadzane inwentaryzacje weryfikujące stany magazynowe. Główna inwentaryzacja ma miejsce pod koniec roku kalendarzowego i na przykład w lipcu, czy w sierpniu rozbieżności pomiędzy stanem magazynowym a systemowym są tak duże, że wykreślenia w zleceniach pojawiają się bardzo często. Należałoby przeprowadzać takie kontrolne liczenia w dni wolne od pracy raz na kwartał.

Mając doświadczenie pracy w różnych centrach logistycznych można przyznać, że w tej firmie organizacja magazynu stoi na wysokim poziomie. Czasami użyte są proste środki, a czasami bardziej skomplikowane, ale w większości ich wybory usprawniają pracę.